值得肯定的进化别克24SIDI详解试驾.docx
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值得肯定的进化别克24SIDI详解试驾
值得肯定的进化:
别克2.4SIDI详解&试驾
值得肯定的进化:
别克2.4SIDI详解&试驾
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2011/2/180:
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文章要点:
直喷技术的应用进一步发挥发动机本身的优势
2.4SIDI在改善动力及经济性表现的同时并没有增加养护和使用要求
在君威和君越上表现有所不同,价格上调2000元可以接受
别克君威/君越2.4SIDI,相貌依然,但引擎舱中颤动的那颗心脏却已截然不同。
所有的参数都表明:
2.4SIDI比之前的2.4多点电喷更“好”,我们此行的目的,就是要了解这台新心脏“好”在哪里,又究竟有多“好”。
对于我们亲爱的消费者而言,大多数人对新发动机最直观的印象恐怕还是“君威/君越2.4车型搭载直喷发动机,价格上调2000元”,大家和我们所关心的一样,都想知道新发动机和之前的有什么不同?
当然,广大消费者最想知道的是,为新发动机多花2000元,究竟值不值?
那么,这篇文章,我们就试着来解答这些问题:
好在哪?
有多好?
值不值?
让我们从第一个问题开始,解开大家的疑问...
►把“直喷”带来的变化看个透彻
2.4SIDI(LAF):
继承LE5发动机的优势/直喷技术进一步提升效率
让我们先来认识一下这台2.4LSIDI发动机,这台型号为LAF的发动机其实是在LE5发动机(即之前的2.4LECOTEC发动机)的基础上开发而来的产品,LAF继承了LE5本身已有的诸多优势和设计特点,例如全铝结构、反置式布局(进气在前排气在后)、DVVT进排气连续可变正时气门技术、锻造连杆、双对旋平衡轴(减少发动机震动)等等,使发动机在平顺性、轻量化和效率(尤其是高转速输出)上依旧出色。
(点击此处查看“反置发动机”相关知识)
2.4SIDI发动机依旧延续老款发动机的反置式布局(进气在前排气在后)
反置式发动机虽然高转速表现优秀,但是低转速时的排气效率较低,容易影响混合气的吸入,并易形成积碳。
虽然老款2.4发动机(LE5)配置的可变进排气门正时技术(DVVT)已经能够较好的克服反置结构的弱点,但由于多点电喷的喷射方式并未改变,混合气浓度依然很容易受气流和气门开关的影响。
而2.4SIDI(LAF)以缸内直喷技术代替了LE5的MPFI(多点电喷)技术之后,发动机在低转速下燃烧效率被进一步提升,进一步弥补了反置布局原本的不足。
燃油直接注入汽缸,能够更加精准的计算和控制喷油量,相比缸外喷射减少了燃油损失,也大大削弱了“气门开闭”对混合气浓度的不良影响,达到提高效率降低油耗的目的。
直喷技术的加入使发动机在整个转速区间内都能发挥更高的运行效率。
(点击这里查看直喷发动机的原理和优势解读)
“直喷”带来的变化不在表面:
光靠眼睛是看不到全部变化的
掀开引擎罩,仅从外观上很难发现新老发动机的明显差别
虽然新老发动机在外观上也只有“SIDI”标识一处较明显的差别,但实际上LAF(2.4SIDI)与LE5发动机在结构方面有着不小的变化。
“直喷”发动机的喷油嘴位置和油轨位置都与多点电喷发动机不同,而且使用的喷油嘴是能够承受更大压力、控制精度更高的产品。
LAF发动机的喷油嘴喷射的油滴直径仅8微米左右(头发丝的直径约60微米...),能够更均匀的与空气混合,而且雾化的燃油与空气有着更大的接触面积,汽化吸热的效果更佳,能够减少热损失、有效降低气缸内的温度,帮助降低爆震的几率。
只有发动机装饰盖上的“SIDI”字样能直接体现其与老款发动机的不同
像大多数直喷发动机一样,LAF发动机的燃油加压依靠凸轮轴驱动的柱塞泵来实现(最高压力可达17Mpa)。
