智能汽车技术第5章运动控制技术.pptx

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智能汽车技术,第5章运动控制技术,5.1概述,智能汽车的运动控制系统基于环境感知技术，根据控制策略来计算理想的目标轨迹，通过线控技术对车辆的纵向运动和横向运动实施动态调节，使车辆能够自动跟踪理想的目标轨迹行驶并确保行驶稳定性和乘坐舒适性。

智能汽车的运动控制基于线控技术，因此，智能汽车的运动控制技术又称线控底盘技术。

线控底盘,线控技术（X-By-Wire）又称电传控制技术，源于飞机的控制系统。

线控技术将飞行员的操纵命令转化成电信号，通过电线传输控制指令，最后由控制器控制飞机飞行。

线控汽车采用同样的控制方式，可利用传感器感知驾驶人的驾驶意图，并将其通过导线输送给控制器，控制器控制执行机构工作，实现汽车的转向、制动、驱动等功能，从而取代传统汽车靠机械或液压来传递操纵信号的控制方式。

从本质上讲，线控技术就是电子控制技术，线控底盘技术就是电控底盘技术。

线控底盘,线控底盘主要有五大系统，分别为线控转向、线控制动、线控加速踏板、线控换档、线控悬架。

从执行端来看，线控加速踏板、线控换档、线控悬架系统虽然技术都很成熟了，但最为关键的线控转向和线控制动系统目前还没有一套可以适用于L4级自动驾驶的、性能稳定的量产产品。

智能汽车线控底盘技术特征如下:

1）操纵机构和执行机构没有机械联结和机械能量的传递；,2）操纵指令由传感元件感知，以电信号的形式由网络传输给电子控制器件及执行机构；,3）执行机构使用外来能源完成操纵指令及相应的任务，其执行过程和结果受电子控制器件的监测和控制。

智能汽车线控底盘,5.2线控转向技术,5.2.1线控转向系统,线控技术就是将传统的汽车机械操纵系统变成通过高速容错通信总线与高性能控制器相连的电气系统。

目前的线控技术包括线控换档系统、线控制动系统、线控悬架系统、线控加速踏板系统及线控转向系统。

在自动驾驶汽车上，智能感知单元通过线束将指令传输给转向或制动系统来实现车辆的操控，因此，线控转向是自动驾驶汽车的关键的技术之一。

对于自动驾驶汽车，线控技术属于标准配置，是必不可少的。

线控转向系统,线控转向就是把依靠转向管柱连接转向机构来实现转向的传统方式，转换成为通过传感器检测转向盘转角信号，并通过计算机控制伺服电动机来实现驱动转向机构的转向系统。

驾驶人对转向盘的操作仅仅是在驱动一个转角传感器，并由转向盘电动机提供转动阻尼和反馈，转向盘与转向机构之间没有任何刚性连接，如图5-1所示。

线控转向系统取消了转向盘与转向执行机构之间的机械连接，采用电控技术来完成驾驶人转向指令的传输和路感反馈。

图5-1线控转向,5.2.2线控转向系统的组成,如图5-2所示，线控转向系统由转向盘模块、转向控制模块和转向执行模块组成。

图5-2线控转向系统的组成,1.转向盘模块,转向盘模块包括转向盘、转矩传感器、转向角传感器、转矩反馈电动机和机械传动装置。

转向盘模块的主要作用是接收驾驶人输入的转向盘转角或转向力矩信号，并通过传感器将该信号转变为电信号传输给转向控制模块，由转向控制模块根据转向控制策略产生相应的电信号，并传递给转向执行模块。

同时，转矩反馈电动机根据转向控制模块发出的控制信号，产生相应的回正力矩给驾驶人，以提供不同工况下的路感信息。

2.转向控制模块,转向控制模块包括车速传感器和电子控制单元，也可视情增加横摆角速度传感器、加速度传感器，以提高车辆的操纵稳定性。

图5-2线控转向系统的组成,转向控制模块是线控转向系统的决策中心和控制中心，通过采集各传感器信号，对驾驶人的驾驶意图和车辆当前状态进行评估和判断，根据预定的控制策略做出控制决策。

转向控制模块一方面控制转向执行模块，确保车辆能够精准地实现驾驶人输入的转向指令，并确保车辆的操纵稳定性；另一方面，控制转矩反馈电动机，确保其能够给驾驶人以足够的、清晰的路感。

