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盾构管片监理细则
广州市轨道交通二十一号线工程【监理9标】土建工程
施工4标
钢筋混凝土管片生产监理实施细则
编制:
审核:
审批:
广东重工建设监理有限公司
二十一号线监理九标土建工程项目监理部
2013年12月1日
钢筋混凝土管片生产监理实施细则
一、工程概况
1.线路概况
黄村站
黄村站西接棠东站,东联世界大观站,是本线的第4个车站,地下换乘车站,与既有4号线通道换乘。
车站位于在大观南路与奥体路交叉路口,有效站台中心里程为CK5+756.000,设计起终点里程为CK5+673.000~CK5+962.000,线间距14.0米。
本站为地下两层三跨结构,14m岛式站台,明挖法施工。
车站南端、北端均盾构接收。
车站周边建筑西侧为东环高架,东侧地下建筑为4号线黄村站,南端为大观南路跨线桥,车站占用跨线桥路基段。
车站沿大观南路南北走向,道路两侧有电力、电信、路灯、雨污水等管线,主体施工时管线均需迁改至车站基坑外侧,附属施工时也需对管线进行改迁,局部悬吊保护。
车站总建筑面积:
17007.5平方米;(其中主体建筑面积:
13536平方米、附属建筑面积:
3471.5平方米);外包总长:
289.0米;外包总宽:
22.7米。
车站基坑开挖深度约17米,采用明挖顺作法施工。
主体、出入口通道、换乘通道及风道围护结构均采用地下连续墙加内支撑体系。
站址范围内地层从上至下<1>素填土、<2-4>粉质粘性土、<3-1>粉细砂、<3-2>中粗砂、<6>全风化粉砂岩、<7>强风化粉砂岩、<8>中风化粉砂岩、<9>微风化粉砂岩。
基底主要位于全强风化粉砂岩中。
棠东站~黄村站区间
本区间线路于棠德东路口设棠东站,之后线路向东行进,下穿车陂路、车陂涌、广深铁路(3股轨道)、广园东快速路、东环高速立交桥和大观南路立交桥后转向正北方向,在奥林匹克体育中心西侧设黄村站,与既有4号线平行通道换乘;线路两边多为小区、商铺、市政设施,地形平坦,但路面条件复杂,管线繁多复杂、多处立交桥桩基与隧道冲突,需提前进行托换处理。
本区间采用盾构法施工,盾构由棠东站始发,黄村站接收。
区间右线起讫里程为YCK3+736,终点里程为YCK5+667.3,右线全长1931.3m;左线短链27.671m,全长1903.629m。
本区间共设3个联络通道,2#联络通道与水泵房合建。
联络通道均采用矿山法施工。
本区间隧道埋深约10m~17m,根据地质勘察资料可知,洞身主要穿越地层为粉质粘土、全、强泥质粉砂岩,中等风化砾岩(天然单轴极限抗压强度均低于45Mpa),区间隧道进出车站段隧道洞身及顶部分布较厚中砂及粉砂层,为强富水流砂层。
1.1工程地质及水文地质
1.1.1黄村站
本场地地形地貌属冲积平原;基坑开挖范围内主要地层为:
人工填土<1>、粉细砂<3-1>、中粗砂<3-2>、砾砂<3-3>、粉质黏土(<4N-1>、<4N-2>)、淤泥质土<4-2B>、残积粉质黏土(<5N-2>),下伏基岩包括全风化碎屑岩<6>、强风化泥质粉砂岩<7-3>、中风化泥质粉砂岩<8-3>,地下水类型包括第四系孔隙水和基岩裂隙水,岩土施工工程分级为Ⅰ~Ⅳ级。
黄村站地质剖面图见图2-4。
图2-4黄村站地质剖面图
(1)地形地貌
广州市轨道交通二十一号线工程黄村站场地地貌属珠江三角洲冲积平原地貌,地面标高约为10.79~13.39m,地势较平坦。
上覆地层主要为第四系河湖相沉积地层和陆相冲、洪积相地层,伏基岩为白垩系泥质粉砂岩。
(2)地层岩性
1)人工填土层(
)
填土层<1>主要为杂填土、素填土、耕植土,颜色较杂,素填土主要为人工堆填的粉质填土、中粗砂、碎石等,杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾,耕植土主要分布在低丘陵地带以及农田菜地,大部分稍压实~欠压实,稍湿~湿。