核心部件主要包括高压柱塞泵以及驱动柱塞泵的三头凸轮。
三头凸轮位于在进气门凸轮轴的末端(进气门凸轮轴相应延长),凸轮轴上原本的8个凸轮变成了9个,因此这个三头凸轮也被称作“9号凸轮”。
油轨、喷油嘴等部件位置的改变使得LAF发动机的缸盖也重新做了设计。
高压油轨(左)和三头凸轮所驱动的柱塞泵(右),可提供高达17Mpa的压力,
是常规多点电喷发动机供油压力的37.5倍
发动机右侧上部,银白色部分即为凸轮轴的延长部分,黑色部分为加压柱塞泵
此外,发动机的铝制活塞采用顶端采用了新的型面设计,凹槽造型能够使进入气缸内的空气和喷射入气缸的油雾形成涡流,使二者更加均匀的混合,同时活塞顶端型面的设计方向将涡流导向火花塞附近,使燃料更易被点燃且燃烧更加充分。
该图为通用2.0T直喷发动机活塞,仅用作活塞端面形状示意
2.4SIDI(LAF)发动机对于散热和缸体结构同样做了强化,工程师为每个活塞单独设计了喷雾冷却装置,在活塞的运行至下止点时,机油喷嘴向活塞底部喷射机油,强化冷却效果并有助于减少发动机运转噪音,当然,这种设计谈不上特殊,目前有很多发动机都采用了这样的设计。
而缸体则通过对结构的强化和增加壁厚来提升其强度,整个缸体在强化后的质量较老款发动机仅增加了1公斤。
被称为Jet-SprayCooling的活塞喷雾冷却装置
2.4SIDI发动机的ECM(电子控制模块)也从老款发动机的Hitachi(日立)E37更换成了Continental(大陆)的E39,拥有更完善的程序设定和更快的反应速度、更强的功能,三元催化、排气系统都根据直喷发动机的工作特性做了相应优化。
发动机重量较老款发动机增加约10公斤,而车辆的整备质量实际上增加了20公斤,据官方解释,这是因为车辆的排气和悬架做了相应的调校。
2.4SIDI(LAF)发动机换上了新的ECM(电子控制模块),即我们通常说的发动机ECU
2.4SIDI发动机较老款的2.4发动机的差异主要如下:
2.4SIDI(LAF)相比2.4MPFI(LE5)改变的部分
燃油喷射方式由多点电控进气歧管喷射改为缸内直接喷射
更换进气门凸轮轴(增加一个三头凸轮),增加柱塞泵、更换高压油轨和高精度喷油嘴,供油压力最大可达17Mpa,是多点电喷供油压力的37.5倍
使用新的铝制活塞,特殊的活塞曲面有形成涡流和导向的作用
使用新的缸盖
缸体强化,质量增加不到1公斤
使用新的ECM(电子控制模块)--以Continental(大陆)E39代替老款发动机的Hitachi(日立)E37
优化三元催化装置,优化排气
发动机整体质量增加约10公斤
而这一系列差异的结果,就是让直喷发动机在动力方面,较老款发动机在最大功率和扭矩上分别提升了9.6%和6.7%,而来自海外的官方资料表明,该发动机的冷启动排放降低了25%。
2.4LSIDI
智能直喷发动机
2.4LECO
智能发动机
提升幅度
最大功率(kW/rpm)
137/6200
125/6400
9.6%
最大扭矩(Nm)
240/4800
225/4800
6.7%
►直喷发动机的“不变”,也让人欣慰
技术先进不撒娇--仍使用93#汽油,保养要求不变
这直喷发动机是不是必须用97#汽油?
是不是只能用全合成机油?
?
这也许是大多数人最关心的问题,也可能是很多消费者在接触2.4SIDI之前普遍存在顾虑,值得欣慰的是,具备直喷技术的LAF发动机并未变得“挑食”和“娇气”,只需93#汽油便能让它任劳任怨的工作,而且并没有特殊的养护要求。
翻开产品手册看看,里面甚至都没有LAF发动机出场的机会,对于2.4排量车型的养护没有针对直喷发动机做任何说明,可见通用对这台直喷发动机是多么放心,这里的潜台词是:
“大家尽管拿这台直喷发动机当成原来的老款2.4发动机折腾去吧...”
对机油的要求也与之前老款2.4发动机一致
通翻整本产品手册,里面没有任何涉及到直喷的特别提示内容
舒适招牌不倒--发动机噪音抑制依旧出色!
