动车组ATP车载设备运用操作说明书.docx
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动车组ATP车载设备运用操作说明书.docx
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动车组ATP车载设备运用操作说明书
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CTCS2-200HATP运转操作说明书(草案)
2006年9月
北京和利时系统工程股份有限公司
日立制作所.
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1.概要.........................................................错误!
未定义书签。
2.相关文件.....................................................错误!
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3.用语定义.....................................................错误!
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4.运行准备.....................................................错误!
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5.各种模式下的运行.............................................错误!
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5.1机控优先...............................................................................................错误!
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5.2人控优先...............................................................................................错误!
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5.3各模式间转换表................................................................................错误!
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6.运行结束.....................................................错误!
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7.有关操作上的其他注意事项.......................................错误!
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错误...........................................车载设备主体结构ATP、8.
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1.概要
ATP车载设备是以接收到的地面信息为基础,由车载设备生成速度控制曲线,并时时与实际速度相比较。
如果实际速度超过了速度控制曲线,车载设备自动实施制动。
地面信息和ATP车载设备的控制状态由置于驾驶台控制台上的DMI(人机界面)来显示。
司机在注视前方的同时监视DMI,通过DMI和前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄,控制列车加速、减速。
此外司机还根据需要通过按压DMI面上的开关进行确认操作和警惕操作等。
ATP车载设备控制方法可有2个选择模式。
2个选择模式包括机控优先和人控优先。
可通过设定车载设备内部带有的开关来决定选择,运行中不能变更。
另外在机控优先模式下,根据控制状态有时会暂时地自动地变成人控优先控制。
ATP车载设备用于CTCS2区间实施制动,在CTCS0区间LKJ设备代替ATP车载设备实施制动。
对于由哪个制动设备来控制,是当列车通过区间转换位置应答器的时ATP车,设备自动进行转换。
但发生异常的时候,可以通过司机操作DMI的按键,进行制动控制转换。
2.相关文件
(1)DMI规格书
)313-3D870985需求功能规格书(CTCS2-200HATP(2).
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3.用语定义
本操作说明书内使用的用语(略语)如下规定。
1)P:
P速度(ThePermittedSpeedLimit)
本文中表示为PP速度只存在人控优先的侍候
2)W:
报警速度(TheWarningLimit)
本文中表示为W报警发生速度。
3)SBI:
常用制动介入限制(ServiceBrakeInterventionlimit)
SBI本文中表示为NBP:
NormalBrakePattern
4)EBI:
紧急制动介入限制(TheEmergencyBrakeInterventionlimit)
EBI在本文中表示为EBP:
EmergencyBrakePattern
5)REL:
缓解制动速度(ReleaseSpeed)
本文中表示为REL
6)CSM:
常数速度监视区(CeilingSpeedMonitoringSection)
CSM是指NBP在SSP、TSR或者道岔限速(UU或UUS规定)的常数速度区
7)TSM:
目标速度监视区(TargetSpeedMonitoringSection)
TSM是指NBP与距离同时逐渐减少的区域。
8)SSP:
静态速度限制(StaticSpeedProfile)