2)陆相冲积-洪积砂层(
)
粉细砂层<3-1>,灰黄色、灰白色等,饱和,稍密为主,局部松散状,级配不良,成分主要为石英颗粒,含少量黏粒。
该层在场地内局部分布,主要分布在场地东侧,揭露层厚0.80-3.80m,平均2.02m,层顶埋深2.50-11.90m(标高-0.72-9.27m),层底埋深4.60-14.20m,(标高-1.93-6.67m)。
中粗砂层<3-2>,灰黄色,饱和,中密为主,局部呈松散~稍密状,级配良好,成分主要为石英颗粒,含少量黏粒。
揭露层厚0.70-7.80m,平均3.45m,层顶埋深1.80-12.80m,(标高-0.97-10.03m)层底埋深5.10-17.20m(标高-5.37-7.17m)。
砾砂层<3-3>,灰黄色、灰白色,饱和,中密为主,局部稍密状,级配良好,成分为石英颗粒,含少量黏粒。
揭露层厚1.50~3.20m,平均2.57m,层顶埋深9.80~13.60m(标高-1.49~2.03m),层底埋深12.80~16.80m(标高-4.69~-0.97m)。
3)冲积-洪积土层
根据土的类型、状态,本次勘察过程中揭露到的冲积-洪积土层分为三个亚层,分别为软塑状粉质黏土层<4N-1>、可塑状粉质黏土层<4N-2>、河湖相沉积淤泥质土<4-2B>,现分述如下:
①软塑状粉质黏土<4N-1>,土黄色,棕红色,灰白色等,软塑,黏性好,刀切面光滑,韧性干强度中等,含少量石英颗粒。
揭露层厚0.70~3.50m,平均2.00m,层顶埋深1.60~3.80m(标高7.40~10.86m),层底埋深3.00~6.10m(标高5.10~9.08m)。
可塑状粉质黏土代号为<4N-2>,灰黄色、灰白色,可塑,黏性好,刀切面较光滑,含少量石英颗粒,韧性干强度高。
揭露层厚0.50~11.35m,平均2.91m,层顶埋深0.50~13.40m(标高-1.00~12.45m),层底埋深1.80~16.95m(标高-4.49~10.03m)。
河湖相沉积淤泥质土<4-2B>,深灰色,流塑,主要由黏粒、粉粒组成,土质均匀,黏滑,含有机质、腐殖质及少量砂粒。
揭露层厚0.90~7.10m,平均2.57m,层顶埋深2.20~5.10m(标高7.17~9.68m),层底埋深5.05~9.30m(标高2.58~6.98m)。
4)残积层(Qel)
①可塑状残积粉质黏土<5N-1>,棕红色,可塑,干强度和韧性较高,遇水易软化,为泥质粉砂岩风化残积而成。
该层在场地西侧零星分布,呈透镜体状分布。
揭露层厚1.10~1.40m,平均1.30m,层顶埋深11.50~15.80m(标高-3.61~0.58m),层底埋深12.90~17.10m(标高-4.91~-0.82m)。
硬塑状残积粉质黏土<5N-2>,棕红色,硬塑,干强度和韧性高,遇水易软化,为泥质粉砂岩风化残积而成。
揭露层厚0.90~3.80m,平均1.85m,层顶埋深9.80~17.20m(标高-5.37~2.80m),层底埋深11.00~19.60m(标高-7.77~1.60m)。
5)岩石全风化带(K2dl)白垩系全风化泥质粉砂岩<6>,棕红色,风化剧烈,原岩结构基本破坏,但尚可辨认,呈坚硬土状,岩芯浸水软化易散。
该层在场地内呈层状分布,垂直分布于强风化泥质粉砂岩之上。
揭露层厚0.50~3.80m,平均厚度2.05m,层顶埋深11.00~19.60m(标高-7.77~1.60m),层底埋深13.30~21.80m(标高-9.97~-0.13m)。
6)岩石强风化带(K2dl)白垩系强风化泥质粉砂岩<7-3>,棕红色,岩石风化强烈,原岩组织结构大部分破坏,节理裂隙发育,岩芯呈半岩半土状,局部呈碎块状,底部夹较多中风化岩块,岩芯浸水软化易散。