3.转向执行模块,转向执行模块包括角位移传感器、转向电动机、齿轮齿条转向机构和其他机械转向装置等。

其作用是接收转向控制模块发出的转向控制指令，并由转向电动机输出合适的转矩和转角，实现车轮转向。

图5-2线控转向系统的组成,同时，转向轮角位移传感器实时监测转向轮的转动角度以及其变化率，并接收路面反馈信息，将其转化为电信号，作为路感信息回馈给转向控制模块。

此外，故障容错机制也是线控转向系统不可或缺的重要组成部分。

故障容错机制时刻监控系统的运行状态，针对系统的不同故障形式采取不同的应对措施，在部分硬件或软件出现故障时，确保车辆仍然具备基本的转向能力。

线控转向系统具有完善的故障自诊断能力，能在最大程度上确保系统的安全运行。

图5-3所示为某汽车线控转向系统的实际组成。

1-转矩反馈电动机；2-离合器；3-电子控制单元（3个，冗余配置）；4-转向电动机（冗余配置）图5-3汽车线控转向系统的实际组成,5.2.3线控转向系统的工作原理,驾驶人进行转向操作时，通过转向盘输入转向方向、角度、转向角速度以及转向力矩，转向盘模块中的传感器采集这一系列信号并将其传输到转向控制模块；转向控制模块随即处理这些信号并根据车速及其他相关信号进行转向传动机构传动比的计算，确定系统所需的转向轮转角；然后控制转向执行模块的转向电动机驱动转向机构工作，使转向轮产生系统所需的偏转角度，完成转向任务。

汽车线控转向系统的工作原理如图5-4所示。

图5-4汽车线控转向系统的工作原理,图5-4汽车线控转向系统的工作原理,与此同时，转向控制模块根据车辆的转向轮转角信号、轮胎力信号和驾驶人的意图，通过路感模拟决策发出指令控制转矩反馈电动机输出力矩，以反馈路面信息。

当智能汽车工作在自动（无人）驾驶状态时，则由自动驾驶线控系统主控制单元根据决策系统的控制决策，通过车载网络将转向指令（转矩、转角信号等）发送给转向控制模块，再由转向控制模块控制转向执行模块完成具体的转向任务。

图5-4汽车线控转向系统的工作原理,对于线控系统而言，执行模块及其控制的执行机构，是一仆服侍二主的，既可以接受来自驾驶人的指令（有人驾驶），又可以接受来自自动驾驶线控系统主控制单元的指令（无人驾驶）。

这一特性，对于线控转向、线控制动、线控加速踏板控制等所有线控操作，都是一样的。

日产汽车公司2014年推出的英菲尼迪Q50（InfinitiQ50）成为全球首个装备线控转向系统的量产车型，日产汽车公司称其为直接自适应转向系统（DirectAdaptiveSteering，DAS）。

DAS线控转向系统的基本组成如图5-5所示。

图5-5英菲尼迪Q50的线控转向系统1-转向盘；2-转向盘模块；3-离合器；4-电子控制单元（3个，冗余配置）；5、6-转向电动机（冗余配置）,整个系统依然保留了传统转向系统的机械结构，但仅作为线控系统失效时的冗余配置。

在正常状态下，离合器处于分离状态，转向盘与转向传动轴、齿轮齿条机构脱开，系统工作在线控状态；当线控系统由于致命故障导致工作失效时，离合器自动转入接合状态，转向盘与转向传动轴、齿轮齿条机构恢复连接，系统转入传统的机械转向状态，确保车辆依然具有正常的转向能力。

图5-5英菲尼迪Q50的线控转向系统1-转向盘；2-转向盘模块；3-离合器；4-电子控制单元（3个，冗余配置）；5、6-转向电动机（冗余配置）,待技术成熟之后，就可以取消作为冗余配置的传统机械式转向系统，转变成真正的线控转向系统。

线控转向系统,5.2.4线控转向系统的特点,与传统的机械转向系统相比较，线控转向系统具有以下特点：

1）线控转向系统采用电子控制单元实现对汽车转向的控制，理论上可以自由设计转向系统的角传动特性和转向助力特性，具有传统转向系统不可比拟的性能优势。

2）提高汽车的操纵稳定性。

线控转向系统不受传统转向系统结构形式的限制，可以设计出理想的转向助力特性。

线控转向系统可使转向助力的大小随着汽车运动状态的变化而变化，根据车速和转向盘转角等参数，通过控制策略给出与当前行车条件下最适合的转向助力，从根本上解决汽车转向系统存在已久的“轻”与“飘”的矛盾，既保证了转向轻便性，又保证了转向稳定性。

