LFS中后驱赛车调校入门.docx
- 文档编号:26574569
- 上传时间:2023-06-20
- 格式:DOCX
- 页数:11
- 大小:130.72KB
LFS中后驱赛车调校入门.docx
《LFS中后驱赛车调校入门.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《LFS中后驱赛车调校入门.docx(11页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
LFS中后驱赛车调校入门
LFS中后驱赛车调校入门
2年前立志调一台好车,然后就调了,BL1第一弯,自己的XRG冲下去,拍下刹车,吱——弹簧撞板、四轮离地„„
当时不得不承认,被公愤的Hardtrack都比我的好得多,至少它刹车了不会起飞...
在那不久之后,用自己的XRG调校在BL1跑到1分36秒3,灰常感动,感动得下一个弯一放刹车就打转。
后来才知道,我那个SET极端不平衡。
一年前先是用Ciel的XRG拿到C7的第三,然后又用他调的XRT在WE1跑了1分58,我被它完美的操控性和速度征服了„„
当我们迷茫地开着自己的SET,迷茫于自己车子莫名其妙的操控性,怀疑着自己车子的极限是否够高时,我们是不是会想,什么时候自己才会调车,
半年前用自己调了好多天的XRT在WE1跑了1分57秒4,这个SET的手感(对我来说)超越了Ciel给我的SET,这才终于明白了调车的基本要领。
好吧,正题。
调校一台落场速度机器时最关注的往往就是抓地力和操纵性,调车的目的除了让车子获得更大抓地力(从而更快过弯更晚刹车)之外,还要能过滤地面振动、调出更好的操控感,来满足不同车手的需要。
有时候,我们还需要注意轮胎损耗,更有效率的轮胎损耗才能满足长途比赛的需求~
(上图仅供装饰--...无他意图)
根据我的经验,调一台速度机器主要注意三个方面:
轮胎耐久和抓地力的妥协、各状态下的转向平衡、因人而异的容错性,其它方面暂时没有发现它们的重要性。
一、轮胎耐久和抓地力的妥协
好一点的赛车都是用的热熔胎,只在一定的温度范围内抓地力表现良好,如果让轮胎滑得太多,温度很快就会超过工作范围而使抓地力下降。
热熔胎也要分很多种,有些热熔胎很硬,工作温度范围很高,即使轮胎有比较多的打滑,胎温也不会轻易超过工作范围;有些热熔胎比较软,工作温度范围较低,虽然一个失误打滑可能会使它的温度过高,但是软胎的总体抓地力比硬胎强不少~是跑最快单圈成绩的首选~而如果要跑长途比赛的话,同样一种轮胎,怎样让轮胎抓地力在正常比赛中尽量持久地发挥最大抓地效率,就要涉及用调校控制轮胎温度的问题。
影响轮胎温度和抓地力的东西,XX一搜,看到很多人罗列过,罗列
了一大堆东西,有关没关的都罗列到了,不懂的人还以为轮胎是纸糊的,啥都西都会磨坏它。
但是我经过实践,发现影响胎温的最主要的因素只有轮胎倾角、胎压和驾驶风格。
(换轮胎略。
另外,胎壁的厚度也会影响温度上升的快慢噢~)
转弯的时候车子重心和抓地力形成一个扭转作用,于是内侧轮胎的垂直压力就被转移到外侧(前后桥具体转移量受悬挂硬度影响),车身也跟着发生了侧倾。
轮胎的外倾角就是让轮子倾斜于地面,补偿这时候的车身倾斜,保证胎面尽量平贴地面——以获得更大的抓地面积。
