铁路运输行业金融服务方案.docx
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铁路运输行业金融服务方案
第一节 行业金融需求情况
一、融资需求
我国高速铁路网始建于2004年,第一条高铁线路京津城际铁路于2008年
8月通车。
我国高速铁路网有别于欧洲和日本高速铁路,主要表现为:
路网规模大,覆盖地域辽阔;地理、地质、气候条件复杂多变;不同区域社会经济发展极不平衡,导致客运需求层次丰富;既有线提速和跨区域高速、区域快速和城际快速铁路等不同速度级客运专线具有完全不同的运营、需求条件,需要不同的运营模式和列车装备配套。
2016年末,我国高速铁路运营里程达2.2万公里,动车组保有量2586列,较“十二五”初分别提高 233.28%和296.63%。
预计“十
三五”期间预计增加动车组2900列。
随着高速铁路不断竣工通车,动车组数量未来仍将快速增长。
随着行业快速发展,相关行业企业主要较大的资金支持。
二、非融资需求
近年来中国铁路技术快速发展、全球互联互通不断深化。
我国铁路设备、技术、标准和运营走出国门,而铁路相关企业除了项目建设、铁路设备出口等融资需求,还存在着支付结算、债券承销、现金管理、财务顾问、银行卡及理财、工程造价咨询等众多领域的金融产品及服务需求。
第二节 银行同业介入情况
一、银行信贷竞争情况分析
对铁路运输行业贷款支持较大的是中国进出口银行、中国银行等国有大型银行,政策性银行。
固定资产投资增速不断下行,基础设施建设被作为稳增长的重要力量。
在以总理为首推销中国高铁“走出去”的同时,国内的铁路建设也在不断升温。
铁路历来有国民经济的大动脉之称,如今它将被赋予另外意义,那就是铁路建设已被升格为拉动国民经济增长的动力之一。
目前,银行对铁路项目建设的支持力度加大。
二、同业创新点分析
(一)政策性贷款:
亚洲开发银行助中国改善铁路安全
2017年8月,亚洲开发银行(亚行)宣布批准一项1.8亿美元贷款,以帮助中国在西南部山区建设一个更加安全、可靠和高效的轨道交通系统。
这一山区铁路安全改善项目预计于2024年年中完工,总投资为8.6亿美元,其中包括6.8亿美元配套资金。
该项目将为成昆铁路峨眉至米易段(长约386公里)配备先进的铁路安全设备。
项目将促进新技术设备的安装使用,包括先进的铁路信号系统、通信系统、电力供应机制以及隧道安全运行和监控系统。
这些新技术设备将使列车运行各环节更加紧密衔接,避免出现延误、技术困难(如电力中断)、事故和其他紧急情况。
(二)银企战略合作:
铁路总公司与建设银行深化银企战略合作
2018年4月,中国铁路总公司与中国建设银行股份双方就深化银企战略合作举行会谈。
近年来,在授信融资、公开市场、账户和存款、企业年金、债务置换等方面取得重要合作成果。
这次双方签署关于市场化债转股合作相关协议,标志着双方的合作进一步密切、进一步深化。
(三)银企服务:
中铁网络、铁路保险携手银行推出新服务
2017年,中国铁路网络有限公司与中国铁路财产保险自保有限公司携手金
融机构,迈出惠民服务一大步,为旅客提供更加完善的出行服务。
中铁网络公司作为中国铁路总公司的互联网平台公司,为铁路创新发展提供全路性互联网平台;铁路保险公司作为总公司专业风险管理平台公司,为铁路企业提供优质的风险控制管理服务和保险保障。
日前,两家公司整合市场和金融资源,与交通银行进行跨界合作,共同打造了包括购票优惠、铁路保险、商旅服务等在内的一系列服务,其中包括针对春运推出交通银行中铁网络信用卡“春运购票5折”优惠活动,针对安全乘车推出 10万意外身故伤残加1万意外医疗服务的一年期铁路乘意险服务,针对广大商旅客户出行需求提供商务休息、网络订餐、网络约车、列车Wi-Fi、行程提醒服务等。
下一步,中铁网络公司、铁路保险公司将继续与金融机构深化合作,面向数十万家企业开展供应链融资、物流融资、运费融资等业务,助力铁路货运与互联网金融深度融合发展。
第三节 行业总体授信策略
