地铁施工9.docx

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地铁施工9

南京站站主体结构分南区、北区、过站区。

南区临近南京火车站，主体结构预留新建火车站基础条件；北区地面预留未来高速铁路站场；过站区以80度角下穿既有京沪铁路站场。

南区、北区采用明挖顺筑法施工，过站区采用暗挖双洞单层隧道过站，采用喷锚构筑法施工。

过站区以80度角下穿铁路站场，过站区隧道里程K14+197.85～+268.55，全长70.70m，纵坡为3‰，隧道埋深6.69～8.06m，两隧道净距4.46m。

隧道所处地层为杂填土、素填土、淤泥质粉质粘土、粉质粘土、混合土、强风化闪长岩、中微风化闪长岩地层。

左、右线隧道主要穿越强风化闪长岩中，隧底置于中微风化闪长岩中，拱部部分处在混合土及粉质粘土层中。

过站区隧道地层地下水埋深0.6～3.0m，为第四系孔隙潜水，主要赋存于表层填土及上覆盖土，受地下管道渗漏和大气降水补给，一般为微透水～不透水。

一般情况下闪长岩中裂隙的透水性和富水性不大，地下水对砼无侵蚀性。

过站区隧道施工前与铁路有关部门协商，对施工影响范围内的线路进行加固及防护。

Ⅱ道、Ⅷ道正线采用便梁支墩（ф1.5m挖孔灌注桩），墩上架设D16甲型施工便梁加固线路，加固前对无缝线路进行应力释放；1、3、4、5、6、7道到发线采用吊轨纵横梁加固线路，线路加固根据暗挖隧道施工分期、分段进行，既有铁路线路加固施工方法及防护措施详见2.8节叙述。

过站区隧道暗挖前先在隧道两端向洞内施作拱部（120度）范围超前大管棚，施工从北区端头井向南区单方向进行，先施工右线隧道，后施工左线隧道，左右线隧道施工中保持不小于20m的安全距离，隧道间所夹土体一侧的断面开挖后及时进行中隔墙ф42导管注浆加固，并及时施作两隧道间ф22对拉锚杆。

隧道暗挖与站场轨道加固分期分段施工，隧道暗挖采用十字中隔壁（CRD）法施工，网、锚、喷、格栅联合支护系统。

2.7.1暗挖隧道结构设计说明

过站区采用双隧道式车站隧道过站，隧道中心线间距15.46m，两隧道开挖面净距4.46m，隧道结构采用复合式衬砌，内设4m宽站台。

隧道净宽9.3m，净高7.846m，初期支护采用网喷、锚及格栅钢架等组成联合支护体系，喷C20早强砼厚35cm，详见隧道支护参数表2.7-1，及隧道辅助工程措施表2.7-2。

二次衬砌采用模筑C30防水钢筋砼，厚50cm，初支与二衬之间设全封闭防水层，隧道内轮廓尺寸为满足净空要求放大10cm，隧道内设两处横通道。

隧道支护参数表（单位:

mm）

表2.7-1

项目

位置

初期支护

二次衬砌

备注

C20早强网喷砼

Φ8钢筋网

拱部、边墙

锚杆Φ22

边墙锚管Φ22

钢架

钢筋砼

长度

间距（纵向×环向）

长度

间距

（纵向×环向）

规格

间距

车站隧道

350

150×150

3000

500×1000（拱部）梅花形布置

3000

500×1000

梅花形布置

主筋Φ25四肢格栅钢架

500

500

隧道间边墙设置对拉锚杆

横通道

350

150×150

3000

500×1000梅花形

布置

主筋

Φ25

四肢格栅钢架

500

500

隧道辅助工程措施（单位：

mm）

表2.7-2

项目

位置

辅助施工支护

临时施工支护

备注

超前注浆

小导管支护

注浆管棚支护

喷混凝土

钢筋网

钢架

规格

长度

规格

环向间距

位置

规格

规格

间距

车站

隧道

Φ42

3500

Φ159

400

300

侧壁

Φ8

四肢格栅钢架

500

超前小导管注浆支护为局部采用

横通道

Φ42

3500

Φ108

300

200

四肢格栅钢架

500

2.7.2洞身开挖及初期支护

A、洞身开挖与初期支护施工范围：

K14+197.85～K14+268.55，双洞隧道式车站隧道。

B、隧道洞身主要穿越强、中微风化闪长岩层，两端（明暗交接处）拱部部分处在混合土及粉质粘土层中，隧道覆盖土厚度在6.69～8.06m之间，左右线隧道间所夹土体厚4.46m，稳定性极差。