在启动引擎之前,我一直觉得这台发动机的柱塞泵和三头凸轮会影响到它的静音表现,毕竟它们就那么赤裸裸的露在外面。
我不知道一向以隔音降噪工艺水平为傲的别克有没有注意到这点。
我在按下Start按钮的那一刻,就已经得到了答案,我不得不说,想要挑剔一个在降噪工艺和缸内直喷发动机技术方面经验颇丰的厂家,并不是易事。
无论你是坐在君威还是君越车内,发动机启动的时候都一如你对老款车型的印象那般宁静。
深踩油门拉高转速,我发现自己很难凭我的印象分辨出这台直喷发动机与老款2.4发动机在声音上的区别,只有打开引擎罩,花上一段时间聆听,你才能够拾获那有别于发动机声音频率的柱塞泵噪音,也许,是我的听觉还不到境界吧。
总之,如果不是刻意去听,你很难发现这台发动机在声音上的变化。
想坐在车里去听新老两款发动机在声音上的区别?
我觉得这是一件很难的事...
取消“稀薄燃烧”很可惜,但也放开了发动机的胃口
LAF发动机引入国内时,像其它的直喷汽油机一样取消了稀薄燃烧的工作方式,这也可以算是“不变”的一条。
取消稀燃的原因有二:
其一在于排放,由于稀薄燃烧时空气是过量的,在压缩冲程,氮气和氧气在未点火前就会因为气缸内的高温高压而发生反应,生成大量的氮氧化物,增加尾气处理的难度,对于采用闭环控制系统的发动机而言只能通过提高三元催化转化器的性能来减少尾气排放,这会大大增加催化器的成本,而这成本又会转嫁到消费者头上,算下来省下的油钱还不够去升级三元催化装置。
第二个原因则是因为国内的油品,国内燃油的硫/磷等杂质含量往往较高,以硫为例,硫在稀薄燃烧条件下更易生成二氧化硫和硫化物,其会吸附在催化剂活性表面上,降低催化剂活性,造成催化剂“中毒”,影响废气的处理。
因此,进入国内的大多数直喷发动机都取消了稀薄燃烧的工作方式。
取消稀薄燃烧固然可惜,但对于消费者而言,其实还是有好处的,因为正是稀薄燃烧的取消让这台LAF直喷发动机有了更好的油品适应性,不必顿顿喝“京标IV”,而是能吃“百家饭”,偶尔还可以尝尝小油站的“粗粮”。
车168知识分享:
什么是稀薄燃烧?
发动机冷启动时,由于冷启动发动机温度低,燃油雾化效果不佳,混合气浓度较低且混合不均匀,转速低进气量少,不易被点燃,所以通常电喷发动机在冷启动状态下都会喷射更多的燃油以保证启动顺利,在低温下,ECU在发动机预热过程中也会通过维持怠速、燃油补偿、调节点火正时和气门正时使发动机尽快升温,同时使三元催化达到工作温度。
另外,ECU在发动机启动前都会预喷射燃油,使进气歧管管壁上形成油膜,减少摩擦,防止燃油滞留在歧管内。
所以在冷启动条件下,传统多点电喷发动机的燃油消耗和废气排放都不够理想。
随着可变进气歧管、可变进排气正时气门技术以及类似于本田i-DSI智能双火花塞顺序点火系统等等近现代技术的应用,多点电喷发动机在冷启动效率上已有了明显的进步。
但是这些进步相比直喷技术的引入,就成了“小碎步”和“大跃进”的区别。
缸内直喷发动机在冷启动方面的一大优势便是不需要预喷燃油,减少了燃油消耗(燃油直接喷入气缸)。
而且,直喷发动机通常具备均质燃烧和稀薄燃烧两种工作方式,所谓的“稀薄燃烧”,就是在混合气浓度较稀的情况下成功点燃混合气做功的燃烧方式,大家耳熟能详的“分层燃烧”便是实现“稀薄燃烧”的手段。
在冷启动工况下,大多数直喷发动机会采用二次喷油甚至多次喷油的方式进行供油,“二次喷油”通常是在上一个做功循环的排气冲程末活塞回到上止点附近时进行少量喷油,形成气缸内均匀稀薄的混合气,而在之后的进气冲程中再次喷油,借助活塞端面形成的涡流使火花塞附近行成较浓的混合气,确保火花塞能够成功点燃其周围的浓混合气,再通过中心的燃烧引燃周围较稀的混合气,这种方式能够在输出相同功率的情况下消耗更少的燃料,使燃料充分燃烧,既保证发动机低速时的动力输出,又实现了良好的经济性,同时有效减少车辆冷启动的污染排放。
随着技术的发展,借助能够实现更高喷油频率的喷油嘴(如压电式喷油嘴),稀薄燃烧的应用范围已经得到了扩展,能够在更高的转速实现多次喷油以达到燃油分层的目的,不仅仅再局限于冷启动和低转速等工况。