同时，线控转向系统还可以实时监控转向轮转角和汽车响应情况，并根据控制策略，主动做出补偿操作，提高了汽车的操纵稳定性。

3）优化驾驶路感。

传统转向系统通过机械连接将车辆运动状态和路面信息反馈给驾驶人，不能主动过滤路面干扰因素。

线控转向系统可以滤除路面颠簸等干扰因素，提取出最能够反映汽车实际行驶状态和路面信息的因素，作为路感模拟的依据，并考虑到驾驶人的习惯，由主控制器控制路感电动机产生良好的路感，提高驾驶人的驾驶体验。

4）节省空间，提高被动安全性。

机械部件的减少，增加了驾驶人的活动空间，并方便了车内的总体布置；降低了转向系统的机械强度，使其在碰撞中更易变形，以便吸收冲击能量，在汽车发生碰撞事故时，可大幅减轻转向系统对驾驶人的伤害。

5）提高转向效率，降低能源消耗。

线控转向系统不依赖于机械传动，其总线信号的传输速度快，缩短了转向响应时间，转向效率得以提高。

同时机械传动减少，传动效率提高，整车质量减轻，降低了燃料消耗，更加节能环保。

5.3线控制动技术,5.3.1线控制动系统,1.传统制动系统的组成,为确保制动效能并降低驾驶人的操作强度，传统制动系统（图5-6）采用真空助力式液压（或气压）制动系统，利用汽油机进气管内节气门下方的真空度产生助力，协助驾驶人进行车辆制动。

而柴油车辆及电动汽车，则采用电动真空泵产生真空源，为真空助力器提供真空。

图5-6传统的汽车制动系统,2.传统制动系统的缺点,传统的制动系统由驾驶人通过制动踏板操纵制动机构，借由制动踏板、真空助力器、制动主缸推杆等机械装置产生液压（或气压）制动作用，存在机械响应滞后（响应性差）等缺点，加之真空助力器体积庞大，需要较大的安装空间，于整车布置不利。

图5-6传统的汽车制动系统,此外，液压系统存在制动液泄漏风险，于环境保护不利。

采用线控制动系统，可以很好地解决上述问题。

3.线控制动系统的工作原理,如果将制动踏板由制动踏板模拟器（内含制动踏板行程位置传感器）取代，踏板与制动系统之间没有任何刚性连接或液压连接，都可视为线控制动（BrakeByWire，BBW）。

如图5-7所示，在有人驾驶模式下，驾驶人踩下制动踏板，则由制动踏板模拟器中的制动踏板传感器检测、接收和分析驾驶人的制动意图，由线控制动控制单元产生制动指令，进而控制制动执行机构完成制动任务。

同时，由制动踏板模拟器根据一定的算法输出模拟反馈给驾驶人。

图5-7线控制动系统的工作原理,图5-7线控制动系统的工作原理,在自动（无人）驾驶模式下，来自车辆自动驾驶主控制单元的制动指令传输至线控制动控制单元，再由线控制动控制单元产生制动指令，进而控制制动执行机构完成制动任务。

4.汽车线控制动系统的特点,1）线控制动系统的制动踏板与制动执行机构实现了解耦，可以降低系统的复杂性，减少液压与机械控制装置，减少杠杆、轴承等金属连接件，减轻质量，降低制造成本。

2）线控制动系统具有精确的制动力调节能力，是电动汽车摩擦与回馈耦合制动系统的理想选择。

3）基于线控制动系统，不仅可以实现更高品质的ABS/ESP/ESC/EPB等高级安全功能，而且可以满足智能汽车对自适应巡航、自动紧急制动、自动泊车、自动（无人）驾驶等高级辅助驾驶功能的要求。