C、隧道顶地面为南京站站场轨道，2股正线，6股到发线，处在京沪铁路线上，行车密度较大。

根据以上特点：

1）洞身开挖前做好

（1）对既有站场股道分步加固，分步限速，分步施工，分步恢复。

第一步加固Ⅷ道与7道，隧道从北区明暗分界面开挖到3站台位置后停止，衬砌紧跟，砼达到设计强度后，拆除Ⅷ道7道加固，恢复Ⅷ、7道线路，解除Ⅷ、7道限速；第二步加固4、5、6道，加固后开挖3站台至2站台间洞身，衬砌紧跟，砼达到设计强度后，拆除4、5、6道加固，恢复4、5、6道线路，解除4、5、6道限速；第三步加固1、Ⅱ、3道，加固后开挖2站台至南区暗明分界面间洞身，衬砌紧跟，砼强度达到设计强度后恢复1、Ⅱ、3道线路，解除1、Ⅱ、3道限速。

（2）北区、南区通过明挖段设置的端头井，分别向洞内施作拱部120°范围超前长管棚，长管棚长37m，纵向两组管棚水平搭接长度大于1.5m。

2）隧道洞身开挖采用“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测、控下沉”的施工原则。

管超前：

开挖前，沿隧道拱部开挖轮廓按设计打入超前大管棚，起超前支护的作用，岩石破碎层及土质段采用超前小导管注浆加固。

严注浆：

在打设超前大管棚及局部超前小导管后，根据地质情况，注浆填充围岩孔隙，加固地层，使松散的围岩胶结成整体，增强围岩的自稳能力，和超前大管棚及超前小导管一起形成纵向超前支护体系，防止工作面失稳。

短开挖：

每个开挖循环进尺短，控制在0.5m，做到开挖和支护时间短。

强支护：

采用格栅钢架、拱部径向早强锚杆、边墙径向锚管、钢筋网与喷砼形成较强的早期支护体系。

早封闭：

开挖后初期支护紧跟，尽早封闭成环，改善受力条件。

勤量测：

对施工过程中围岩及结构变化情况进行动态跟踪，通过对围岩和支护结构的监测，及时了解工程稳定状况、及时将监测结果反馈到施工与设计中去、及时优化设计参数并对施工予以指导。

控下沉：

严格控制地表沉降变形和拱顶下沉量，确保站场轨道行车安全及隧道施工安全。

为确保地层位移和地表沉降变形量不超过予警值，施工从北区向南区单方向进行，先施工右线隧道后施工左线隧道。

左、右线隧道间土体较薄（4.46m），并行开挖对安全十分不利，为减少对围岩的扰动，错开20m安全距离，右线隧道喷砼后及时施作两隧间土体注浆加固及对拉锚杆，左线开挖后，对对拉锚杆左线端进行锚固。

隧道采用十字中隔壁（CRD）法施工，化大洞为小洞进行开挖施工。

土层及强风化岩层地段采用人工、风镐开挖，中、微风化岩层采用微振动控制爆破开挖，人工装1T翻斗车出碴，运至北区明暗端头井处，通过电动葫芦垂直提升至地面，夜间直接装15T自卸汽车运至业主指定的弃碴场，白天用5T自卸汽车运存于场内临时堆碴场。