揭露层厚0.50~14.80m,平均5.05m,层顶埋深11.60~25.20m(标高-13.13~-0.13m),层底埋深13.60~32.40m(标高-19.84~-2.40m)。
强风化泥质粉砂岩为极软岩,岩体极破碎,岩体基本质量等级为Ⅴ类。
7)岩石中风化带(K2dl)白垩系中风化泥质粉砂岩<8-3>,棕红色,原岩组织结构已部分破坏,砂状结构,层状构造,泥钙质胶结,局部夹砾,砾径以2~10mm为主,最大20mm,裂隙较发育,岩芯呈扁柱~短柱状,局部碎块状,不均匀夹强风化岩,岩面顶底面起伏较剧烈,揭露层厚0.50~9.80m,平均2.87m,层顶埋深13.60~32.40m(标高-19.84~-2.40m),层底埋深17.60~30.10m(标高-17.82~-5.83)。
8)岩石微风化带(K2dl)白垩系微风化泥质粉砂岩<9-3>,棕红色,原岩组织结构基本未变,砂状结构,层状构造,泥钙质胶结,局部夹砾,砾径以2~10mm为主,最大30mm,裂隙少量发育。
局部地段岩面起伏变化剧烈,揭露层面埋深17.60~30.10m(标高-17.82~-6.40m)。
(3)水文地质条件
黄村站场地范围内地表水不发育。
地下水初见水位埋深为2.90~10.90m(标高1.50~9.50m),稳定水位埋深为1.90~4.80m(标高8.16~10.50m)。
场地地下水动态变化具季节性,主要受降雨季节支配,每年4~9月份雨季期间,大气降水丰沛,是地下水的补给期,其水位会明显上升,而10月~次年3月为地下水的消耗期,地下水位随之下降,年变化幅度约为2.00~3.00m。
1.1.2棠东站~黄村站区间
本段区间主要地层为人工填土<1>、粉细砂<3-1>、中粗砂<3-2>、粉质黏土(<4N-1>、<4N-2>)、淤泥质土<4-2B>、残积粉质黏土(<5N-1>、<5N-2>)、全风化泥质粉砂岩<6>、强风化泥质粉砂岩<7-3>、中风化泥质粉砂岩<8-3>、微风化泥质粉砂岩<9-3>,隧道洞身主要穿越<5N-2>、<6>、<7-3>、<8-3>,局部穿越<3-1>、<3-2>、<4N-2>,隧道综合围岩分级为Ⅴ~Ⅵ级。
地下水主要为第四系孔隙水及基岩裂隙水,地层渗透性弱~强。
特殊岩土为人工填土、软土、风化岩及残积土等。
棠~黄盾构区间地质剖面图见图2-4。
图2-4棠东站~黄村站盾构区间地质剖面图
(1)地形地貌
棠东站~黄村站区间线路两边多为小区、商铺、市政设施,地形平坦,但路面条件复杂,管线繁多复杂、多处立交桥桩基与隧道冲突,需提前进行托换处理。
地形地貌为珠江三角洲冲积平原,局部为剥腐蚀丘陵地貌,地势较平坦。
(2)岩土物理力学指标
地层岩土物理力学指标,详见表2-3。
表2-3岩土物理力学指标
岩土
分层
岩土
名称
时代与成因
天然密度
天然含水率
孔隙比
渗透
系数
承载力特征值
施工工程分级
ρ
W
e
K
fak
(g/m3)
(%)
(m/d)
(KPa)
〈1〉
人工填土
Q4ml
*1.82
*41.4
/
*2.000
80
Ⅰ~Ⅱ
〈3-1〉
粉细砂
Q3+4al+pl
*1.90
/
/
*2.500
110
Ⅰ
〈3-2〉
中粗砂
Q3+4al+pl
*1.95
/
/
*8.000
180
Ⅰ
〈3-3〉
砾砂
Q3+4al+pl
*2.00
/
/
*12.000
240
Ⅰ
〈4N-1〉
粉质黏土
Q3+4al+pl
*1.73
*45.4
*0.909
*0.100
100
Ⅱ
〈4N-2〉
粉质黏土
Q3+4al+pl
*1.94
28.1
0.792
*0.100
160
Ⅱ
〈4-2B〉
淤泥质土
Q3+4al
*1.72
46.2
1.25
*0.001
70
Ⅱ
〈5N-1〉
粉质黏土
Qel
*1.96
29.0
0.795
*0.300
180
Ⅱ
〈5N-2〉