线控制动技术在F1赛车上的应用已经非常成熟，但因其成本问题，尚未在乘用车上普及。

5.线控制动系统的分类,线控制动是自动驾驶汽车控制执行层中与行车安全密切相关的系统，也是技术难度最高的部分。

受技术发展程度的限制并考虑到安全性和可靠性，目前线控制动系统出现了两种技术路线电控液压式制动系统和电控机械式制动系统（图5-8）。

图5-8线控制动系统的两种技术路线,EHB是在传统的液压制动器的基础上发展来的，与传统制动系统相比，最大的区别在于：

EHB用电子元件替代传统制动系统中的部分机械元件，即用综合制动模块取代传统制动系统中的真空助力器、压力调节器和ABS模块。

如图5-9所示，制动踏板不再与制动主缸直接相连，而是采用电传制动踏板，即制动踏板与制动系统之间既无刚性的机械连接，也无液压连接（如果有也只是作为备用系统），而是仅仅连接着一个制动踏板行程（位置）传感器，用于给电子控制单元（EHBECU）输入一个踏板行程（位置）信号。

5.3.2电控液压式制动系统,1.基本组成与工作原理,典型的电控液压式制动（ElectroHydraulicBrake，EHB）系统由制动踏板行程（位置）传感器、电子控制单元（EHBECU）、执行机构（液压泵、备用阀和制动器）等组成。

图5-9典型的电控液压式制动（EHB）系统的信号传输,如图5-10所示，EHB正常工作时，制动踏板与制动器之间的液压连接断开，备用阀处于关闭状态。

图5-10典型的电控液压式制动系统（EHB）的组成,当EHB电子系统发生致命故障时，备用阀自动打开，EHB系统则转变为传统的液压制动系统。

电子踏板配有踏板感觉模拟器和踏板行程（位置）传感器，EHBECU可以通过传感器信号判断驾驶人的制动意图，并通过电动机驱动液压泵进行制动。

2.典型产品,EHB系统由于具有冗余系统，安全性在用户的可接受性方面更具优势，且此类型产品成熟度高，目前各大供应商都在推行其开发的产品，如博世的iBooster、大陆的MKC1、采埃孚的IBC等。

（1）博世iBooster,德国博世（Bosch）公司于2013年正式推出EHB线控制动产品iBooster（智能助力器），大众汽车公司目前所有新能源汽车均使用iBooster。

iBooster利用传感器感知驾驶人踩下制动踏板的力度和速度，并将信号处理之后传给电控单元，电控单元控制助力电动机的输出转矩，在机电放大机构的驱动下，推动制动总泵和制动分泵工作，从而实现线控制动。

在第1代iBooster产品（图5-11）中，制动助力从制动助力电动机（直流无刷电动机）到制动主缸活塞杆齿条，经历两级蜗轮蜗杆传动过程，实现了减速增矩。

图5-11第1代智能助力器iBooster1-制动助力电动机控制器；2-制动主缸活塞杆齿条；3-制动踏板连接杆；4-制动踏板行程（位置）传感器；5-回位弹簧；6-制动主缸；7-二级减速增矩机构的中间齿轮轴；8-制动助力电动机（直流无刷电动机）,而在第2代iBooster（图5-12）产品中，则将两级蜗轮蜗杆传动改为齿轮丝杠传动，借助齿轮-梯形丝杠机构实现减速增矩，并将制动助力电动机的旋转运动转化为制动总泵活塞杆的平行移动，进而产生制动压力。

图5-12第2代智能助力器iBooster,制动踏板推杆与制动总泵活塞杆之间实现了解耦，从而实现了线控制动（图5-13）。

图5-13iBooster的工作原理,由于是通过直流无刷电动机产生助力作用，因此，可以通过软件对助力电动机的助力特性进行设计，使制动强度变得灵活多样。

相应地，也就具有灵活多样的踏板特性（如设置舒适型踏板特性和运动型踏板特性等供驾驶人选择）。

此外，当将iBooster与混合动力汽车或纯电动汽车匹配时，还有利于进行制动能量回收。

一般地，可将车辆制动减速度为0.3g作为临界值。

当车辆减速度小于0.3g时，制动系统不会介入，此时车辆的减速制动可通过车辆驱动电机的能量回收来完成。

如此设计，一方面可以最大限度地增加车辆的续驶里程，另一方面也可以延长制动摩擦片的使用寿命。

图5-13iBooster的工作原理,iBooster通常与车身电子稳定控制系统（ElectronicStabilityProgram，ESP）组合使用，当iBooster因故障失效时，ESP开始发挥作用。

但由于ESP也属于电控液压系统，也可能因故障而失效，且ESP在设计之初只是为自动紧急制动（AutonomousEmergencyBraking，AEB）之类的场景设计的，故不能作为常规制动系统使用。

为此，博世公司在第2代iBooster之后，便针对L3/L4级自动驾驶的需求，又推出了一套新的线控制动系统集成式动力制动器（IntegratedPowerBraker，IPB）。