轮胎气压大小主要影响轮胎的形变程度,通过调整气压来优化轮胎的抓地面积也是一个提高抓地力的办法。
都说倾角要加大,但是不要太大,胎压要低,但不要太低,yes,,——那还不是相当于白说了。
其实倾角和胎压的协调要受更多因素影响,没有一个到处适用的值,所以想靠计算来找“最佳值”看来是不太现实的。
以前我问了一堆人,你们用多少外倾呀,多少外倾最快呀,多少外倾最省温度啊,,显然这是没有确定答案的,外倾受赛道、悬挂、轮胎宽度、重心、轮距等等等等影响,谁又能给个确定数值呢,其实调一调跑一跑,观察车速和胎温就可以找到答案了。
想要向抓地力妥协的话,一般做法是尽量增大弯中抓地面积,不仅如此,让轮胎每个区域受尽量均匀的压力也是非常重要的。
(其实轮胎垂直载荷-抓地力曲线是一个二阶导数为负值的函数,所以说,胎面的压力分布越均匀,抓地效率越好。
)图1:
图2:
图1是按F9出来的,那4块东西就是四轮,颜色代表工作状态(亮绿色最佳温度),数字是温度,灰色的柱就是轮胎某一部分的垂直压力——注意看两个左轮的灰色柱子,柱子高度几乎是等高的,说明现在轮胎胎面平贴着地面,外倾角设置得当。
图2是按SHIFT+L出来的,是轮胎的截面,还有悬挂。
有没看到车轮往内八字撇着,那就是我说的外倾角。
如图状态是负外倾角,尽管防倾杆连接着左右悬挂,减少了车
身在转弯时的侧倾,但是侧倾在转弯时仍然无时不刻地存在。
为了让转弯时外轮能更好地平贴地面,最好设置负的外倾角(尽管更硬的防倾杆可以抵消更多的侧倾,但是会使悬挂的独立性丧失)。
平时关注一下过弯时轮胎各部分压力去设置外倾角的负值,就可以达到一个不错的抓地力。
妥协了抓地力,一个跑单圈的调校就完成一部分了。
但是除了小马力的很轻的车子以外,大部分赛车要跑长途比赛还是要考虑用调校控制胎温的。
别让胎温过早超出工作温度~首要做的是圆滑细腻的驾驶,从驾驶上保护好轮胎,调校才会起作用。
我曾以为我把胎压调高倾角放直就能在赛道上漂来漂去,后来我的轮胎就成了传说中的烈火叉烧。
调温度时可以考虑打滑机率的问题(因为打滑几率大的胎面温度上升一般比较快嘛),比如,内轮比外轮打滑机率大,太under的车前轮比后轮打滑机率大,同一只轮胎内侧比外侧打滑机率大。
所以得根据自己的需要去调节,是增大它的抓地力别让它滑太多,还是增加胎压让它更耐滑,总之,多按F9观察你的四轮胎温,也许你很需要个左右不对称的四轮调校。
图3:
Ciel的单圈冲刺调校,四轮温度仍然很平衡。
某个轮子温度过高,听起来似乎没什么,不就是温度过高嘛,抓地力低点。
其实这还是挺严重的,一些朋友初次开B组赛车,特别是FXO,前轮温度过高,然后就是越开越under,渐渐地...入弯困难,弯心抓不住了...再渐渐地,变成割草机了„„温度不平衡会明显地影响操控性,渐渐地不平衡就会放大,然后就是抓地力严重不足。
开XRT时一个不小心的打滑,后轮升了5度10度,那就完蛋了,往下的弯道恶性循环,越滑越厉害,再开就成漂移赛了„„
所以很多时候,温度平衡上升是灰常重要的,前后轮都80度比前轮80后轮50要好。
Ciel可以通过改变入弯路线等等做法去调整前后轮利用,达到时刻前后轮温度平衡,不愧是SRFC后驱车王者啊。
图4:
LFS的轮胎调校页面
(合理范围内)气压升高?
抓地力降低、轮胎中部磨损加大、温度上升减慢
(合理防倾杆设置下)当前负外倾加大?