粉质黏土
Qel
*1.97
24.6
0.728
*0.300
220
Ⅱ
〈6〉
全风化泥质粉砂岩
K2dl
*1.96
25.9
0.763
*0.500
300
Ⅲ
〈7-3〉
强风化泥质粉砂岩
K2dl
*2.01
21.5
0.672
*0.800
500
Ⅲ~Ⅳ
〈8-3〉
中风化泥质粉砂岩
K2dl
*2.56
/
/
*1.100
1200
Ⅳ
〈9-3〉
微风化泥质粉砂岩
K2dl
*2.59
/
/
0.500
2800
Ⅳ
(3)水文地质条件
场地地下水类型主要有第四系孔隙水和基岩裂隙水,主要含水层为冲洪积粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>、砾砂层<3-3>和卵石层<3-4>,地层基本分布连续,局部缺失,厚度不大,砾砂<3-3>局部分布。
砂层水一般覆盖黏性土层,地下水略具承压性,根据抽水试验成果及地区经验,砂层为中等透水,强~中风化岩为风化裂隙水,为弱~中等透水地层。
本区间沿线经过的地表水水体有车陂涌和局部水塘和小沟。
车陂涌两岸经过治理,涌内河水多为生活排污用水,水质较差。
地表水以下多为黏性土与含水层相隔,地表水与地下水水力联系不大、地表水体的补给主要靠降水和人工补给,总体上沿线地表水对本区间工程影响不大。
1.2周边建(构)筑物及管线分布概况
1.2.1周边建(构)筑物概况
1.2.1.1黄村站周边建(构)筑物
本标段黄村站临近的建筑物包括:
西侧东环高速高架桥(桩基距主体结构约28m,距附属结构最近约2m)、大观南路桩基(距主体结构约40m)、东侧正在运营的4号线黄村站(距主体结构约10.9~11.6m,距风亭段最小间距2.66m)、东侧奥林匹克体育公园(距主体结构约100m)、南侧广园快速(距主体结构约185m)。
(1)大观路跨线桥位于车站结构南端,处于基坑边缘,钢筋混凝土结构,桩基图纸明确,根据基坑周边地质以砂质型粘土为主兼有粗砂、粒砂等。
(2)东环高架位于基坑的西侧,距基坑20~40米,本站1号风亭组位于东环高架下方,该架桥建于1997年,桩深20米左右,桩基础地层为中砂层、砂砾层、风化岩层。
(3)人行天桥横跨大观南路,桩深24米,由上而下地层为粘土层、砂层、含砾中砂岩、砂砾岩。
(4)原四号线黄村站距本站约为2.66~11.6米,深度与本站深度基本相同。
所处地层从上到下有粉质粘土、粉砂、中砂,全风化含砾粉砂岩等。
1.2.1.2棠东站~黄村站区间建(构)筑物
本标段盾构区间出棠东站后,沿棠德南路、泰安北路下向东行进,经下穿车陂路后进入城市建成区(天河区欧联汽车修理厂、天河区第七废品回收站、广州市瑞豪电子有限公司房屋、广氮新村3栋房屋、加利福职业技术学校房屋及运动场)等,再经下穿车陂涌河流(河道宽30~50m),旭景小学游乐场及两块空地后,线路向北东向敷设,经下穿广九铁路(3股轨道)、广园快速路、东环高速及大观南路立交桥后到达黄村站。
1.2.2周边管线概况
1.2.2.1黄村站
黄村站地下管线较多,主要有电缆光纤,给水管道,电力、电信、等管线。
具体黄村站地下管线一览表见表2-4。
表2-4黄村站地下管线一览表
序号
管线名称
规格及材质
数量
管线位置
1
高压电缆
1万伏
1
大观南路东侧
3
高压电缆
1万伏
1
大观南路东侧
3
电信管线
各种光缆信号线
约20条
大观南路东侧
4
水箱涵
砖混结构
1
大观南路西侧
5
三涌补水管
钢混结构直径1.8M
1
大观南路西侧
6
移动管线
各种光缆信号线
约15条
大观南路西侧
7
电信管线
各种光缆信号线
约30条
大观南路西侧
8
电信管线
长途光缆
约15条
大观南路西侧
9
联通管线
各种光缆信号线
约15条
大观南路西侧
10
合用管线
各种光缆信号线
每井数量不同
大观南路西侧,含盈通、铁通、宽带、省有线、市有线、联通等管线