IPB（图5-14）是一套与真空助力器无关的电-液解决方案，将iBooster和ESP合二为一。

由于采用集成设计，IPB的重量、体积和复杂性大大降低，动态性能更好。

目前，应用博世公司线控制动产品的量产车有特斯拉（Tesla）全系、大众全部新能源汽车、保时捷918、凯迪拉克CT6、雪佛兰的Bolt及Volt、本田CR-V、法拉第未来FF91、上汽荣威Ei5、比亚迪E6、蔚来ES8等。

图5-14博世公司的线控制动产品集成式动力制动器IPB,

（2）其他EHB产品,与博世iBooster相似的产品还有德国大陆集团的MKC1（图5-15）、采埃孚（ZF）的集成控制式制动器（IntegratedBrakeControl，IBC。

图5-16）等。

现代汽车的电子化程度越来越高，新能源汽车和自动驾驶汽车的发展又进一步加快了这种趋势。

由于EHB以液压为制动能源，液压的产生和电控化相对来说比较困难，很难与其他电控系统进行融合，而且液压系统的重量也对整车轻量化不利。

因此，EHB只能作为线控制动系统的过渡产品，未来将被电控机械式制动系统取而代之。

图5-15德国大陆集团的MKC1,图5-16采埃孚（ZF）的IBC,5.3.3电控机械式制动系统,1.基本组成与工作原理,电控机械式制动（ElectroMechanicalBrake，EMB）系统最早是应用在飞机上的，如美国的F-15战斗机就采用了EMB制动技术，后来才逐渐运用到汽车（如F1赛车）上。

EMB不是在传统液压制动系统上发展而来，且与传统的制动系统有着极大的差别。

EMB完全摒弃了液压装置，而用电控机械系统取而代之，其能源是电能，因此执行和控制机构需要重新设计。

也就是说，EMB取消了在汽车上使用了100多年的液压制动管路，而是采用电动机直接给制动盘施加制动力，其工作原理与现在高端汽车上的电动驻车制动器极为相似。

但与电动驻车制动器最大的不同是EMB需要能够产生足够大的制动力，且其制动特性要求高度可调，动作响应要非常迅速。

美国的F-15战斗机,如图5-17所示，在EMB系统中，所有液压装置（包括制动主缸、制动轮缸、液压管路、真空助力器等）均被电控机械系统替代，盘式（或鼓式）制动器的调节器也被电动机驱动装置取代。

EMB系统的ECU通过制动器踏板传感器信号以及车速等反映行车状态的信号，驱动和控制制动执行机构的电动机来产生所需的制动力。

2.优点,1）执行机构和制动踏板之间无机械或液压连接，缩短了制动器的作用时间，作用时间在100ms以内，可有效缩短制动距离。

2）不需要真空助力器，整车布置更为灵活。

3）没有液压系统，系统质量轻且环保（不存在制动液泄露问题）。

4）在ABS模式下无回弹振动，可以消除噪音。

5）便于集成电子驻车制动、防抱死制动（ABS）、制动力分配等附加功能。

图5-17EMB的工作原理与系统布局,3.缺点,1）无液压备用制动系统，对可靠性要求极高，包括稳定的电源系统、更高的总线通信容错能力和电子电路的抗干扰能力。

2）制动力不足，仅能适配小型乘用车，无法适配商用车。

因轮毂处安装空间狭小，决定制动电动机体积不可能太大，需开发配备较高电压（如42V）系统以提高电动机功率。

3）控制各个车轮的本地控制器及制动电动机均安装在轮毂内部，属于非簧载质量，加之制动电动机工作过程中的振动较大，这些对车辆的行驶平顺性和乘坐舒适性均有不利影响。

4）温度高、振动大，工作环境恶劣，严重制约EMB零部件的设计。

EMB制动器摩擦片及制动电动机的温度可能达到几百摄氏度，极易造成永磁电动机退磁。

因受安装空间的限制，制动电机只能采用永磁式结构，而目前性能最好的永久磁铁钕铁硼（N35牌号）的工作上限为80，超过310就会出现退磁现象（磁性消失），制动电机即无法工作。

