轨道结构类型及扣件系统.docx

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轨道结构类型及扣件系统

轨道结构类型及扣件系统

第一节客运专线扣件系统简介

一、分类及适用范围

无砟轨道扣件系统，具体分类及适用范围见表4—1.

表4—1

扣件类型

适用轨道类型

WJ-7B型扣件

CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型无挡肩板式

WJ—8B型扣件

CRTSⅡ型双块式

WJ-8C型扣件

CRTSⅡ型有挡肩板式

300-1型扣件

CRTSⅠ型双块式

VosslohSKL—12型扣件

长枕埋入式、板式道岔（国外进口）

分开式弹条Ⅱ型扣件

板式道岔（国内）

二、结构特征

（一）WJ-7B型扣件

WJ-7B型扣件为无砟轨道扣件,属轨枕轨道板不带混凝土挡肩的分开式扣件。

其主要结构特征如下:

1．铁垫板上设置轨底坡,轨枕/轨道板承轨面为平坡。

2．铁垫板上设有T型螺栓插入座和挡肩,通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条。

3．铁垫板上挡肩与钢轨间设有绝缘块，起绝缘作用。

通过锚固螺栓与轨枕/轨道板中预埋的绝缘套管配合紧固铁垫板。

轨向和轨距的调整通过移动铁垫板来实现，为连续无级调整.

4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。

（二）WJ-8B、WJ—8C型扣件

WJ-8B、WJ—8C型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。

其主要结构特征如下：

1.铁垫板上设挡肩,挡肩与钢轨之间设有绝缘块。

2.通过螺旋道钉与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。

3.铁垫板与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整。

可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。

（三）300型扣件

300型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件.有300—1a型和300-1U型两种，主要结构特征如下：

1.通过轨枕螺栓与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条.

2.钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整.

3.可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。

（四）VosslohSKL—12型扣件

VosslohSKL—12型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕轨道板不带混凝土挡肩的分开式扣件.其主要结构特征如下：

1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。

2．肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条。

3．使用不同尺寸的偏心形锥销来完成水平侧向的调整。

4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整.

（五）弹条Ⅱ型分开式扣件

1．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。

2．肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩,通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条。

3．使用不同尺寸的轨块和缓冲调距块来完成水平侧向的调整。

4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整.

第二节轨道结构

高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类:

一类为传统的有砟轨道;另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营.但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用,以取得最佳的技术经济效益。

一、一般规定

（一）正线轨道

1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。

2。

正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。

无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设,无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段.

3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择.同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设.

4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求.

5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。

6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。

7．轨道结构应设置性能良好排水系统。

（二）站线轨道

1．正线为轨道时,与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道,其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。

2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：

（l）到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨.

（2）到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根;当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根.其他站线每千米铺设1440根．

（3）站线应采用一级碎石道砟。

到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0。

35m,边坡为1：

1.75；其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0。

25m，边坡为1:

1.5。

，

（4）站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。

二、有砟轨道

l钢轨

正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求.

2．轨枕

正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕,每千米铺设1667根。

道岔区段铺设混凝上岔枕．

3配件

（1）有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm.

（2）无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm.

4．道床

（1）采用特级碎石道砟,道砟的物理力学性能应符合有关规定。

道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。

（2）道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕

中部顶面。

（3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m,道床厚度0.35m，道床边坡1：

l.75，砟肩堆高0.15m.双线道床顶面宽度分别按单线设计.，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层

（4）桥上道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。

砟肩至挡砟墙之间以道砟填平。

（5）隧道内道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。

砟肩至边墙（或高侧水沟）间以道砟填平.

（6）线路开通前,道床密度不应小于1。

75g/cm，轨枕支承刚度不应小于120kN/mm，纵向阻力不应小于14kN/枕，横向阻力不应小于12kN/枕。

三、无砟轨道

无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式.

与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下优点:

（1）轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好

无砟轨道结构的几何形位能持久保持，横向阻力较高，轨道稳定性好，增加了运营的安全性；无砟轨道长波不平顺小，平顺性高；无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配,提高乘坐舒适性，尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性.

（2）养护维修工作量少,使用寿命长

随着列车运行速度的不断提高，有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快，为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求，必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持轨道的几何状态，与有砟轨道相比，无砟轨道养护维修工作量小，结构耐久性好,轨道使用寿命长。

（3）初期土建工程投资相对较小，节省工程总造价

无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较小的曲线半径,同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡，提高线路平纵断面对地形、地物的适应性,减少对景观的破坏，可缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少投资；结构高度低，自重轻，可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空，从而降低工程总造价。

（4）整洁美观，利于环保

无砟轨道道床整洁美观,解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题,利于环保.