十字中隔壁（CRD）法施工程序说明：

（1）超前大管棚施工

超前大管棚施工布置见“南京站站-2.7-07”图。

①明暗分界处端头围护桩施工完成后，先期开挖明暗分界处做为暗挖施作大管棚的端头井（工作井），长度大于10m，宽度为结构设计宽度。

明挖沿围护桩下挖至超前大管棚位置下1m处停止开挖，做为超前大管棚的工作平台。

②工作平台整平处理后，搭设格栅钢架大管棚导向架，格栅底部采用砼垫层，纵向用连接筋焊接，加固稳妥，格栅钢架导向架上按大管棚位置方向焊U形固定环，保证大管棚按设计位置、方向正确。

③为保证大管棚位置、方向准确，同时在围护桩（Φ1200mm）靠明挖侧，沿管棚布设方向人工凿宽300mm、深200mm槽口，槽内嵌入250mm工字钢架作为大管棚的支承点。

工字钢架与围护桩身及格栅钢架连接成整体，在工字钢架上按大管棚位置方向开孔，沿工字钢架孔用地质钻机在围护桩上钻导向孔，围护桩起导向孔及止浆墙的作用。

保证格栅钢架导向U形环、工字钢孔、围护桩导向孔与设计管棚位置方向一致，确保钻杆轴线与管棚设计轴线吻合。

钻进后，钻杆逐渐增长，因自重增加产生下垂，施工时大管棚外插角比设计值提高一定数值。

④钻孔采用地质钻机，用异形接头把钻杆与钢管连接起来，钢管前端安装钻头，不回收钻头，钢管随钻进随接长，直到设计长度，大管棚端头与工字钢架焊接成整体，保证接口处的稳定。

⑤大管棚采用Φ159mm、壁厚8mm的热轧无缝钢管加工而成，每节长度L=5m，管棚长37m；用10mm厚的管箍把每节钢管连接起来，设于拱部120°范围内，环向距0.4m，管棚纵向水平搭接大于1.5m。

⑥大管棚注浆采用注浆泵压注超细水泥浆或双液浆，使岩层与钢管棚形成一体的加固层。

⑦大管棚施工工艺详见2.7.8节“大管棚施工工艺”。

（2）进行二部开挖

土质及强风化岩层地段以人工风镐、风铲开挖为主；中、微风化岩石地段采用微振动控制爆破开挖；每循环进尺0.5m。

（3）3部初期支护

开挖后立即初喷4cm砼，之后挂网、立钢架、打锚杆（管），钢架架立后按环向间隔0.5m加设纵向连接钢筋，之后续喷砼至设计厚度35cm。

同时施工临时中隔墙和临时仰拱，形成封闭结构。

工序作业说明：

①初喷：

在拱部开挖完成后立即进行，以封闭、找平开挖面，防止表面剥离坍落，初喷厚度为4cm。

②安设锚杆：

隧道拱部90°范围内设径向Φ22mm早强锚杆，长3.0m，纵向间距0.5m，环向间距1.0m，梅花型布置（临时中隔墙不设锚杆）；在拱部90°以外，左洞左边墙，右洞右边墙，设径向Φ32注浆锚管，长3.0m，纵向间距0.5m，环向间距1.0m，在初喷之后挂网之前进行安设。

早强锚杆施工工艺详见第2.7.8节“早强锚杆施工工艺”。

③挂网：

钢筋网采用Φ8A3钢筋，网格间距150×150mm，钢筋网在初喷及安设锚杆之后、架立钢架之前铺设。

④立设格栅钢架：

格栅钢架由4根Φ25螺纹钢筋制作分节焊接而成，立设时紧贴围岩，拱脚设置在原状岩层上或加垫钢板，前后两排钢架间沿周边环向间距0.5m设Φ22纵向连接筋，形成整体结构，改善受力状态。