2017年铁路货运整体表现强劲。
预计2018年环保、公路治超等政策趋严仍将持续,铁路货运增速也依然有望维持较高水平。
结合行业产业政策,建议
2018年将铁路运输业列为适度支持类,总体授信策略为“择优支持,把控风险”。
重点支持行业龙头企业。
2017年铁路运输行业为我行适度介入行业,总体授信策略为“总量控制、择优支持、区别对待、适度分散”。
择优支持18个铁路局作为承贷主体的机车购置、八纵八横高速铁路、区域铁路连接线项目等融资业务;适度支持大型央企承建的经济效益良好的能源运输通道铁路项目建设;择优适度支持符合监管部门和我行支持标准的经济发达地区、中央财政重点扶持的国际互联通道所在的省级地方铁路投资主体。
优先以银团、自营贷款方式参与项目贷款,择优适度支持短期流动资金贷款、债券投资融资需求。
第四节 目标定位
一、目标客户
对于铁路运输行业来说,我行的目标客户是原铁道部财务司、资金结算中心及获得铁道部授权并具有贷款主体资格的18家铁路局,以及原铁道部及其直属和控股的运输公司、大秦铁路、铁龙物流、广深铁路三家铁路上市公司;枢纽铁路客运专线、煤炭运输通道建设;具有大型央企、国企背景的机车生产企业,例如南车、北车等。
二、目标区域
行业总体重点支持北京、天津、河北、山西、陕西、广东省、广西区、河南省、上海市、浙江省、江苏省、福建省、江西省、四川省、重庆市和湖北省。
高速铁路:
“八横八纵”铁路网。
包括沿海通道、京港(台)通道、京昆通
道,京沪通道、呼南通道和包(银)海通道;青银通道、厦渝通道、广昆通道、沿江通道部分线路。
城际铁路:
京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群间城际铁路网;海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群城际铁路骨架网;滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆城市群城际铁路骨干通道。
第五节 项目准入标准
一、准入标准
1、符合铁路十三五规划、国家、省市地区铁路建设发展规划要求;
2、项目可研、用地、规划、环评等手续齐全合规;
3、原则上贷款期限不超过30年;
4、项目偿债覆盖率应不低于1.1,如项目偿债覆盖率低于1.1,满足以下条件可以予以准入:
(1)实际控制人为中国铁路总公司、
(2)项目为国家重点规划的“四纵四横”客运专线、“八纵八横”高铁网通道;
5、项目股东实力雄厚,项目股权结构清晰,不存在管理混乱的问题;
6、原则上项目资本金不得低于40%。
二、退出标准
1、项目前期未进行可行性论证;
2、项目执行单位或施工单位不具备铁路建设资格;
3、项目主要业主或出资方或控股股东有重大不良信用记录,列入我行或他行预警级客户名单。
第六节 客户准入标准
一、支持类
1、原铁道部财务司、资金结算中心及获得铁道部授权并具有贷款主体资格的18家铁路局,以及原铁道部及其直属和控股的运输公司、铁路上市公司;
2、枢纽铁路客运专线、煤炭运输通道;
3、运送客、货密度大、连接经济繁荣地区或位于中部铁路枢纽地区路段;
4、经营收入与利润水平稳定、经营活动现金流入量足以覆盖经营性支出和贷款利息。
5、企业信息技术水平先进,是行业内“互联网+”的先行者,并且已经取得一定的成效;
6、企业评级在4A级以上;
7、资产负债率小于55%;
8、近三年净利润率为正;
9、近三年来没有出现重大信用违约问题。
二、控制类
1、企业资产规模一般、但信息技术水平较高;
2、资产负债率小于65%;
3、近两年净利润率为正;
三、退出类
1、资产负债率较高,资不抵债,且经评估扭亏为盈可能性极小的铁路运营公司。
2、资产负债率原则上在70%(含)以上,净资产收益率为负增长;
3、总资产报酬率原则上在1%(含)以下,总资产增长率在5%(含)以下。
第七节 行业金融服务方案——铁路债转股模式
一、铁路债转股的适宜对象