但无砟轨道也有其不足之处:

①初期建设投资相对较大。

②基础变形要求高，必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统）,一旦下部基础变形下沉超出其调整范围,或导致上部轨道结构裂损,其修复困难.

③道床面相对平滑，轮轨产生的辐射噪音较大。

基于无砟轨道的特点，其适于铺设的范围和条件主要有：

①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。

②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。

③减振降噪与环境要求高的区段。

④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区。

由于无砟轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路上获得了广泛应用,日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福，全长177km,线路最大纵坡达40‰，其中在运营速度不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全长约345km，全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道，其中区间采用框架式板式轨道,道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道,台湾高铁路线最大坡度25‰.我圉已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。

（一）、CRTSI型板式无砟轨道

1．轨道板组成:

轨道板是由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周同填充树脂等组成。

如图

LB2—1所示。

2.轨道班的结构及形式尺寸

（1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力钢筋混凝土框架板和钢筋混凝土板.轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。

如图LB2-2图LB2—3、图LB2-4所示。

（2）标准轨道板长度为4962mm，轨道板宽度为2400mm，厚度不宜小于190mm。

轨道板两端设半园形缺口,半径为300mm。

扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时,应进行设计检算，且不宜连续设置。

（3）水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道,厚度为40mm.水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。

（4）底座结构成满足列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用下强度和裂缝宽度检算，同时府满足下部基础变形的影响，结构强度检算.底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。

底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定,曲线地段底座内侧厚度不应小于1OOmm。

（s）凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计,形状分圆形和半圆形，混凝土强度等级为C40。

凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设计厚度为40mm。

填允树脂应采用袋装灌注法施工，其性能应符合相关规定.

（6）曲线超高在底座上设置。

超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围内线性过渡。

（7）轨道板外侧的底座顶面设置横向排水坡。

3路基地段CRTSl型板式无砟轨道（如图LB2—5所示）

图LB2—5路基地段CRTSI型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：

mm）

（1）底座在路基基床表层上设置。

，

（2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。

（3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境具体设计。

采用集水井方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件设计确定。

严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施.

（4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。

4。

桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道（如图LB2—6所示）

⑴底座板在桥梁上设置，通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接.轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理。

⑵底座板对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置设置横向伸缩缝。

⑶底座范围内,梁面不设防水层和保护层。

⑷桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构形式根据计算确定。

5。

隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道（如图LB2—7所示）

（l）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上方构筑.沿线路纵向，底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝.底座在隧道沉降缝位置，设置伸缩缝.底座宽度范围内，仰拱回填层表面进行拉毛处理。

（2）无仰拱隧道内，底座与隧道底板合并设置并连续铺设。

当位于曲线地段时，超高一般在底座面上设置.

（3）距隧道洞口100m范围内，仰拱回填层设置钢筋与底座连接.

（一）CRTSI型双块式无砟轨道

l道床板采用钢筋混凝土结构,现场浇筑成型，混凝土强度等级为C40.

2路基地段CRTSI型双块式尤砟轨道（如图LB2_8所示）

⑴由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。

（2）支承层在路基基床表层上设置；，支承层表面宽度为3200mm，底而宽度为3400mm,厚度为300mm。

沿线路纵向,每隔不大于5m设一横向预裂缝，缝深为厚度的1/3.道床板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理,

（3）道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑。

道床板宽度为2800mm，厚度为260mm。

（4）曲线超高在路基基床表层上设置。

（5）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件确定。

当采用集水井方式时,集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件汁算确定。

（6）线路两侧及线间路基面进行防水处理。

3．桥梁地段CRTSI型双块式无砟轨道（如图LB2—9所示）

（1）轨道板组成：

钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等组成。

（2）道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑，分块长度在5。

Om～7。

0m范围，相邻道床板及底座的间隔缝为lOOmm，道床板宽度为2800mm，厚度为260mm底座宽度为2800mm，直线地段底座厚度不宜小于210mm，曲线地段底座内侧厚度不应小于lOOmm。

（3）底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接,轨道中心线2.6m范围内,粱面进行拉毛处理。

（4）曲线超高在底座上设置。

（5）底座顶面设置隔离层。

对应每块道床板，底座设置限位凹槽，凹槽的形式尺寸根据设计荷载计算确定,凹槽侧面设弹性垫层。

（6）底座范围内，粱面不设防水层和保护层。

（7）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式根据计算确定.