过弯抓地力增加、轮胎内部磨损加大
注意,图中的值是Hardtrack的设定,没啥好抄的。
调校,只有最适合你的,没有最快的。
二、各状态下的转向平衡
先从驾驶者的角度解释一下以下名词(解释出的可能和百科里的不一样,因为他们是设计师,我们是驾驶者):
understeer——转向不足。
表现为车手加深方向盘切入角度后,赛车仍然没有提供预想的向心力去切弯。
通常前轮滑移率过高会导致转向不足,如打的方向太深,或者做循迹刹车时刹车比太靠前等等。
oversteer——转向过度。
表现为车尾不跟随车头切弯,沿切线往外甩。
通常后轮滑移率过高会导致转向过度,如差速器锁紧力度很强的后驱车打深方向的同时加深油门,或者转弯时突然向另一个方向切弯。
循迹刹车——一种切弯时保持一定刹车力的刹车技术。
循迹刹车技术的高低,往往决定了一个车手能以多快的速度入弯而不影响出弯速度。
powerover——踩下油门而触发的转向过度。
不仅仅后驱车踩下油门会触发转向过度,控制得当的话,前驱车踩下油门也会发生转向过度。
只要驱动桥的差速器锁紧力度足够大,并且载荷转移足够多,powerover就会明显地显现出来。
那么我们开始讲如何调赛车的转向平衡吧。
哦也,又想到防倾杆了,的确,防倾杆分配了同轴载荷转移的程度,调防倾杆可以简单地调节大多时候转向平衡,但是太极端不平衡的防倾杆调法可能会让你晕头转向。
例如,前边硬得太多太多的话,平时开着是under得要命,某些时候却可能会甩得让人猝不及防。
原因之一是,硬的悬挂虽降低了同侧轮胎的抓地效率,但会让抓地触发得比软的一侧快得多,接着就出现了相反的转向平衡;原因之二,硬的防倾杆有时可能反而因为抵消侧倾而增加抓地力;原因之三,加硬驱动轮一侧的防倾杆硬度很有可能加大“油门转向过度(powerover)”的效果。
图5:
LFS的悬挂系统调校页面
以上感受来源于我开王子的SET的痛苦经历。
王子把XRT的后轮外倾,前轮内倾,再调前防倾杆比后硬十倍„„我开第一个弯,under到差点蹭墙,接着开第二个弯,哦也,PP插到墙缝里了。
另外,在一些严重转向不足的FF民用车中,往往加个前防倾杆就能解决问题,因为前部侧倾减少了,抓地力得到提升;同时前桥载荷转移量增大了,powerover的作用会有所显现。
这和网上流传的“前硬后软,转向不足”是相违背的。
其实对配重比平衡的车子来说,悬挂上放平衡点就好,调入弯和出弯的转向平衡用差速器或者刹车比就很方便直接。
FF的悬挂调校相对来说比较复杂,虽然我主张前硬后软,用powerover和左脚刹车来解决转向不足问题,但还是有很多高手直接针对转向不足用前软后硬的悬挂。
这个还有一定争议……厄……我也没怎么研究FF的开法,都是听前辈经验的。
一般来说,前悬挂越硬,转弯时前桥的载荷转移就越多,造成更不均匀的压力分布,从而减弱了前轮整体抓地力,车子就越容易转向不足;反之,后悬挂越软,车子越容易转向过度。
但这种说法是建立在各方面调校都比较平衡的情况下的——转向平衡会随着松踩油门和刹车而剧烈变化,因为悬挂调校并不是影响转向平衡的唯一因素。
关于阻尼器的事情……比较复杂,以后再说吧。
如果现在要调的话,尝试把压缩/回弹比调到0.75或者以上……就这样吧。
噢对了,记得按一下F和空格,看看悬挂在压缩的过程中有没有碰地,碰地就提升点车高——也就是悬挂行程。
简单说说差速器„„民车里用的都是开放式差速器,主要目的是让转弯时内外轮能被自由地差速,尽量别磨损胎面;而赛车用的都是粘滞式差速器或者摩擦片式差速器啥的,主要目的是让过弯给油时别把动力流失在内轮。
LFS里,粘滞式差速器是速度感应式差速器的代表,摩擦片式差速器就是扭矩感应式差速器的代表~简单地说,差速器的锁紧越高,给油门时从内轮流失的动力就越少,刹车时驱动轮就越不容易抱死。
另外有几个建议:
1、在实际驾驶中注意离地间隙是否足够,来让弹簧压缩。
压缩行程用尽的后果就是轮胎打滑。
2、在实际驾驶中感受弹簧硬度是不是太硬,太硬的结果是被莫名其妙弹起打滑,而太软的结果是修正车态反应不及时。
3、避震器压缩回弹比越大,操控感越平衡,但是避震能力越差(这条稍有争议)。
还有,整体调某侧的阻尼器,就可以调节载荷转移时的转向平衡(以后再详细说明)。
4、合理利用POWEROVER:
加硬驱动轮上的防倾杆,再加大差速器的锁紧力度,就可以制造油门转向过度。
但是这东西需要的驾驶技巧不低。
用差速器锁紧调节入弯转向不足和出弯powerover的程度,刹车比进一步调节循迹刹车的转向平衡,然后悬挂再配合一下总体转向平衡„前轮束角调一下入弯响应速度„„嗯„„„„OK,各个时候的转向平衡,都可以弄了吧,
图6:
刹车调校、四轮定位调校、传动系统调校
刹车比减小?