格栅钢架施工见第2.7.8节“格栅钢架施工工艺”。

⑤喷射砼：

采用湿喷式，复喷二次达到15cm厚度，使初期支护有一定的强度。

⑥挂模：

模板采用组合钢模板，模板支在简易钢筋拱架上，钢筋拱架与格栅钢架隔一定距离用铁线相连以增强其稳定性，保证挂模尺寸正确，表面平顺。

⑦复喷砼：

采用湿喷砼，顺堵头纵向复喷至设计厚度35cm，第二部断面形成封闭结构。

（4）在二部开挖进尺至2.5-3m时，进行四部开挖，方法与二部开挖相同。

（5）5部初期支护：

采用喷、锚、网、钢架支护体系并立设中隔墙格栅钢架，施工方法与3部初期支护施工方法相同，二、四部断面均形成封闭结构。

（6）六部开挖，在四部开挖进尺至2.5-3m时，进行六部开挖。

（7）7部初期：

采用喷、锚、网、钢架等联合支护体系，并立设临时抑拱钢架，施工步骤与方法同3部初期支护。

（8）在六部开挖进尺2.5-3m时，进行八部开挖。

（9）9部初期支护：

采用喷、锚、网、钢架支护体系，八部断面形成封闭圈，至此隧道开挖段形成整体初期支护体系。

（10）初期支护施工时，预留注浆孔在二次衬砌之前，对初期支护背后围岩进行固结注浆。

（11）局部地段超前小导管注浆加固

过站区隧道明暗分界处拱部处在混合土及粉质粘土层中，洞身大部分穿越强、中微风化闪长岩层，施工中根据实际地质情况，布设局部Ф42超前注浆小导管支护，通过小导管向围岩压注水泥浆加固地层。

①钻孔：

超前小导管孔采用YT-28风钻及SF电钻钻孔。

②布管：

超前小导管采用Φ42mm、壁厚3.5mm的钢管加工而成，长度L=3.5m，环向间距根据地质情况布置，外插角10°～15°，从格栅钢架外缘穿过，尾端与钢架焊接在一体，搭接长度1.5m～2.0m。

③封面：

注浆在初喷砼封闭工作面后进行，防止漏浆。

④注浆：

采用注浆泵压注水泥浆，加固地层。

⑤超前小导管注浆施工详见2.7.8节“超前小导管注浆施工工艺”。

（12）两隧道间中隔墙加固施工

过站区左、右隧道之间净距较小（4.46m），开挖对相邻隧道间的土体稳定十分不利，采取左右线隧道错开20m的安全距离。

同时对隧道间中隔墙进行注浆加固及两隧间设对拉锚杆加固。

①隧道间中隔墙注浆加固

隧道从北区独头施工，先施工右线隧道，中隔墙注浆加固沿右线左侧墙往左线隧道方向进行施工。

隧道开挖后及时初喷一次支护砼，初喷后及时对右线左边墙与左洞右边墙间土体进行注浆加固，注浆加固采用Φ42小导管注浆，导管长以两隧间隔墙厚度加上0.3m厚，小导管按纵向间距0.5m，环间距0.8m梅花型布置，导管内注压水泥浆加固，确保后序施工左洞开挖时中隔墙土体的稳定。

中隔墙小导管注浆加固施工工艺与超前小导管注浆施工工艺相同。

②隧道间对拉锚杆施工

为保证两隧间中隔墙体的稳定，采取Φ22对拉锚杆与中隔墙注浆导管配合施工，施工工艺流程如下：

右洞开挖→右洞左边墙初喷→左边墙打注浆导管孔→注浆导管安装→两隧道间墙体注浆加固→在Φ42导管内插入Φ22对拉锚杆→用垫圈螺丝锚固右洞侧锚杆头→右洞喷砼至设计厚度、进行下步施工→左洞开挖、右边墙外露出注浆导管→导管保护、初喷砼至15cm→切除外露注浆导管、外露出对拉锚杆头→用垫圈螺丝锚固左洞右边墙锚杆头→左洞右边墙喷砼至设计厚度、对拉锚杆施工完成。

