我国动车组检修体系.docx

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我国动车组检修体系

我国动车组检修体系

中国高速列车（CRH）维修体系

1．修制设计基本框架

本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：

实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。

2．修程设计基本流程

修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过选择高持久性的系统和部件，统筹考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。

国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。

3．修程安排基本情况

⑴四方股份生产的动车组

①检修周期

检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。

两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，使用效率低的按时间周期安排检修计划。

检修周期

以走行公里为单位

以时间为单位

日常检修

48小时

轮修

30000Km

30天

转向架修

450000Km

一年

一级大修

900000Km

3年

二级大修

1800000Km

6年

②检修范围

以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：

转向架

牵引系统

制动系统

车钩装置

空调装置

编组形式

日常检修

外观检查

一般动作检查

一般状态检查

外观检查

状态检查

不解编

轮修

外观检查

状态检查

一般性能检查

外观检查

状态检查

不解编

转向架修

分解检修

状态检查

一般性能检查

外观检查

状态检查

需要解编

转向架修

26400元/辆

1800小时/人.组

一级大修

920000元/辆

12487.5小时/人.组

二级大修

920000元/辆

12487.5小时/人.组

⑵长客股份生产的动车组

①检修周期

三级大型维修

其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。

除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。

二级大型维修

一级大型维修

基本性检修

6万公里

240万公里

②检修范围

以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：

转向架

牵引系统

制动系统

车钩装置

空调装置

编组形式

日常检修

故障修

故障修

故障修

故障修

故障修

不解编

基本性检修

外观检查,轮对超探

动作性能检测

外观检查

外观检查

状态检查

不解编

一级大修

分解检修

齿轮箱、牵引连接分解检修

基础制动分解检修

自动车钩分解检修

空调机组大修

需要解编

二级大修

分解检修

牵引电机分解检修

系统组件，电气指令与控制元件大修

自动车钩分解

空调机组大修

需要解编

三级大修

分解检修

系统主要组成部件分解检修

系统组件，电气指令与控制元件大修

车钩全数分解检修

空调机组大修

需要解编

进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。

⑶BSP公司生产的动车组

①检修周期

其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。

五级修

三级修

四级修

二级修

一级修

1/4个月

6个月

②检修范围

以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：

转向架

牵引系统

制动系统

车钩装置

空调装置

编组形式

一级

外观检查

一般动作检查

故障修

性能检查

不解编

二级

外观检查,轮对超探

状态检查

外观检查

外观检查

性能检查

不解编

三级

分解检修

齿轮箱、牵引连接分检修

空气与基础制动组件检查

外观检查

性能检测

需要解编

四级

分解检修

牵引电机分解检修

空气、基础制动组件分解检修

外观检查

控制元件检测

需要解编

五级

分解检修

系统主要组成部件分解检修

系统组件，电气指令与控制元件大修

车钩全数分解检修

空调机组大修

需要解编

进入三级维修及以上修程时，动车组应解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。

③检修时间和检修材料费用

