渔阳路西环南路西外环项目建议书.docx
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渔阳路西环南路西外环项目建议书
宝坻区文体中心市政基础设施配套工程
宝坻区渔阳路(西环南路~西外环)工程
项目建议书
证书等级:
甲级
发证机关:
中华人民共和国国家发展计划委员会
证书编号:
A112001978
天津市海顺交通工程设计有限公司
2011年6月
宝坻区文体中心市政基础设施配套工程
宝坻区渔阳路(西环南路~西外环)工程
项目建议书
审定人:
审核人:
项目负责人:
专业负责人:
天津市海顺交通工程设计有限公司
2011年6月
主要参加人员:
庞国静(高级工程师)刘涛(工程师)
郝旭(工程师)刘方威(工程师)
孙鹏(高级工程师)曹雷(工程师)
陈俊波(工程师)
1.概述
1.1工程项目的背景,建设的必要性以及项目研究过程
宝坻地处北京、天津、唐山等三大城市构成的"大北京规划"的中心腹地,北倚燕山,西靠首都,东临渤海。
现全区总面积1450平方公里,是国务院最早批准的沿海开放地区之一。
城区西北距北京70公里,东距唐山80公里,东南距中国北方重要的国际港口天津新港90公里,东距秦皇岛港200公里,以宝坻为圆心百公里半径范围内有3700万人口,占京津冀北地区总人口的60%。
从宝坻出发5小时车程范围内,可覆盖华北、东北、西北、中原的47个大中型城市,辐射3亿人口,市场空间十分广阔。
渔阳路(西环南路至西外环)工程位于天津宝坻的城区内,项目的实施可加快实现城区南拓和适度西移战略,改善人居环境,提升城区的整体面貌,加快城市节奏,促进宝坻区的经济发展。
同时项目的尽快实施为招商引资、吸引外资,为投资提供良好的投资环境,兼顾城市可持续发展的总体要求。
道路及排水、绿化等配套的市政工程设施的建设,使土地尽最大可能的升值,从而实现以道路开发促进周边土地开发,以土地开发的收益进一步提升市政基础设施建设。
综合各方面因素,从拉动城区西南部地区发展的角度考虑,根据建设单位的要求,我公司组织各专业设计人员收集资料,踏勘现场,认真研究工程项目,于2011年6月完成本项目的项目建议书编制工作。
1.2编制依据
1)《天津市宝坻城区控制性详细规划》
2)天津市金地城市建设有限公司委托书
3)规划局提供工程区域1:
1000地形图
4)国家及现行有关设计标准、规范
5)天津市金地城市建设有限公司提供的《宝坻区渔阳路工程岩土工程勘察报告》
1.3批准的道路网规划
1.3.1用地性质
目前该地区地势平坦,现属于村庄居住地区,现状用地。
主要以居住用地为主,其它用地主要为农业用地和农村居民用地。
1.3.2现有道路状况
本次研究区域没有现状道路相交。
1.3.3道路规划
规划情况:
道路规划
(1)根据规划部门提供的渔阳路(西环南路至西外环)工程的规划要求如下:
路线走向:
由西至东方向
道路等级:
城市次干道Ⅱ级
断面宽度:
30m
3m绿化带+4m人行道+16m机动车道+4m人行道+3m绿化带。
(2)相交道路现状
望月路:
路线走向:
南北向道
道路等级:
城市次干道Ⅱ级
断面宽度:
30m
朝霞路:
路线走向:
南北向道
道路等级:
城市次干道Ⅱ级
断面宽度:
30m
(3)相交道路的交叉口规划:
渔阳路(西环南路至西外环)工程与西环南路、望月路、朝霞路、西外环相交路口均为普通平面交叉路口。
1.4研究范围及内容
本次项目建议书的研究范围是位于天津宝坻的渔阳路工程,起点为西环南路,终点为西外环,全长1471.062m。
主要编制内容为区域路网的交通组织的定性分析、项目建设必要性的论述、工程建设规模及标准、道路、排水、绿化工程方案、工程投资估算等。
1.5研究结论
渔阳路(西环南路至西外环)工程的修建是经济发展的需要、是加快宝坻城区城市化进程的需要,更是完善城市干道网络的需要,结合此次道路拟建工程,将完善沿途的给水设施和雨、污水排水设施,改善沿途的生活环境。
给水排水工程与道路工程一并实施,才能充分发挥道路的作用。