合资铁路是铁路债务的主要载体,也是债转股的重要标的。
由于金融机构与合资铁路企业的出发点和落脚点不同,因此在选择债转股对象时应从多个角度综合考虑。
(一)从亏损原因的角度考虑
多数合资铁路的亏损是由于前期投资规模大、市场培育周期长、财务费用高导致的。
地处东部发达地区的合资铁路能够从区域经济发展中受益,依托蓬勃增长的市场需求,扭亏为盈只是时间问题。
中西部铁路受区域经济发展程度、人口消费结构、社会公益性等因素的制约导致长期亏损,即使化解部分债务也难以扭转不利局面。
虽然这类负担沉重的合资铁路迫切需要债转股等手段“减负”,但是金融机构碍于风险一般不会考虑扭亏无望的企业。
因此,考虑金融机构对债转股标的的门槛设定,建议铁路债转股从东部发达地区的合资铁路企业先行试点。
(二)从建成时间的角度考虑
对于建成时间较长、已进入成熟期的铁路企业,市场吸引力和影响力已基本形成,前期负债可以通过后期的市场获利逐步抵偿,不需要考虑债转股。
而新建成的合资铁路大多处于市场培育期,收益相对不足,过重的债务负担会大大降低企业的成长速度。
通过债转股能够帮助此类铁路企业顺利渡过市场培育期,尽快步入健康发展轨道。
(三)从退出机制的角度考虑
中国东方资产管理公司发布的《2017:
中国金融不良资产市场调查报告》显示,45%的金融机构认为债转股最大的制约因素在于退出机制不健全。
退出机制决定了债转股的资金来源、交易结构、资金成本等。
债转股企业为上市公司的,股权可以依法通过二级市场转让退出。
债转股企业为非上市公司的,可以通过并购、区域性股权市场交易、证券交易所上市等渠道实现转让退出。
目前成功落地的债转股案例中,企业主体基本上都会有上市子公司或者自身拟上市,非上市公司且无上市意图的鲜有成功案例。
因此,在选择铁路债转股对象时,应优先考虑
有上市意图或可能通过既有上市公司平台实现股权退出的企业。
(四)从抵债或投资的角度考虑
从社会上募集到的资金既可以用于冲抵企业债务,也可以作为新增投资改善企业的经营状况。
若铁路企业通过技术改造投资、多元发展投资、重组并购等能够有效改善经营状况,在投资项目的回报率较为理想的情况下,不一定考虑债转股,将资金作为直接投资更佳,通过投资收益偿还历史债务。
若没有理想的投资渠道或项目,则应将这笔资金用于化解债务,即采用类似债转股的方式。
综之,在铁路债转股的探索阶段,适宜对象建议从东部发达地区建成时间不长的合资铁路企业中选取。
同时,该企业最好有上市计划或与既有上市公司联系紧密,退出渠道顺畅。
最后,应确认募集资金用于抵债的效果要优于其他类型投资。
二、债转股模式
按照资金性质和用途可将目前成功落地的债转股项目划分为两种模式。
(一)增债还债
该模式的实质是新债换旧债,将企业原来高息或短期的债务置换成低息或长期的债务。
不同于以前的债务置换,通过操作,可以实现基金与企业的并表,从而将对外负债转变为对内负债。
在兴业信托与平煤股份的项目中,二者共同发起的债转股基金将通过银行委托贷款的方式提供给平煤股份,用于置换有息负债、补充营运资金等;由于基金的管理人和执行合伙人是平煤的子公司,因此可以并表以降低资产负债率;基金每年向优先级合伙人分配投资收益,收益率不超过
6.5%。
这种情况下,这笔投资实际是债务投资,即“明股实债”。
(二)增股还债
在该模式下,通过设立债转股基金对企业进行股权投资,权益资金投入后帮助企业偿还债务。
在这种情况下,股东权益增加,负债减少,总资产不变。
比如云南锡业和建行的项目中,通过设立基金向云南锡业旗下的华联锌铟注资以认购其新增注册资本,用以偿还贷款。
陕西能源与工行联合发起的合伙制基金,募集资金向符合条件的子公司进行股权增资,增资资金专项用于归还子公司现有的存量银行贷款,将债务置换为股权,有效降低负债。
但是,这种模式通常包含回购条款,因此不完全为股权投资,实质为“股权投资+看跌期权”的投资组合。
这种投资组合分为回购和不回
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