而随着逐渐走向量产的均质压燃(HCCI)等技术的面世,未来“稀薄燃烧”将拥有更广阔的用武之地。
►实实在在的“十几千瓦、十几牛米”:
响应改善,储备充沛
君威--响应更积极,中后段爆发力有长进
如果从数据来看,换装了2.4直喷发动机的君威变化有限,在大家最关心的油耗方面,由于此次试驾的条件所限,我们没有机会去测试真实的油耗数据,将在日后为大家奉上油耗的评测对比。
从目前官方的综合油耗数据来看,这台发动机经济性上的优势还不够明显,最高车速、加速时间方面也只是小幅提升。
君威
2.4LSIDI智能直喷发动机
2.4LECO智能发动机
提升幅度
混合工况油耗(L/100km)
8.8
9
2.3%
最高车速
210
205
2.4%
0-100km加速时间(s)
9.5
9.8
3.2%
正因如此,有些人对这增加的十几千瓦功率不以为然,在体重1.6吨左右的君威面前,每千克质量增加的功率也就是千分位上的事儿了,有多大用呢?
呵呵,我们可以来算算,一台家用落地扇的功率不过60瓦左右,12千瓦就是200台落地扇----大家可以想象一下你的车有两百台风扇在后面吹着是个怎样的感觉...
如果你想象不出那种感觉,那就来听听我真实的感受:
换装了直喷发动机的君威在整体感觉上更加轻快,虽然起步姿态仍然是一副稳健的架势,但你能明显感觉到油门踏板的响应变得更加灵敏,有别于之前的那种轻微滞后的感觉,特别是发动机在低转速下的转速响应较老款发动机有较明显的改善。
在较高挡位上深踩油门,转速指针能够更快的跃过2000rpm之上,之后就开始线性释放充沛的动力,发动机在3000-5500rpm之间表现最为活跃,那种殷实的加速力道不至于让人兴奋,但是足够惬意。
车速超过80km/h后,一脚地板油,你仍能体会到那种泉水潺潺涌出的感觉,并且这种感受能够一直持续到140km/h之后,这款LAF直喷发动机在中后段的发力同样令老款LE5发动机有所不及。
饱受诟病的6T40变速箱与发动机的配合似乎也多了些默契,车辆的平顺性有一定提升,开起来感觉顺畅自如了不少。
只是,变速箱的逻辑依然蹩脚,在深踩油门的反应时间以及手动模式下的换挡速度方面仍然没有长进。
好在变速箱在大多数时候仍然非常照顾发动机的经济性表现,总是在2000rpm上下就早早升挡,而不变的齿比也让车辆在高速行驶时依旧能保持较低的发动机转速,保证了君威出众的高速经济性。
SIDI发动机的加入对于本身倾向操控的君威而言是个不错的选择
君越--日常驾驶从容,动态余力不足
2.4直喷发动机在君越上几乎做了同样的事:
减少了0.2升的百公里油耗,极速增加5km/h,百公里加速时间缩短0.3秒...不过,在实际的驾驶感受上,君威和君越给人的感觉却不尽相同。
君越
2.4LSIDI智能直喷发动机
2.4LECO智能发动机
提升幅度
混合工况油耗(L/100km)
9.2
9.4
2.2%
最高车速
205
200
2.5%
0-100km加速时间(s)
10.1
10.4
3.0%
首先在这里要纠正大家的一个误区,很多人以为君威和君越使用的是完全相同的动力总成,实际上二者的变速箱是有差别的,君越并没有使用君威上的6T40变速箱,而是搭载了型号为6T45的6速自动变速箱,这二者虽有着相同的基本结构和一致的齿比,但是6T45采用了加大宽度的传动部件,行星架上的行星齿轮也从4个增加至5个,同时它的变速箱结构也相应加强,使其能够适应更大的功率和扭矩输出。
2.4SIDI君越使用的变速箱型号与君威有所不同
变速箱型号
6T40
6T45
最大发动机功率(kW)
134
160
最大发动机扭矩(N·m)
240
315
齿轮箱最大扭矩(N·m)
375
425
二者结构差别
6T45使用了加大宽度的传动部件,行星架上的行星齿轮也从4个增加至5个,
同时6T45的变速箱结构也相应加强
说到这里,问题又出现了,相信细心的车友已经发现,2.4SIDI发动机的最大功率达到了137KW,已超出了6T40变速箱的最大功率,这样的匹配可靠吗?