根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下：

检修材料费用

检修时间

一级维修

1447元/辆

7.5/小时.人.组

二级维修

1447元/辆

32.7/小时.人.组

三级维修

59700元/辆

515/小时.人.组

四级维修

374410元/辆

1477/小时.人.组

五级维修

748753元/辆

2023/小时.人.组

⑷三种动车组检修方案的比较

为便于比较说明，将三种动车组的检修等级统一定义为：

D1、D2、D3、D4、D5五个等级，其间的对应关系为：

动车组型式

四方动车组

长客动车组

BSP动车组

D1

日常检修

日常检修

一级维修

D2

轮修

基本性检修

二级维修

D3

转向架修

一级大型维修

三级维修

D4

一级大修

二级大型维修

四级维修

D5

二级大修

三级大型维修

五级维修

检修频次：

在每100万公里单位下每组动车组安排检修的次数。

检修费用：

在一次完整检修周期循环内，每100万公里单位下每辆车的平均费用。

动车组型式

国内25K型客车

四方动车组

长客动车组

BSP动车组

修程方案

走行公里周期与时间周期并行

走行公里周期为主，时间周期为辅

时间周期为主，

走行公里周期

为辅

走行公里周期与时间周期并行

检修频次

D2

33.3

16.6

22.2

A1

2.5

D3

2.22

0.83

1.85

A2

1.25

D4

1.11

0.42

0.98

A3

0.83

D5

0.55

0.21

0.48

A4

0.42

检修费用

112万元

76.6万元

56.25万元

检修范围

对应修程检修范围差异不大，且主要部件检修

状态基本一致

根据上述比较数据，可以初步得出四个结论。

1）三种动车组分别采用了不同的修程设置方案。

2）四方动车组检修频次和检修费用最高，其次是BSP，比较经济的是长客的动车组。

3）选择单辆车每百万公里检修费用与制造价格的比值进行比较,国内25K型客车是0.23，四方动车组是0.055，BSP动车组是0.04，长客动车组（1.97亿）。

比较结果表明本次投标的动车组每百公里的检修费用不到车辆原值的0.06，同口径相比大大低于国内25K客车的检修费用支出。

4）从概念上讲，三种动车组的检修范围在对应修程下实施的主要项目相近，区别在于检修周期不同。

Ⅰ.例行检查（D1级）

在运行整备状态下，完成消耗部件的更换、调整和补充等，同时对各部分的状态和性能进行检查，发现偶然发生的故障，在车辆使用的间隙进行维修作业。

Ⅱ.重点检查（D2级）

以不落轮的状态进行设备的检查、调整，停止车辆的使用进行维修作业。

Ⅲ.重要部件分解检修（D3级）

对于运用中可能因状态不良而导致重大事故的转向架等主要位置进行解体检查。

Ⅳ.系统全面分解检修（D4级）

对各系统进行解体检修，并且进行车体的涂漆

Ⅴ.整车全面分解检修（D5级）

对全车进行解体检查，较大范围地更新零部件，并且进行车体的涂漆。

4．检修点设置

立足于提高动车组使用效率，按照所承担动车组的修程，同时参照投标人提供的原型车的检修点设置现状（参见下表），动车组的检修点一般按A、B两级设置。

A级为运用所，承担D1、D2级检修；B级为检修基地，承担D3、D4和D5级检修。

JR东日本公司的新干线车辆基地一览表

（使用E2-1000型动车组）

线路区分

长度

（km）

基地名称

施行检修种类

检修以外的作业内容

日常检修

轮修

转向架修

大修

镟轮

给水

排污

外皮清洗

东北新干线

630

上野

○

○

○

○

小山

○

○

○

○

仙台

○

○

○

○

○

○

○

○

盛冈

○

○

○

○

○

八户

○

○

○

○

上越新干线

300

新泻

○

○

○

○

○

○

北陆新干线

120

长野

○

○

○

○

○

○

合计

1,050

5．检修方法

动车组检修作业方式的核心是在确保安全性和舒适性的前提下最大限度压缩检修时分，提高动车组的使用效率和检修单位的作业效率；其基础是可靠的部件寿命管理系统，其保障是先进的检修设备和设施，其支撑是部件制造工厂的配套检修服务。

动车组检修作业方式在“检修基地”主要表现为检查、拆装、检测、试验，除转向架以外，其它大部件检修采用换件的方式，委托该部件的制造工厂承担。

换件修

无论在低级修程中发现部件故障，还是在中、高级修程中需要检修或更换部件，都采用换件修的方式，拆下的部件均送制造工厂或其设立的派出机构进行检查、修理、检测、试验。

修峻后并经过检验才能继续装车使用。

集中修

动车组的检修都集中安排在“检修基地”，“运用所”仅承担日常的例行检查和部分临修作业；部件检修集中在相应的制造工厂或其设立的派出机构。

状态修

服务性设施一般采取状态修，即随检随修，始终保持技术状态良好；同时部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。