2.7.3明暗挖分界处洞口施工

地铁南京站站主体结构分北区、南区、过站区。

过站区左右线隧道长70.7m，与北区、南区形成两个明暗分界处洞口。

南区明暗分界处洞口不设暗挖工作面（暗挖由北区口向南区口独头施工），此口明挖主体结构在暗挖到达分界口前完成。

分界面处围护桩采用人工分部凿除，暗挖在超前大管棚支护下、北区主体结构完成后进行，确保分界处安全。

详见“南京站站-2.7-08”图。

施工步骤如下：

1）施工明挖区围护桩，桩直径Φ1.2m，采用人工挖孔桩。

2）明挖明暗处端头井，端头井宽为结构设计宽，长大于10m，先期作为施工超前大管棚的工作井。

3）明挖端头井至大管棚布置位置下1.0m停止开挖，施作超前大管棚。

4）超前大管棚施作后，下挖端头井至底板，下挖中按设计施作主体围护结构钢管临时支撑。

5）分步施工主体结构底板、中板、顶板及端头墙、侧墙，按设计预留隧道暗挖口。

6）主体结构施工完成后，在确保明暗分界处端头安全情况下，采用十字中隔壁（CRD）法施工暗挖隧道。

2.7.4洞身二次衬砌

过站区左、右线隧道二次衬砌采用C30防水钢筋砼、复合式衬砌结构，总圬工量2215m3。

断面呈马蹄形，最大净宽9.3m，最大净高7.846m，衬砌厚度500mm，衬砌总长度70.70m。

左、右线隧道洞身衬砌分三段进行。

第一段为北区明暗分界处至3站台，长23m；第二段为3站台至2站台，长23m；第三段为2站台至南区明暗分界处，长24.7m。

洞身衬砌施工分两步施工，首先进行仰拱衬砌，及早封闭隧底，其次进行洞身墙拱整体衬砌，紧跟支护施工。

衬砌施工以不影响开挖、初期支护工序施工又确保砼衬砌质量为前提，合理安排，其施工顺序见下图。

过站区左、右线隧道二次衬砌依据工期安排，仰拱采用过桥施工；洞身采用拼装式钢拱架、钢模板进行施工，每环衬砌长度6m，交替进行。

为保证隧道结构安全，十字中隔墙根据衬砌进度，施工一段拆除一段（6m），依次前进，二次衬砌紧跟开挖进行。

衬砌采用泵送商品砼，砼运输采用6m3运输车，砼泵设在明暗分界处，泵管铺设通过作业口进入工作面，泵送入模，人工插入式振捣器振捣。

1）仰拱施工

（1）过桥安装

施工前将过桥托拉到位并进行架立加固。

过桥长8m，上承式简支梁结构，净跨度7m，其上铺5cm厚木板。

移动时用卷扬机拖拉，桥下预留空间，以方便施工。

（2）钢筋加工绑扎

钢筋在地面加工棚集中加工，使用时运入洞内人工绑扎。

仰拱钢筋在防水层安装后进行，施工顺序为：

先绑扎底层钢筋，底层钢筋下设砼垫块控制保护层厚度。

然后设架立钢筋、绑扎顶层钢筋。

架立筋疏密均匀，保证符合设计要求，架力筋底部垫橡胶垫。

砼浇注到该位置时抽掉。

仰拱钢筋绑扎牢固可靠，尽量避免电焊。

绑扎时对防水层采取保护措施，轻拿轻放，精心施工，确保钢筋不穿破防水层。

钢筋绑扎要求钢筋两端头加塑料套管，施工人员不允许穿带钉鞋。

（3）仰拱砼灌注

砼浇注前，仰拱底清理干净，纵环向止水带（条）设置完毕，经监理工程师检查合格后方可进行。

采用泵送商品砼从前到后一次浇注成型，人工摊铺，振捣器捣固，初凝之前抹平压光。

为保证仰拱曲率采用纵向五道线进行控制。

2）隧道二次衬砌施工

（1）模板工程

①拼装式拱架结构

洞身二次衬砌采用拼装式钢拱架及组合钢模进行施工。

每环衬砌长度6m。

钢拱架用I18工字钢弯制而成。

每榀拱架分为6截，节点采用钢板栓接，人工拼装加固。