带着刹车入弯时over,后轮磨损加剧。
前束角正值增加?
转弯响应变快,带刹车入弯时内前轮更不容易抱死。
后束角正值增加?
极限转弯时的甩尾程度减小,出弯速度稍有提升,极限感更清晰;但半漂移出弯的难度加大。
(这种说法仅限于后驱车)
后差速器驱动锁紧值增加?
给油门时over,内驱动轮打滑减弱;滑动锁紧增加?
松油门时under,循迹刹车时驱动轮更不容易抱死。
预载锁紧增加?
驱动轴的最低锁紧力度加大,限制内轮最大的打滑程度。
别的选项要么是没啥好说的,要么没研究出作用。
有一段时间,我追求XRT入弯大漂移,出弯小漂移,就把差速器的coast锁紧放得很松,悬挂保持平衡,结果杯具了,入弯大漂移,一直到出弯仍然大漂移,就连平时抓地时偶尔松油门都要甩死,轻碰刹车更不得了。
过松的Coast会让入弯时车尾容易甩出,承受不了高速入弯,所以劝告朋友们,调啥子都要先把一切放平衡了再慢慢调。
Coast(滑动)和power(驱动)一般大致相等就比较好,reload(预载)在100Nm就不错,不论如何,首先这样搁着吧,要不然感觉不到调校悬挂的差别。
悬挂调好了再调差速器,一般是这样才能明显感觉到效果。
提醒一个可能会误会的,应该怎么理解转向中性,既不over也不under,„„这是个常见误区,实际操作中总不可能一到极限就是四轮同时滑动吧,太夸张了。
其实转向中性的标志是等机率地出现轻微可控的under和over,实际调校中,由于路面和操作的影响,稍偏over还是偏under都是不要紧的,别计较太多。
重要的是你要它under它就under,要它over它就over。
。
。
嘿嘿,我的车子我做主~(9月11日写的转向平衡调校拓展篇的帖子
;extra=page%3D1&frombbs=1)
三、因人而异的容错性
这对初学者来说无比重要。
有一位朋友开under点的车的时候老不自在,切不进弯,就要求换SET。
结果让他开over的车他又控制不来,后轮一滑就滑到出弯才抓地,难道没有适合他的调校了吗,同样是微over的车子,操控性上还是可以有很多不同的,特别是容错性。
关于容错性,这里有几个比较重要的建议:
1.可以考虑适当减弱最大刹车力度。
虽然这可能让直路刹车距离有那么一丁点拉长,但并不会明显影响圈速。
减弱了刹车力度,不仅仅省了轮胎,还能降低大力刹车+修正路线时的轮胎抱死几率,路肩上的刹车也更稳定了。
(这个建议来自Ciel--..受益匪浅~)2.可以试试把悬挂或轮胎放软,让不可预料的打滑减少。
这是我以前在玩漂移的时候体会到的,在SO,不少剧烈颠簸都是在弯中,如果悬挂够软,通过颠簸的时候就可以把它们无视掉,但是如果悬挂硬,车子会被无规律地弹起„„接地的瞬间是under还是over几乎听天由命。
切路肩的时候也是如此,过硬的悬挂(特别是防倾杆),可以把车子一侧腾空,然后弹离弯心„„so,悬挂放软点也许对容错性有帮助~3.可以根据自己的开车风格调整后轮束角,比如说我,对打滑的感觉比较迟钝,滑得太突然的车子我操不来„„因为我开惯了房车,都是追求把盘子放在中央然后出弯(追求而已--实际上修正动作很多)——那么我比较适合后轮后束,后轮后束(就是用负的后轮前束角)