因此无论是从社会效益,环境效益还是经济效益角度考虑,渔阳路(西环南路至西外环)工程的实施都是势在必行的。
综上所述,渔阳路(西环南路至西外环)工程项目对促进宝坻城区城市化进程,完善基础设施,推进宝坻城区经济发展,改善投资环境,提高人民生活水平具有重要意义。
因此,该工程项目建设是必要的、可行的。
2.现状评价及建设条件
2.1区域概况
天津市位于环渤海经济圈的中心,是中国北方黄金海岸的门户,滨海新区的建立为天津的经济发展带来了新的机遇,“京津一体化”的大战略更为天津成为国际性的重要城市,展开宏伟的蓝图。
天津市是东北亚地区通往欧亚大陆桥铁路运输距离最近的起点城市,区位优势明显,具有对外开放的有利地位。
天津市国民经济快速稳定增长,全市地区生产总值(GDP)由1998年的1336.38亿元,2011年GDP增至11190.99亿元,全市人均生产总值8.6万元。
经过多年的发展,天津已具备了比较雄厚的物质技术基础,区位、资源、港口和社会环境等优势,对国内外投资者产生了强大的吸引力,使天津成为中国最具发展潜力的城市之一。
宝坻地处北京、天津、唐山等三大城市构成的"大北京规划"的中心腹地,北倚燕山,西靠首都,东临渤海。
现全区总面积1450平方公里,是国务院最早批准的沿海开放地区之一。
城区西北距北京70公里,东距唐山80公里,东南距中国北方重要的国际港口天津新港90公里,东距秦皇岛港200公里,以宝坻为圆心百公里半径范围内有3700万人口,占京津冀北地区总人口的60%。
从宝坻出发5小时车程范围内,可覆盖华北、东北、西北、中原的47个大中型城市,辐射3亿人口,市场空间十分广阔。
本工程位于天津宝坻的城区内,为加快实施城区南拓和适度西移战略,改善人居环境,提升城区的整体面貌,加快城市节奏,促进宝坻区的经济发展。
该项目旨在解决局部地区交通,同时改善区域交通运输条件,带动地方经济的发展,使宝坻区焕发活力。
2.2道路现状及评价
目前该地区地势平坦,现属于村庄居住地区,现状用地。
主要以居住用地为主,其它用地主要为农业用地和农村居民用地。
2.3沿线建筑、文物古迹、树木、河流、湖泊及地上、地下杆管线等情况
经过现场调查,本次工程道路两侧无文物古迹、河流、湖泊及地上、地下杆管线等。
2.4沿线水文地质等自然条件,地震烈度区划
2.4.1气象
天津位于中纬度欧亚大陆东岸,季风环流影响显著,冬季受蒙古冷高气压控制盛行西北风;夏季受西太平洋副热带高气压左右而多偏南风。
天津气候类型属于暖温带半湿润季风气候。
气候特点是:
春季干旱多风,冷暖多变;夏季温高湿重,雨热共济;秋季天高云淡,风和日丽;冬季寒冷干燥,雨雪稀少。
全市年平均气温11-12℃,市区人口集中,建筑物覆盖率高,热源多,年平均气温12.3℃。
全市日平均气温高于0℃的农耕期有270天左右,无霜期一般为200天左右,自沿海地区向内陆逐渐缩短,滨海地区无霜期为239天,内陆地区无霜期减至192天。
全市平均降水量为550-680毫米,年平均降水日数为64-73天。
从海上输送来的暖湿气流受北部山脉的阻滞和抬升,经常在燕山迎风坡和山前平原形成多雨带,使全市年降水量的分布由北向南递减。
北部最大年降雨量可达1213毫米,最小年降雨量为352毫米,南部多雨年可达1189毫米,少雨年只有244毫米。
天津的汛期为6月中旬至9月中旬。
汛期的平均雨日在42天左右,夏季降水量为441-568毫米,占全年降水量的80-84%,又主要集中在7、8月份。
全市空气相对湿度以夏季最大,7、8月份平均值可达80%左右,春季最小,2至4月份最低值为0%。
全市年蒸发量为1688-1917毫米,冬季最小,只占全年的9%,春季最大,占全年的36%,5月份最多,占全年的16%。
全市年平均日照时数为2614-3090小时,年日照百分率为59-70%。
东部沿海日照时数最多,汉沽盐场日照时数最多可达3090小时,5月份的日照百分率高达73%,为全市之冠。
2.4.2水文