11
公安交通
铜芯线信号线
2
大观路西侧
12
移动管线
通信线
约15条
沿大观南路东侧
与奥体南路北侧
13
雨水管支管
16
大观南路东侧与西侧通住
14
雨水管
混凝土管
1
大观南路
15
路灯线
2
大观南路东西两侧
16
给水管
1
大观南路东侧部分在路内,部分向西横穿大观南路。
17
高压电缆
11万伏
6条
丁香路路面西侧
1.2.2.2棠东站~黄村站区间
本盾构区间管线主要为给排水管、电信光纤、电力线路等,管线埋深一般较浅,对施工无明显影响。
1.3周边环境情况
1.3.1交通
黄村站站位沿大观南路布设,车站南端头东侧为奥体南路及环场路,且车站范围周边现有奥体中心公交总站、奥体中心北门站公交站点及原四号线黄村站B、E出口,周边车流、行人众多,车流量大。
施工期间,原大观南路车流疏导至环场路导行,不影响原车道数量及车行方向。
同时,施工车辆可借用现有大观南路及奥体南路通行,不影响施工现场运转。
1.3.2临水、临电
黄村站施工现场毗邻奥体中心及东环高架桥,施工前期临时用水、临时用电借用此两家单位。
施工现场临水从大观南路东侧(车站北端头)奥体中心前DN1200主供水管引出,接入施工场区主水管。
临电自东环高架东侧丁香街变压器引出,下穿东环高架桥下停车场后接入项目部变压器站。
临水、临电主管路接入后,结合施工现场实际情况统一规划现场临时供水及临电布设。
1.3.3气候条件
广州终年气温较高,年平均气温为21.4-21.9度,最冷为一月,月平均气温为12.9-13.5度,极端最低气温达-2.6度出现在1963年1月16日。
最热为7月,月平均气温28.4-28.7度。
极端最高气温38.7度。
各月温度见表2-5广州各月平均气温表。
表2-5广州各月平均气温表
月份/月
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
温度/°C
13.4
14.3
17.8
21.8
25.6
27.3
28.4
28.3
27
23.9
19.4
15.0
年降水量在1612-1909mm之间。
降雨量年内分布不均匀,雨量主要集中在4-9月,约占年雨量的80%以上。
每年的10月至次年的3月是少雨季节,降雨量占全年的20%左右。
1.4工程施工特点、重点、难点
1.4.1施工特点
1.4.1.1周边环境复杂,制约因素多
本标段黄村站贯穿大观南路,施工环境复杂,周边协调事项多,交通疏解影响面广,前期工作开展困难。
在施工过程中,应针对其影响范围内的建筑物和地下管线,加强监测和保护。
新建区间与车站接口的衔接等,协调工作多,对工程的施工组织提出了更高的要求。
1.4.1.2工程量大、工期紧
本标段包括一个车站、一个盾构区间隧道、三处联络通道,工程规模较大。
车站主体及出入口采用明挖顺作法施工;区间隧道采用盾构法施工。
本区间地质情况较复杂,车站及区间施工包括了软土、风化岩和残积土,存在球状风化孤石。
合同要求工期837天,因此,在施工过程中必须优化施工工序,作好统筹安排,加大人力和设备的投入,才能保证整个工程按期完成。
1.4.1.3区间地质条件较复杂
棠东站~黄村站区间采用盾构法施工,根据工程地质断面图,隧道埋深主要在<7-3>和<8-3>地层,且局部区域穿越全断面富水砂层,且盾构区间大部分在既有道路及房屋下穿行,为确保地面建(构)筑物安全,需严格控制盾构推进、同步注浆方量以及出土量等掘进施工参数,盾构施工要求高。
1.4.1.4环保、水保、文明施工要求高
本工程施工场区位于广州市天河区,必须采取有效措施,做到文明施工,以防止水土流失、水资源不被污染,并做好防尘、防噪声扰民等工作。
同时,施工过程中应确保地面道路等地面建(构)筑物安全,渣土、泥浆运弃严格遵守广州市政府的有关规定。
废浆和淤泥应使用封闭的专用车辆夜间进行运输。