我带着同样的问题咨询了通用厂方人员,得到的答复是:
2.4SIDI的137KW是台架上得到的最大净功率,实际上装车的2.4SIDI发动机由于需要克服各种运行阻力并带动各种附件运转,实际最大输出功率是小于6T40变速箱最大承受功率的,因此6T40+2.4SIDI的匹配在可靠性上不存在问题。
回到君越的试驾感受上来,同样搭载2.4SIDI的君威和君越车型在各自的车系当中扮演着不同的角色,一个是在车系中扮演中流砥柱的君威2.4SIDI,另一个则是作为入门级车型的君越2.4SIDI,二者在动力方面的诉求差异也就不难理解。
在市区行驶时,2.4SIDI驱动近两吨的君越并不费力(整备质量1750kg,车上载3名成年男性),起步平稳,变速箱的换挡时机延续2010款君越的设定,仍旧选择在2500rpm上下换挡,以得到更充沛的动力输出,变速箱与发动机在平顺性方面的表现也值得肯定。
不过,在君越车系中身为“入门级动力”的2.4SIDI发动机在底气上还是少了点自信和从容,在高低落差并不大的山路上行驶时,你就已经能感觉到车辆的提速有些吃力,厚重的身躯对急加速的反应自然也不及君威的表现,总体的感觉就是比君威少了些敏捷,而多了些厚重。
在山路上,2.4SIDI推动两吨的君越还是稍有吃力
当然,二者的取向本身就存在差异,相比追求“游刃有余”境界的君威,君越走的是更加斯文的路线,柔和的转向力度加上厚实的身躯、支撑到位的悬挂都让君越的姿态稳健而从容,提供更多的舒适,而且2.4豪华型的CDC连续减震控制系统(不知道什么是CDC?
请轻击后面文章:
不先进只前卫:
新君越CDC技术探析)为舒适与操控找到了一个动态的平衡,那种坐怀不乱、亦步亦趋的雍容质感是君威所没有的。
2.4豪华版配置的CDC连续减震控制系统让君越的步履更加从容
小结:
值不值?
到目前为止,我自认为已经把“好在哪”和“有多好”这样的问题为大家做出解答,最后还剩下关于“值不值”的问题...
“直喷动力”与“2000元”是否能画上等号?
如果单纯算经济账,从成本回收上去考虑,这两千元的投入只能从每百公里节省的0.2升燃油(以官方综合油耗计算)上赚回来,以北京93#汽油每升7.17元的售价来计算,收回两千元的成本需要行驶2000/(7.17*0.2)*100=139470公里。
也就是说,等你的爱车行驶超过14万公里之后,你的2000元成本就完全收回来了,从此之后,你行驶的每一公里都比使用老款发动机的君威/君越花费的成本更低。
那么,这两千元值不值就取决于您的用车频率了,比如那些把自己的车当营运车辆跑的、一年就能豁出10万公里的车主一定得选择配置了SIDI发动机的君威或君越,一年多就能收回成本,然后就等着“净赚”了...
对于那些不仅仅盯着经济性数据的消费者而言,我个人认为这2000元是值得的,衡量发动机一系列的升级,2000元的投入并不过分。
不论对于新君威还是新君越,2.4SIDI(LAF)的搭载都意味着更出色的经济性、更充足的动力储备和更多的乐趣,一次性的付出不过您每年保险费用的1/4,对于动辄20几万的车价而言就更是微不足道了。
而对于同级别的竞争对手而言,这颗在同排量中优势明显的心脏无疑为君威和君越增加了一分砝码,2000元的价格浮动对于两车价格竞争力的影响也可以忽略不计,再结合原本两车配置丰富、设计迎合国人审美等诸多优势,它们无疑在这一级别市场上将更加得势。
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