为保证拱架制作精度，由公司机械厂加工，并在厂内试拼装，各种指标能满足要求后，运至工地使用。

模板采用组合钢模板，材质采用冷轧板，以避免模板承重扭曲、下挠等变形。

模板长1.5m，宽0.3m。

拼装式钢拱架结构见“南京站站-2.7-09”图。

②安装调试及加固

A、拱架安装前，对立模段仰拱部位进行回填，先将仰拱砼表面清扫干净，其上面密铺一层草袋保护层，再回填土石，至纵向施工缝处并整平。

B、技术人员在墙脚、边墙位置及拱顶中线设测点，控制拱架支立高度及尺寸，立模终端按法线方向控制衬砌环长。

支撑及拱墙架构件必须满足洞身开挖及支护施工净空要求。

C、砼灌注前，安装好曲墙脚的第一层模板，模板下缘与仰拱严密接触，上缘平纵牵线控制，保持两侧模板上缘在同一平面。

为防止新老砼接触面跑浆，在钢模与仰拱接触面间加设海绵条。

D、施工过程中，每层模板挂线安装，保证模板接缝整齐化一，无错台出现。

F、施工过程中，作业人员随时对模板及拱架的加固情况进行检查，保证施工顺利进行，为提高砼衬砌质量打好基础。

③拆模

A、洞身防水砼强度达到设计强度后方可拆模。

B、拆模时先将模板板胁、拱架、临时作业平台及地面残余砼清理干净，然后从上而下顺序拆除。

（2）洞身钢筋绑扎

为方便施工，减少工序干扰，加快施工进度，洞身钢筋绑扎在洞身衬砌工序的前一环进行。

钢筋绑扎用门式钢管做绑扎工作平台。

为保证洞身钢筋位置准确、间隔均匀，在平台上按洞身截面控制净空尺寸，设纵向钢管做托架，架起主筋并固定，下部与仰拱钢筋搭接焊，然后从下至上对称绑扎纵向钢筋。

二层钢筋中设箍筋，箍筋处设砼垫块，保证二层钢筋间距和保护层符合规范要求。

为保证钢筋绑扎整齐，间距符合规范要求，绑扎前钢筋上用卷尺划线，绑扎时梅花型间隔绑扎。

钢筋搭接长度符合规范要求，在搭接焊周围用石棉水泥板进行遮挡，以免溅出火花烧坏防水层。

（3）洞身防水砼衬砌施工

①洞身砼衬砌采用泵送商品防水砼，插入式振捣器振捣。

②防水砼施工前做好初期支护表面的防排水措施。

③防水砼运输过程中，保证不分层离析、漏浆。

砼拌合至入模时间符合下表规定：

防水砼拌合物允许运输时间

砼出机时气温（℃）

砼拌合物运输允许时间（分钟）

20-30

30

10-20

45

5-10

60

④防水砼的浇注分层对称进行，连续灌注，每环一次灌完，如特殊情况不能一次灌完，按施工缝要求处理。

⑤防水砼灌注后，加强养护，确保砼强度。

2.7.5初期支护背后及二次衬砌背后注浆

1）初期支护背后注浆

为避免因初期支护与围岩之间存在空隙而引起围岩变形，在初期支护完成后，即对初期支护与围岩间的空隙进行填充注浆加固。

（1）初期支护背后注浆加固时间视初期支护砼强度确定，采用初期支护完成一段立即注浆加固一段的方法进行。

（2）初期支护背后注浆孔采用预埋管或钻孔法，注浆孔在隧道断面内布设5个，拱顶设一个，拱腰及墙腰处各一个，纵向间距为3～5m左右。

（3）注浆采用水泥浆，浓度根据地质情况和试验确定。

（4）注浆采用先注墙腰孔，后注拱腰拱顶孔顺序进行，注浆方法与超小导管注浆施工工艺相同。

2）二次衬砌背后注浆

为确保二次衬砌与初支共同受力，避免由于初期支护与二衬间的空隙变形，引起结构的破坏，故在二次衬砌拱顶预埋注浆管（Φ≥40mm），水泥浆压注，并根据注浆记录和绘制的P-Q-T曲线来判断注浆效果（P-注浆压力、T-注浆时间、Q-注浆量）。