天津宝坻区地上有潮白河、青龙湾、蓟运河、引泃入潮等五大水系和箭杆河、鲍丘河、袖珍河等八条河流经此汇集入海。
同时还拥有人工开凿的引滦河等。
宝坻历史上曾被称为九河下梢。
南部为洼区,有条件建成几个中小型水库,发展以水为龙头的农业综合发展示范区。
东部蕴藏极其丰富的奥陶系优质地下矿泉水,含水层为寒武系和奥陶系灰岩、白云质灰岩组成,可开采量为3650万立方米/年。
宝坻处在中国东部暖温帯半湿润季风区,降雨受季风影响,雨量集中于7—9月份,多年平均降水量为614毫米,是中国三北地区地下水资源储量最丰沛的地区。
多年平均开采量可达1.05亿立方米/年,而且水质优良。
地表水年可调剂量为2.5-3亿立方米,多年平均径流量为15.35亿立方米。
2.5工程地质资料
2.5.1.拟建场地概况
拟建场地属于华北冲积平原,场地为耕地,地势基本平坦。
本次勘探所揭示埋深20.00m以上的地层属陆海相沉积地层。
2.5.2场地地层分布及土质特征
根据场地埋深20.00m深度范围内,地基土按成因年代和物理力学性质分为5层,按物理力学性质可进一步划分七个亚层,自上而下分述如下:
(1)全新统人工堆积层(Qml)
素填土(地层编号①),呈黄褐色,松软,主要为耕土,含植根。
该层厚度为0.50~0.70m。
不均匀分布。
(2)全新统新近组坑底淤积层(Q43Nsi)
该层土在本场地缺失。
(3)全新统新近组古河道、洼淀冲积层(Q43Nal)
该层土在本场地缺失。
(4)全新统上组河床~河漫滩相沉积层(Q43al)
一般层厚为3.60~3.80m,层顶标高为4.80~5.05m。
主要由上部的粘土(地层编号④1)及下部的粉质粘土(地层编号④2)组成,可分为二个亚层:
④1亚层:
粘土,厚度一般为1.60~1.90m。
灰黄色,可塑,含少量有机质,属中压缩性土。
水平方向分布基本连续。
④2亚层:
粉质粘土,厚度一般为1.70~2.20m。
灰黄色,可塑,含氧化铁,局部夹粉土薄层,属中压缩性土。
水平方向分布连续。
(5)全新统上组湖沼相沉积层(Q43l+h)
一般层厚为5.00~5.70m,层顶标高为1.12~1.40m。
主要由上部的软塑状态的粘土(地层编号⑤1)及下部可塑状态的粘土(地层编号⑤2)组成,可分为二个亚层:
⑤1亚层:
粘土,厚度一般为1.60~2.30m。
灰褐色,软塑,含少量腐植质,局部夹粉土薄层,属高中压缩性土。
水平方向分布连续。
⑤2亚层:
粘土,厚度一般为2.80~3.70m。
灰褐色,可塑,含有机质,属中压缩性土。
水平方向分布连续。
(6)全新统中组浅海相沉积层(Q42m)
由单一的粉质粘土(地层编号⑥)组成,厚度一般为3.70~5.10m,层顶标高为-4.35~-3.80m。
灰色,可塑,局部夹粉土薄层,属中压缩性土,水平方向分布连续。
(7)全新统下组沼泽相沉积层(Q41h)
该层土在本场地缺失。
(8)全新统下组河床~河漫滩相沉积层(Q41al)
由单一的粉砂(地层编号⑧)组成,未揭穿,揭露最大厚度为5.90m,层顶标高为-9.27~-8.05m。
灰黄色,密实,饱和,分选性差,其成分以石英长石及暗色矿物为主组成,水平方向分布连续。
2.5.3.地基土的均匀性
对本次勘察资料经过综合对比分析,该场地埋深20.00m以上场地土,在垂直方向上成层分布;在水平方向上,地层起伏变化较稳定,土质较均匀。
3.道路规划及交通量预测
3.1交通规划概述
3.1.1宝坻城区路网系统
近年来宝坻城市道路发展较快,初步形成了"五横六纵"的主干道系统,其中"五横"包括通唐路、北环路、建设路、南环路、西环南路:
"六纵"指津围路、东城路、西城路、宝平路、西环路、东环路。
但由于宝坻中心城区的主干道红线宽度基本以40m为主,而主干路网的间距过大,一部分主干道间距在1.5km以上,已成为未来城市交通的隐患。
3.1.2中心城区道路系统规划
道路网规划的原则是:
道路网规划必须满足交通需求的发展,满足组织城市各功能分区用地布局的"骨架要求",道路功能与等级要与沿线的用地性质相互协调,道路系统完整,交通流均衡分布:
与城市对外交通联系方便、快捷,同时还要满足各种工程管线布置的要求及环境、绿化、道路景观的要求。
3.2交通现状评价
本工程所处宝坻城区南部。
位于宝坻区远景规划用地范围的南部边缘,连接西环南路,对外交通方便快捷。
但规划区范围内只有很少几条现状乡村道路,有大量可供开发的土地资源。
3.3交通发展目标
改善人们生产和生活的环境,并有效的投资,最大限度地为人们提供快捷、舒适、方便、安全、经济的出行条件。
3.4交通影响分析
3.4.1交通影响分析方法
本次交通规划影响分析是用交通规划数学模型,预测出相应年限道路网上每个路段的交通流量,然后根据预测结果判断规划区域周围路段的现状路宽能否满足开发强度的需求,如果不能满足,则提出解决办法,具体解决办法有两种:
一是降低地块开发强度;二是完善道路网。
整个预测过程包括:
社会经济发展预测;人口与工作岗位预测;车辆保有量预测;交通需求预测;系统评价。
交通需求预测采用四阶段式模型,即出行产生与吸引、出行分布、交通方式选择、交通分配。
根据规划的人口及土地利用软件,用出行产生与吸引模型预测交通出行产生量和交通吸引量。
其中出行产生采用交叉分类模型,即按照不同人口年龄组成、不同收入等级的出行产生率来计算小区的出行产生量,小区的出行产生量按照三种不同的出行目的(基于家的工作出行、基于家的其他出行、非基于家的出行)分别计算。
出行吸引采用基于小区的回归模型,即对小区6岁以上人口数、地区类型等变量进行相关分析,在此基础上建立各种出行目的的回归模型。
出行分布模型为在给定小区出行产生量和吸引量的条件下,预测小区之间出行量的模型。
出行分布采用重力模型。
交通方式选择模型为根据各种交通方式的相对服务水平以及出行者的个人行为将小区之间出行量分解为各种交通方式的交通量的一种模型。
交通分配是将小区之间不同交通方式的交通量加载到道路网络上,交通量的分配有几种不同的方法,本次采用容量限制分配法。
3.4.2交通性质分析
根据本工程在路网上所处位置,沿线土地使用性质等因素分析,交通将具有以下特点。
①交通流量将主要由三部分组成:
一是区域性交通干道上途经的车流与人流;
二是居住区建成后,按建筑面积估算该区人口规模将达到10万人,加之商业、管理等运输形成新的交通源;
三是该地区开发后将吸引周边地区、办理业务、商务洽谈、探亲访友等交通出行量也将大幅增加。
②交通结构主要有三部分组成:
一是由于该地区地处宝坻城区南部边缘,距城区己远超过自行车交通的合理活动半径,对于广大居民而言出行方式自然是首先公交车,因此居民乘公交出行的比例将占很大比重;
二是随着小轿车正逐步进入家庭,整个居住区建成后家庭小轿车的拥有量估计达到15%左右。
加之大量公车的继续存在,因而道路交通中小轿车将占较大比重;
三是城区居民在区内的购物、访友等活动的出行,骑自行车较为适宜。
所以自行车交通的出行时距虽较短,但频率将较高。
3.5交通量发展预测
3.5.1影响交通量增长的主要因素
3.5.1.1汽车保有量增长状况
国民经济持续增长的格局,决定了汽车保有量仍将持续增加。
改革开放以来据统计资料分析结果,从全国而言,国民生产总值每增加1%,机动车保有量增加1.2%。
宝坻2011年地区生产总值完成11190.99亿元,年均增长16.4%。
财政收入达到1455亿元,年均增长36.1%。
五年累计完成全社会固定资产投资122.8亿元,年均增长34.3%,同时期市区机动车保有量年平均增长率ﻻ=17.6%,与全国的宏观统计结果基本一致。
3.5.1.2路网配套建设的完善程度
路网建设的配套与完善程度不仅会成为汽车保有量迅速增长的最大制约因素,同时对交通量的合量组织与调配也会产生很大的影响。
道路网密度小,道路设施标准低,必然影响交通流量的合理调节,迫使大量车辆都聚集到道路交通环境较好的环射路上,大大增加了这部分道路的交通压力。
所以只有加快路网主、支路建设进程,使流量分布趋向合理,才能使道路交通状况得以彻底改善。