4隧道地段CRTSI型双块式无砟轨道（如图LB2—lO所示）

图LB2-10隧道地段CRTSI型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：

mm）

（1）轨道板组成：

钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成。

（2）道床板为纵向连续的钢筋混凝上结构，直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑：

道床板宽度为2800mm,厚度为260mm，其宽度范围内，仰拱回填层或底板表面进行拉毛处理。

（3）曲线超高在道床板上设置。

（4）距洞口200mm，隧道内道床板结构与路基地段相同。

其余地段的道床板结构根据相应的设计荷载确定。

（三）CRTSⅡ型板式无砟轨道

博格板式无砟轨道系统结构和求汴城际线路CRTSⅡ型板式无砟轨道,如图LB2-11、图LB2—12所示。

l轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55。

标准轨道板长度为645Omm,宽度为2550mm,厚度为2O0mm,补偿板和特殊板根据具体条件配置。

2．水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm.

3．路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道（如罔图LB2-13、图LB2-14

所示）

⑴轨道板组成：

钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成

⑵支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。

支承层顶面宽度为2950mm，底面宽度为3250mm，厚度为300mm.沿线路纵向，每隔不大于5m切一横向预裂缝，缝深为厚度的1/3．轨道板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理。

⑶曲线超高在路基基床表层上设置。

⑷线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计，当采用集水井方式时,集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件计算确定。

⑸线路两侧及线间路基面进行防水处理.

4桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道（如图LB2-15所示）

图LB2—15桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道

标准横断面示意图（单位:

mm）

（1）轨道板组成：

钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成。

（2）底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。

底座板宽度为2950mm;直线曲段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线超高在底座板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm。

（3）底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接器.

（4）底座板宽度范围内,梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定。

（5）在桥梁固定支座上方,梁体设置底座板纵向限位机构,相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定。

（6）底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接套筒。

侧向挡块与底座板间设置弹性限位板。

（7）距梁端一定范同,梁面设置高强度挤塑板，厚度为50mm.

（8）轨道板外侧的底座板顶面设置横向排水坡.

（9）台后路基应设置锚固结构及过渡板：

5隧道地段CRTSⅡ型板式无砟轨道（如图LB2-16所示）

图L_B2—16隧道地段CRTsⅡ型板式无砟轨道

标准横断面示意图（单位：

mm）

（1）轨道板组成：

钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成.

（2）当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高在支承层设置。

当支承层采用水硬性混合料时,曲线超高在仰拱回填层（有仰拱隧

道）或底板（无仰拱隧道）上设置。

（3）其他规定与路基地段相同.

（四）道岔区轨枕埋入式无砟轨道

L．轨道板组成：

道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等组成。

2．道岔区扣件间距为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构确定.

3．道床板采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。

4．底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。

底座厚度为300mm,宽度根据道岔结构几寸确定，对应转辙器及辙叉区段,底座设置与道床板的连接钢筋。

5．道床板表面设置横向排水坡。

6．道岔区范围内的轨道刚度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。

7．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求

（五）道岔区板式无砟轨道

1．轨道板组成:

道岔钢轨件、惮性扣件，道岔扳、底座等组成.

2．道岔区扣件间距宜为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构没计确定。

3．道岔板采用钢筋混凝土结构，混凝上强度等级为C50。

道岔板厚度为240mm,宽度根据道岔结构尺寸确定.道岔板表而设横向排

水坡.

4．底座采用钢筋混凝土结构,混凝土强度等级为C40，厚度不小于180mm。

宽度根据道岔结构尺寸确定。

5．道岔范围内的轨道刚度设计应均匀,并与区间轨道刚度相匹配。

6．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。

四、轨道板的剪切连接

1．剪切连接的设置范围

轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝（包括简支梁与简支梁缝）区域、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处，主要结构作用是将轨道板与底座板连接成为一个整体，以适应端部结构变形，结构形式视工程部位的不同而有所区别。

其中，每块轨道板在梁缝（包括桥台处梁缝）两端各设4根（设于承轨台中间部位）剪力销（如图LB2-17所示）端刺与路基过渡段、桩板与路基过渡段及道岔前后处的轨道板剪切连接见后述“路基部分”。

2。

剪切筋安装孔的钻设

钻孔前应在设计植筋位置使用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情况,以此微调并确定钻孔位置.钻孔使用植筋专川钻孔机（一般由锚固胶供应商提供），钻孔完成后，使用高压风枪吹除孔内霄粉，植筋施工应随即进行，否则应用砂丝团或软布团封堵孔口.