2.7.6横通道开挖支护及衬砌

过站区左、右线隧道长70.70m，内设两处横通道，详见图2.7-01隧道平面布置图，横通道长6.61m，净宽4.2m，净高3.9m，超前支护采用Φ108管棚支护，初期支护采用网、锚、格栅钢架联合支护，喷砼为C20砼厚35cm，二次衬砌为C30钢筋砼厚50cm，详见图2.7-05横通道结构断面。

1）横通道开挖支护

横通道开挖支护施工在车站隧道施工完成后进行，左、右线隧道初期支护后在侧壁标志横通道开挖轮廓，二次衬砌正洞时预留横通道位置。

2）工艺说明：

（1）超前短管棚支护施工

①管棚在横通道长范围拱部一次施作完成，采用Φ108mm，壁厚5mm的热轧无缝钢管，管棚长8m，拱部环间距0.4m。

②钻孔选用比管棚直径大20～30mm钻头，采用地质钻机钻孔。

③沿横通道两端已嵌格栅钢架轮廓钻孔，钻孔角度及尺寸严格按设计施作，随钻随测随调整。

④管棚安装后两头用泥胶封堵，采用压浆泵对管棚内外进行压浆，压浆采用水泥浆液，注浆压力控制在0.5MPa～1.0MPa，确保管棚与围岩固结紧密，增强其整体性。

（2）开挖

超前管棚支护后，采用正台阶开挖横通道，以人工风镐开挖为主，岩层以微振控制爆破开挖，循环进尺控制在0.5m。

（3）初期支护

初期支护在开挖后立即进行，以封闭开挖面，支护采用喷网锚格栅钢架联合支护体系。

初期支护顺序为：

上部开挖→上部初喷4cm→打拱脚径向锚杆（Φ22，长3m，间距0.5×1.0m）→挂网→立拱部格栅钢架→喷砼至15cm→下部开挖→下部初喷4cm→打边墙径向锚杆（Φ22，长3m，间路0.5×1.0m）→边墙立格栅钢架→喷砼至15cm→挂模→湿喷砼至设计厚度35cm。

（4）防水层施工

横通道防水层施工关键是横通道与左右线隧道接口的连接，隧道防水层施工时预留一定宽度与横通道防水层焊接，采用无钉铺设，施工工艺详见2.9.5节“特殊部位防水施工”。

（5）二次衬砌

二次衬砌为C30防水钢筋砼，复合衬砌结构，断面为园拱直墙，横通道长6.61m，净宽4.2m，净高3.9m，衬砌厚度50cm，圬工量较少。

采用拼装式钢拱架，组合钢模板拱墙一次灌注施工，横通道分两环施工完成，中间留变形缝，衬砌采用商品砼，人工入模振捣。

2.7.7施工运输、供水供风、排水、供电、通风

1）施工运输

（1）运输方式的确定

过站区左、右线隧道长70.7m，在北区主体结构距明暗分界面17m处设作业口，用于隧道出碴进料。

（暗挖作业口布置详见图2.7-10），总出碴量13152m3，二次衬砌砼2215m3，喷砼2152m3,二次钢筋583T。

综合工程量、洞内空间、运输条件、场地布置以及减少环境污染等因素，采用无轨运输方式进行。

（2）无轨运输

1.5t机车翻斗车运输，其它材料人工辅助倒运。

（3）提升

暗挖作业口安设提升架及电动葫芦组成提升系统，提升设备必须检算合格，并有足够的安全储备，设有安全可靠的防坠落设备及端头井上、下联系信号，杜绝超荷作业，提升速度控制在0.75m/s以内，为适应夜间运碴的规定，在暗挖作业口主体明挖结构外设临时存碴场，提升架结构详见“南京站站-2.7-11”图。

（4）下料

为减少暗挖作业口内出碴下料的干扰，在暗挖作业口安装Φ250mm钢管，集料从地面经钢管送入洞内。

（5）地面范围运输

弃碴出井后，夜间的出碴直接装15t自卸汽车运至业主指定的弃碴场，白天暂存于场内临时存碴场，于夜间装载机装车运弃。

2）施工供水、供风

（1）施工供水

从业主提供的接水点接Φ10