均衡修

为减少大修休车时分，通过换件的方式将部分部件，在运用过程中或其它较低级修程中安排检修，减少大修时的工作量，尽可能压缩动车组在修时间。

5．检修流程

⑴D1、D2级检修

轮对踏面诊断吸污作业车体清洁检修及故障处理必要的检测存放

⑵D3级检修

增加转向架分解检修流程和牵引系统部分分解检修流程，必要时要进行车体的气密性试验。

⑶D4、D5级检修

车体清洗吸污作业高压试验拆解编组拆卸设备部件检修、检测和调试车体检修及油漆气密性试验

单元（车）试验恢复编组整列调试及试验

6．检修基地和运用所的基本配置

动车组运用所基本配置要求：

⑴车体自动清洗设备；

⑵地面吸污设施，必要时还要配置移动设备；

⑶不落轮镟装置；

⑷轮对踏面检测设备；

⑸列车监控系统地面接受及信息处理设备；

⑹足够的存放线路；

⑺检修库与临修库；

⑻必要的系统检测设备和机械动力设备；

⑼生产及安全信息管理系统

动车组检修基地基本配置要求：

⑴车体自动清洗设备；

⑵地面吸污设备；

⑶不落轮镟装置；

⑷轮对踏面检测设备；

⑸列车监控系统地面接受及信息处理设备；

⑹足够的存放线路；

⑺车体检修库、油漆库；

⑻转向架检修库（间）及试验设施；

⑼轮对、轴承检修库（间）及检测试验设备；

⑽制动系统检修库（间）及检测试验设备；

⑾牵引系统检修库（间）及检测试验设备；

⑿辅助供电系统检修库（间）及检测试验设备；

⒀车钩及缓冲装置检修库（间）和检修检测设备；

⒁车体气密性试验设备

⒂其它部件检修场所及检修、检测、试验设备；

⒃单车试验设施

⒄ATC试验设施；

⒅必要时在场内设试运行线路；

⒆生产及安全信息管理系统;

7．检修基地信息管理

检修基地综合管理系统的任务是制定包括车辆定期检修在内的车辆运用计划，通过自动试验装置掌握车辆状态，通过测定数据的一元化管理进行预防性维护，并对检修以及材料的库存管理、采购、发放计划的实施等进行总体管理，以提高检修效率和精度，实现各项作业的程序化。

⑴与车辆监视装置的配合

从以设备为单位的检查和测试的自动化，到一元化连续施行对应检修分类的各种检查，充实了根据测定结果进行诊断和分析的功能。

⑵与正线运行系统的配合

完成包括运行图的车辆履历管理，编制高效的检修计划。

通过与正线运行和车辆运用系统的协调，提供发生异常时的迅速恢复支援。

⑶各子系统的独立性

系统的目标是，在推进广范围自动化的同时，明确各系统的作用，并且兼备灵活性，以便迅速对应发生的异常情况。

子系统的结构和功能的概要说明如下：

车辆检查系统

对于车辆各级检修与车载车辆信息控制装置有机地接合，进行自动试验。

车辆运用系统

根据设定的基本信息，编制车辆运用、配置计划等运用计划，根据编制的运用计划进行实绩统计。

从车辆竣工开始至报废为止进行总体管理。

材料管理系统

记录车辆部件的订货、接收、发放履历，完成库存管理和盘点处理。

此外，对于部件使用指定的条码。

车辆履历管理系统

输入作业日报以及车辆行驶里程等完成车辆数据输入以及履历显示的检修管理系统。

编制车辆构成表，将各设备的检查履历和故障数据等与行驶里程数据共同管理。

对于上述各项的检修数据，通过推进使用数据库的一元化管理，实现具有统一性的检修管理，进而通过充实对行驶里程管理等后方业务的数据一元化管理以及故障分析支援等的支援系统，提高动车组检修效率。