带来的效果就是极限感来得比较迟缓,轮胎在轻微打滑的时候才把最大抓地力释放,这就留给了我用方向盘修正车态的空间,不至于一打滑就丧失很多抓地力匆忙收油门。
而有些朋友和我大不一样,他们可能开惯了方程式或者FF,习惯under到底或者习惯清晰的极限感,那么建议把前束角的值调大点,+0.3~+0.6问题应该都不大,据说这样不仅极限感清晰了,而且出弯速度还快了。
(杯具,偏偏后轮前束我开不来==...不过刚才给队里一哥们试开后轮toeout的,他反而开不来这个==~!
~!
不同车手对极限的嗅觉角度可能是大不一样的~~~~)
其他的小建议„„呐。
。
。
可以把前轮外束,让入弯不这么突然,还可以放松差速器的油门锁紧,或者换掉,那出弯给油就不会甩太多了„„不过,一切的前提是驾驶员得认真温柔地驾驶。
粗暴的驾驶会破坏所有好车的操控性,太粗暴连走路都要跌跤,何必呢。
有人要问了,一般不是说悬挂放硬可以增加操控性吗,这篇文章怎么反着说了,Yeah,well,放硬悬挂的确可以增加操控性,让车子响应及时,控制更灵敏,更精确。
但是呢,其实嘛,操控性和容错性是有妥协的。
有些人把“转向灵敏”和“容错性高”归为“操纵性好”,我个人认为那真是太草率了„„在NFS里的无敌车可以这么说,因为它们不会失控,没有“错误”,自然没有“容错性”;但在LFS里,在真实世界中,容错性是太值得重视的东西。
所谓的操控性和容错性的妥协,就是...比如说悬挂太硬了会让水平不高车手对车态的反应不够及时,甚至„„跟着瞬息万变的车态条件反射地去乱打方向,不知道自
己在干啥。
于是可能需要放软点去妥协容错性。
所以呢,悬挂硬的极限在哪,不仅在于赛道路面,还在于车手。
另外,值得一提的是,调个顺手的转向平衡不会影响整体速度太多,但把容错性放大,一般会对出弯速度、轮胎温度等等有不良影响。
弄明白怎么调校容错性了,那么即使是开车不太稳的新手也可以试试动手调属于自己性格的车子了吧:
)
——
writebyCruelty,烈火叉烧,转载请注明出处。
总之,好的转向平衡保证四轮极限得到充分发挥,好的轮胎设定让车子能持久战斗,好的操纵性和容错性让车手更好掌握车子极限。
车子要争“三好”才牛逼的啦~
若有其它经验,欢迎补充。
就这么多了,如果有不对的,欢迎指出,
但是不要喷啊
[本帖最后由烈火叉烧于2010-9-1120:
21编辑]
本帖最近评分记录
2
0B1l0a-c5原k-+积创L23分内i50容on2X3:
3
7
作者:
中国模拟赛车网烈火叉烧([NR-Cruelty])SRFC
LFS里也有NOS,它就在你的刹车技术上——NitroBrake
-----【FR调校经验】----------【励志片《一杯LFS茶》】----------【YY短片《突破》】-----
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- LFS 中后驱 赛车 调校 入门