3剪切连接筋的绝缘处理

为确保剪切筋与板（轨道板及底座扳）内钢筋处于隔离绝缘状态，剪剀切筋表而应事先均匀涂抹一层植筋胶（即锚固用胶），并确保表曲无遗漏之处.面胶凝固后冉进行植入施工。

4剪切连接筋的安装

孔内注入（适量,试验确定）植筋胶并植入剪力销钉（筋）。

剪切筋植入时应轻轻插入，并避免与板内钢筋接触。

五、侧向挡块

l简支梁（32m）上侧向挡块布置

侧向挡块设计分两种形式，其中，C型挡块为侧挡块，D型挡块为扣押型（压住底座板）。

一般在在每孔简支梁上设2对D型挡块,其余为C型挡块，C型与D型挡块总体上设置如图LB2-18所示.根据梁跨小同，，挡块设置间距有所区别,一般地段32m上为5。

74m，24m梁上为5.18m,20m梁上为5.57m，连续梁上的挡块布置视结构不同而不同。

摩擦板地段挡块间距一般为8m（C、D型交替布置）.

2。

桥上侧向挡块一般结构,如图LB2-19所示.

3．临时端刺范围D型过渡挡块布置

根据全线无砟轨道及铺轨施工组特点，常规区地段的侧向挡块可安排在轨道板安装完成后施工.临时端刺范围内的侧向挡块应在早期安排（因与桥面无任何连接，易产生横向移位）。

其中,曲线地段的临时端刺挡块应在底座板连接前设置临时（或过渡）侧向挡块。

其中，C型挡块可直接按设计施工（先施工底座侧面郜分），D型挡块需设过渡型（以保证铺轨机械的通行需要）,如图LB2-20所示。

侧向挡块设置问距要求为：

400m曲线半径段，≤3.26m。

1000mm曲线半径段，≤8。

15m。

1500m曲线半径段,≤l2。

23m。

2500mm曲线半径段，≤

20.39m、4500m以上曲线半径段，≤32m。

侧向挡块施工前，应对桥上预埋套筒位置进行检查，要求内侧（靠近底座板一侧）预埋套筒中心（轴线）距底座板边缘距离为8～12cm，超过此范围要求的应进行整修。

其整修基本原则是在内侧连接筋（与桥面的）设计位置（距底座板边缘lOcm）钻孔并清孔（强吹风），其后注人锚同胶并植入钢筋．侧向挡块外侧钢筋可保持现状不宜动，在此基础上，安装其他钢筋并根据交际情况进行适适当连接调整.

侧向挡块应在仿真试验成功的基础上再组织规模施工，以实现外观整洁统一．，并保证侧向挡块“纵、横向一条线”。

侧向挡块施工推荐使用成批加工制做的组合钢模具，模具应考虑曲线地段外侧与超高,坚化的适晰降．同时还心考虑底座板厚度及桥而高程的不一致性需要，施工时，应先安装同定橡胶垫板及硬质泡沫材料．其中，橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定在底座板砼紧赔,硬质泡沫材料可采用胶合剂与底座板砼粘合固定（要求与橡胶挚板紧靠），硬质泡沫材料及橡胶垫板应在砼灌注面用塑料薄膜覆盖,其后再安装挡块模具。

模具应成批安装并挂线作业，砼灌注施工时应按规定进行振捣，振捣作业采用微型振捣棒.灌注完成后的侧向挡应及时养护。

第三节无砟轨道过渡段

为减小不同线路结构之问线路刚度的突变，需要在无砟轨道与有砟轨道、路基与桥涵、路基与隧道及路堤与路堑的连接处设置过渡段,以实现过渡段范围内线路刚度的渐变过渡

一、路堤与桥台过渡段

路堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图LB3—1所示，并应符合下列规定:

1．过渡段长度按下式确定，且不小于20m

L=a+（H-h）×n

式中L-过渡段长度（m）;

H-台后路堤高度（m）；

h—-基床表层厚度（m）；

a-倒梯形底部沿线路方向长度，取3~5m；

n—常数,取2-5

2过渡段路基基床表层应满足《高速铁路设汁规范》的要求，并掺人5%水泥。

基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺人3%水泥的级

配碎石，级配碎石的级配范围应符合下表LB3-l规定，压实标准应满足压实系数K≥0。

95、地基系数K30≥150MPa/m、动态变形模量Evd≥50mPa

3.过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑并用小型平板振动机压实,并使地基系数K30≥60MPa/m。

4．过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地