另外，EMB的部分电子器件需工作在制动器摩擦片附近，也无法承受几百摄氏度的高温，且因空间限制难以配置冷却系统。

有鉴于此，尽管EMB代表着线控制动的发展方向，但目前还处于研发阶段，尚无成熟的产品量产装车。

5.4线控节气门技术,5.4.1线控节气门,如图5-18所示，在早期生产的汽车上，驾驶人右脚操作的加速踏板与发动机进气系统节气门之间是采用机械拉杆或者拉索实现联动的。

如果通过用电线来代替拉索或者拉杆，在节气门侧装一个微型伺服电动机，用伺服电动机来控制节气门的开度变化，则称为线控节气门（Throttle-By-Wire）。

图5-18加速踏板与节气门之间采用拉索实现联动,线控节气门的技术雏形出现较早，采用发动机后置后驱布局的大型客车（如市内公交车），由于驾驶人在车辆前部，而动力总成（发动机+离合器+变速器）布置在车辆后部，两者相距甚远，于是，便催生出发动机节气门、离合器和变速器换档机构的远程操作问题。

受限于当时的技术条件，往往采用机械机构+真空（或气压）控制的方案实现上述要求。

此外，车速巡航控制（CruiseControlSystem，CCS）、牵引力控制（TractionControlSystem，TCS）等也属于使用较早的节气门远程控制范畴。

得益于技术进步，目前，绝大多数量产车都已经装备线控节气门系统。

5.4.2线控节气门系统的组成与工作原理,1.系统组成,线控节气门系统主要由加速踏板位置传感器、发动机控制单元、节气门体控制单元以及节气门伺服驱动电动机、节气门开启角度传感器等组成，如图5-19所示。

对于具有自动驾驶功能的智能汽车，还有自动驾驶线控主控制单元、车载网关等相关控制器件。

2.工作原理,在有人驾驶模式下，驾驶人踩下加速踏板时，加速踏板位置传感器检测踏板的位置变化（亦即加速踏板被踩下时的偏转角度），并将其传给发动机控制单元。

图5-19线控节气门系统的组成,图5-19线控节气门系统的组成,发动机控制单元接收加速踏板位置信号后，根据踏板偏转角度及其变化速度（偏转角度的加速度），就可以判断出驾驶人的操纵意图。

然后根据既定的控制程序，向节气门体控制单元发出节气门开度指令信号。

节气门体控制单元根据来自发动机控制单元的节气门开度指令信号，经运算及必要的功率放大后，驱动节气门伺服驱动电动机运转，进而控制节气门的开启角度做相应的变化，由此实现节气门的线控。

与此同时，节气门位置传感器实时监测节气门的实际开启角度，并将该信号反馈给发动机控制单元，以便及时修正。

即节气门位置传感器在线控节气门系统中作为反馈信号存在，进一步提高了线控节气门系统的控制精度。

在有人驾驶模式下，线控节气门系统的信号流程如图5-20所示。

采用线控节气门技术之后，系统识别驾驶人的不合理操作就变得轻而易举了。

在自动驾驶模式下，线控节气门系统的主令信号不再来自驾驶人，而是来自自动驾驶线控主控制单元。

自动驾驶线控主控制单元通过网关以及车载网络将自动驾驶指令信号传给发动机控制单元，进而实现节气门线控和车辆的自动驾驶。

当发动机控制单元识别出驾驶人的不合理操作时，会发出指令让节气门以预先设置的速度打开，而不是与驾驶人踩下加速踏板的速度同步。

这样做除了能保护发动机、提高燃料经济性以外，还会使发动机转速的变化更加顺滑、没有冲击和顿挫感，提高了车辆的驾乘舒适性。

图5-20信号传输流程,3.主要器件,

（1）加速踏板总成,如图5-21所示，加速踏板总成由加速踏板本体和加速踏板位置传感器两部分组成。

其中，加速踏板位置传感器检测踏板的位置变化（亦即加速踏板被踩下时的偏转角度），并将其传给发动机控制单元，或将踏板偏转角度及角加速度分析处理之后直接转变成网络信号，上传至车载网络，供相关控制单元下载获取。

常用的加速踏板位置传感器有两种结构形式，一种是基于滑线变阻器原理的，还有一种是基于霍尔效应原理的。

图5-21所示的大众车系的加速踏板位置传感器基于滑线变阻器原理，采用两个同轴偏转的滑线变阻器（互相验证）来检测加速踏板的位置变化。

图5-21加速踏板总成,如图5-22所示，日本丰田车系基于霍尔效应原理的加速踏板位置传感器采用两个同轴偏转