土方运输车辆出工地前,轮胎、车身必须在专备洗车平台冲洗干净和检查,保证其在外运行驶途中不污染道路及周边环境。
1.4.2施工重点
1.4.2.1既有车站保护
本标段黄村站紧邻既有四号线地铁车站(最小净距仅约2.66m),而四号线黄村站人流量较大、运行车辆频次多,施工中,对既有车站的保护为车站施工的重点。
施工过程中,需严格控制地基加固、土方开挖等施工工艺,加大监测频次,以有效保护地铁车辆的正常运营。
1.4.2.2基坑测斜监测
本标段黄村站施工涉及深基坑开挖,最大开挖深度达18.6m,且大面积分布砂层及中风化岩层,基坑开挖过程中测斜监测数据反应围护结构受力状态及基坑安全,直接关系到周边建(构)筑物(东环高架桥、人行天桥、大观南路跨线桥及奥体南路等)的结构及交通安全,故基坑测斜监测为本工程基坑施工过程中的重点。
1.4.2.3盾构地表隆沉
本区间局部地段穿越上软下硬地层及全断面富水流砂层,且区间隧道基本穿行于现状道路路面及民房、厂房、商铺等下方,地表隆沉过大,均易引起既有结构物沉降、开裂或倾斜,盾构掘进施工过程中,应将盾构地表隆沉监测视为重点,严密隆沉变化值及变化速率,保证盾构施工及既有结构物的安全。
1.4.3施工难点
1.4.3.1连续墙成槽施工(砂层)
根据地质勘察资料显示,黄村站西侧<3-2>中粗砂层大量分布,最大厚度达约9m,连续墙施工期间,砂层地段槽壁稳定性为本标段围护结构施工重难点。
1.4.3.2桩基托换
盾构区间近黄村站段下穿东环高速及大观南路跨线桥,区间范围内有桥梁桩基侵入,须对东环高速桥24-a#、25-b#、ZG1-a#、28-b#桩基及大观南路跨线桥3-c#、3-b#、1-a#桩基,共计9根桩基础进行托换施工,为本工程施工重难点。
托换基坑开挖施工范围内含<3-1>、<3-2>富水砂层,开挖难度大。
托换施工过程中,桥上、桥下及周边行人、车辆正常通行,应加强对桥梁应力、变形、裂缝、倾斜等数据的动态监测,确保施工安全。
1.4.3.3盾构下穿换乘通道
棠东站-黄村站右线盾构于黄村站南端头下穿二十一号线与四号线换乘通道,长度约84m,与换乘通道底部最小净距仅73cm,施工隆沉要求高,风险较大,施工难度大。
1.4.3.4盾构下穿广深铁路
本区间盾构施工下穿广深铁路,隧顶覆土17m,既有铁路线4股,且处于正常运营期间,盾构下穿期间,须严格控制施工质量,确保盾构隧道及运营铁路安全。
1.4.3.5盾构下穿车陂涌
本标段盾构区间于里程YDK4+780处下穿车陂涌,双线隧道均穿越,为本工程盾构施工难点。
车陂涌现水深约2m,隧道顶至河底约14m。
盾构下穿期间,须在施工中严密关注与监控,确保盾构顺利下穿。
1.4.3.6盾构下穿民房等建(构)筑物
棠黄盾构区间穿越大量建(构)筑物,下穿环境复杂,主要下穿泰安花园1、2、3栋、智景花园、广州市锐豪电子有限公司、广氮新村、旭景花园、旭景小学、金海联灯业有限公司、车陂村保障住房等,且盾构到达黄村站端头处下穿已施工完成的换乘通道,最小净距仅约73cm,施工难度大。
二、编制依据
1.《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446—2008
2.大洲车辆段出入段线管片模板及配筋图
3.广州轨道交通七号线一期[施工1标]土建工程《监理规划》、《监理合同》
4.已批准的管片生产《施工组织设计》
5.广州市针对地铁工程的相关规定。
三.监理组织及工作流程
1.管片生产过程监理工作流程
审核管片生产方案
考察生产单位
硬件设施及
资质等级
材料报审
钢模具检查验收
浇混凝土旁站
钢筋加工绑扎、入模、隐蔽
工程检查、防迷流测试
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- 关 键 词:
- 盾构 管片 监理 细则