3.5.1.3道路本身的交通条件
由于城市道路路网具有较强的调节功能,良好的行车环境,车速高,行程时间短,对车流具有很强的吸引力。
渔阳路(西环南路至西外环)工程设计车道数为双向四车道,设计车速40Km/h。
建成的渔阳路(西环南路至西外环)工程,将会改善该区域交通条件,加快该地区土地开发及升值开发。
3.5.2交通量发展预测
根据该工程的实际情况,该工程的车辆构成应考虑两个时期。
第一个时期为未建成时间。
该段时间是该区进行大规模建设的时期,交通车辆主要以重型机械车为主,小轿车、自行车只占少量一部分。
第二个时期为项目建成后的时期。
项目建成后,大型施工货运车辆急剧减少。
同时随着城市的发展,非机动车逐步减少,公共交通比例迅速上升。
小客车占绝对多数。
根据宝坻城区及近几年经济发展情况及十一五期间国民经济规划情况,对项目建成后第一年之后渔阳路交通量进行预测,其预测结果如下:
序号
年份
交通量(pcu/d)
1
2012
7997
2
2015
12810
3
2018
17809
4
2020
22809
5
2023
23871
3.6交通分配
交通分配是在上述社会经济预测、出行产生、出行分布和交通方式的估计以及对交通网络的设定的基础上进行的。
本次预测过程中的交通分配分两步进行。
3.6.1居民出行产生
2008年宝坻城区总出行调查的结果表明,居民平均出行次数为2.25-2.35次/人.天,上述出行率的变化除了由于抽样方式的改善和调查周期延长的原因外,也直接反映了居民出行需求随物质文化生活的日益丰富、生活质量的不断提高以及各种可供选择交通方式的可达性的进一步改善而提高的客观规律。
待居住区建成以后,居民出行次数还会增大。
3.6.2居民出行吸引
与出行产生模型不同之处在于:
出行吸引模型采用了回归模型,因此,通过规划的人口数和工作岗位数就能估计出出行吸引量。
应当说明的是,用模型估计出来的出行产生量和出行吸引量并不完全相等,在这种情况下,必须平衡每一种出行目的的出行产生量和出行吸引量。
对于基于家的出行,出行的总吸引量以出行的总产生量作为基准进行调整;而对于非基于家的出行吸引,由于采用了出行端点模型,所以,出行的产生量与出行的吸引量完全相等,毋需平衡过程。
3.6.3出行分布
出行分布模型的作用在于将由出行产生模型和吸引模型估计出来的各交通小区的出行产生量和出行吸引量连接起来。
3.6.4建立道路网络的基本假定
在模型研究中,选择了步行、自行车和公交三种方式的最小出行时间作为重力模型的阻抗变量。
为了确定步行、自行车和公交三种交通方式的最小出行时间,必须首先建立道路网络。
本次预测采用的道路网络为现状最大网络。
我们用现状最大网络分别计算步行、自行车和公交车三种出行方式的出行时间,其中自行车加上了两个出行端点的存放车时间,公交车包括了乘前步行、乘后步行、等车时间和换乘时间等,最后取三者之最小值作为阻抗变量。
与此相比,货车出行分布模型的阻抗变量比较简单,只采用小区之间的最短距离。
3.6.5道路网络交通分配
交通分配的第二步是进行道路网络的机动车和非机动车交通分配,以获得不同年限道路网络上的日交通量和高峰h交通量。
高峰h的分配结果将用作设计交通量,全天交通量分配结果将用于经济和环境评估。
3.7方式划分
3.7.1出行方式比例预测
对未来交通方式比例的估计取决于我们对城市社会经济的不断变化如何预计出行行为变化规律之能力。
从城区目前的方式比例来看,将来交通可能会朝着两个方向发展。
一是非机动车向机动化的私人交通工具发展,即出现小汽车的激增;二是向着公共交通的方向转移。
基于对未来交通远景的预测,建成后随着研究区域的迅势发展,道路基础设施进一步完善,城市公交系统也逐步完善,人民生活水平提高,私家小轿车进入到千家万户。
3.7.2交通需求增长趋势分析
由于经济的高速增长以及非机动化城市交通向机动化私人交通工具的转移所造成的影响,从项目建成到2020年,城区将会出现一个交通需求持续稳定增长的局面,年增长率一般在6-8%。
2020年以后到2030年,城区路网中主要干道均已达到饱和或超饱和状态,因此交通需求的增长趋势减缓,年增长率降至3-4%左右。
3.8交通发生量
鉴于本工程是该地区的路网骨架之一,并按该道路的等级和所处位置分配,设计年末每车道高峰h机动车主要流量估计如下。
渔阳路(西环南路至西外环)工程
公交车(辆/时)
大货车(辆/时)时〉
小轿车(辆/时)
70
58
458
根据以上分析,渔阳路(西环南路至西外环)工程上所产生的高峰h交通量折算成小客车达到2856(pcu/h)。
根据次干道每车道的通行能力为880pcu/h,故渔阳路(西环南路至西外环)工程单向需要二车道,即双向需要四车道。
4.采用的规范和标准
4.1国家标准
《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)
《室外排水设计规范》(GB50014-2006)
《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-98)
4.2行业标准
《市政公用工程设计文件编制深度规定》(建设部2004年3月)
《城市道路设计规范》(CJJ37-90)
《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)
《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)
《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》(JTJ017-96)
《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)
《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006-98)
《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50—2001)
4.3地方标准及其它规定文件
《天津市市政工程施工技术规范(道路部分)》(DB29-74-2004)
《城市道路工程质量检验标准》(DB29-50-2003)
《城市道路平面交叉口规划与设计规程》(DGJ08-96-2001)
《城市道路设计手册》
5.工程建设必要性及结论
5.1建设必要性
5.1.1经济发展的需要
根据宝坻国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要,到2012年,地区生产总值达到280亿元,年均增长15%以上;财政收入达到26亿元,年均增长25%以上;全社会固定资产投资实现95亿元,五年累计335亿元以上,年均增长20%以上。
并且十一五期间宝坻经济发展有着巨大的优势。
本世纪头二十年,是我国经济社会发展的重要战略机遇期,面对复杂多变的国内外宏观环境,宝坻人民未来发展充满机遇。
一是随着经济全球化趋势不断增强,国际资本、技术和产业特别是制造业和现代服务业跨国转移速度进一步加快,WTO过渡期的结束和相关领域的深度开放,将为我区充分发挥经济外向度高、劳动力成本低的比较优势,承接国际资本、技术、产业转移,参与国际竞争提供更多机会,也为产业结构调整带来新的机遇。
二是国内改革和发展进入新阶段,经济结构调整步伐加快,传统产业转移和经济结构升级呈现出从南向北、由沿海到内地梯度推进的明显趋势,珠三角、长三角、环渤海等经济区域联动趋势更加明显,2008年北京奥运会的举办以及环渤海经济圈的崛起将有力地促进我区加快发展。
三是中央把推进天津滨海新区的开发开放纳入国家发展战略总体布局,对于振兴环渤海乃至北方地区经济将发挥重要作用,也为我区经济社会发展带来新的重要机遇。
四是我区有良好的区位、资源优势,
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