对预知线路有必要限速的区间信息。
9)TSR:
临时限速(TemporarySpeedRestriction)
临时限制线路速度的区间信息
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4.运行准备
动车组整体上电后,按照车体制造厂家的操作说明书进行准备。
准备完成后,根据以下的顺序进行ATP车载设备的准备。
(1)确认ATP隔离开关是否在「正常」位置。
如果没有特殊的情况,此开关不能放到「隔离」位置。
如果放到「隔离」位置,就会阻断来自ATP车载设备的制动,不能实施制动,形成危险状态。
(2)当制动手柄从拔出位置转到运行位置,ATP车载设备和DMI的电源均被打开。
DMI上电,40秒~60秒后出现准备显示画面。
(3)上电后立刻从ATP车载设备上输出制动指令。
如果DMI的显示正常,它应该与列车行进方向相符,按压DMI上的「上行」或「下行」开关。
另外通过操作DMI的启动,转换到部分监视(PS)模式。
也可以通过来自地面上的信息,缓解ATP车载设备输出的制动。
此外,除SH模式外,ATP车载设备在停车中自动输出4挡位的制动(B4N)。
司机可将牵引手柄从「关」位置搬到1挡以上的位置解除该制动。
(4)在车库内等地方(即在没有ATP地面设备的地方),不能接收来自地面的信号。
根据操作DMI的调车开关键,转换到调车(SH)模式。
在SH模式下,速度与线路条件无关,是常数45km/h。
如果超过45km/h,从ATP车载设备输出常用最大制动(B7N)。
当ATP车载装置常用最大制动动作时,即使停车也不能自动缓解。
当允许缓解条件就绪时,在DMI上显示出「允许缓解」的提示。
在此状态。
(B7N)上的「允许缓解」开关,可缓解常用最大制动DMI下,如果按压
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5.各种模式下的运行
根据ATP车载设备的设定,控制方法有机控优先和人控优先2个模式,工作模式有十种,需要确认所选择的模式。
如果是机控优先,请参看下面的5.1项,如果是人控优先,请参阅5.2项。
5.1机控优先
(1)待机模式(SB模式)
此模式为ATP车载设备在电源接通后的初始状态,ATP车载设备处于输出常用最大制动。
接通ATP电源后,大约经过40秒,DMI显示出准备状态。
在发车前,司机通过选择[上行]或者[下行],然后按压[启动]键,转换到PS模式。
(2)部分监控模式(PS模式)
側线发车时候,ATP车载设备收不到应答器数据、线路数据缺失时的模式。
在本模式下,根据来自轨道电路码使其对应一个速度、核对速度模式生成一定的模式曲线,通常是接收UU或UUS码。
如果考虑在正线上接通电源,则需要用其他码使车辆运行。
因此,如果接收到UU或UUS之外L3到U的码,NBP为50km/h,EBP为55km/h,这个速度将会被显示在DMI上。
如果车辆的实际速度超过50km/h,ATP车载设备则会输出常用制动(B7N)。
如果常用制动正常动作,列车将会自动减速,减至低于缓解速度(3km/h)以后,常用制动会自动缓解。
如果列车速度超过55km/h,ATP车载设备会输出紧急制动。
紧急制动不能自动缓解。
如果想缓解紧急制动,必须在列车停车后按压缓解SW方可缓解。
列车在停车状态下,即使有NBP为50km/h的条件,ATP车载设备还是会输出制动4档(B4N)。
对于此制动B4N,牵引手柄从[切断]位置上操作到牵引1N以上时,方可解除此制动。
(3)完全监控模式(FS模式)
本模式是CTCS2中最普通的模式,当车载设备具备控车所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时,ATP车载装置转入本模式。
PS模式下车辆低速运行,通过应答器后,如果线路的状态信息可以被正常接受,ATP车载设备将会变为FS模式。
根据线路条件决定的最大速度以及该列车可以行进的闭塞区间,ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。
该模式曲线中有NBP和EBP两种,列车的实际速度如果超过NBP,ATP设备会输出常用制动(B7N),如果超过EBP,将会输出紧急制动。
DMI显示NBP。
列车速度如果在NBP速度以下,司机通过操作牵引手柄和制动手柄,可以对列车进行加速、减速的控制。
列车速度如果超过NBP,ATP车载设备输出常用制动,列车自动减速。
减速至缓解速度(3km/h)以下之后,常用制动自动缓解。
NBP在一定区间(CSM区间),司机操作牵引手柄,应该注意以低于驾驶要求的NBP速度的速度来驾驶。
如果前方有限速或者停止信号闭塞时,NBP慢慢降低。
NBP慢慢降低,(TSM区间)实际的列车速度与NBP差值减少,司机应该将牵引手柄返回到[切断]的位置上。
其后如果NBP接近实际列车速度,ATP车载设备输出B1N,其后不久输出B4N。
如果NBP,制NBP,其结果是列车减速。
如果实际的列车速度低于B7N低于实际速度,则输出
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动自动减弱成为B4N或B1N。
该制动阶段的调节是由ATP车载设备自动进行的。
司机根据信号监视列车是否安全减速。
如果NBP的降低是由停止信号引起,列车最终会自动停止。
停止中,ATP车载设备持续制动指令维持停止状态。
如果红色信号变为前进信号,则NBP上升。
即使NBP上升,由于列车在停车中ATP车载设备在输出B4N,所以列车会保持停止状态。
司机在确认红色信号被解除、NBP上升之后,需要操作牵引手柄使之为P1N以上,方可再次起动列车。
ATP车载设备识别牵引手柄操作后,才能解除输出的B4N。
其结果是列车起动、加速。
如果NBP降低的原因是由于限速引起的,那么进入限速区间,NBP为一定值。
此外由ATP车载设备输出的制动指令可以自动被缓解。
如果一直持续下去的话,由于空气的阻力,列车将会慢慢减速。
因此需要司机再次对牵引手柄进行适当的操作,根据驾驶的规定,将速度保持为规定值。
如果设定EBP比NBP高5km/h或是更高,在正常状态下列车速度是不会超过EBP的。
但如果由于常用制动故障不能发出合适的减速度时,则有可能超过EBP。
一旦超过EBP,ATP车载设备将会输出紧急制动。
这个紧急制动将被一直持续到列车停车。
列车停止后,司机通过按压缓解SW,将可以解除ATP车载设备输出的紧急制动指令。
当要求在车站侧线停车时,ATP车载设备在车站的进站口自动输出制动进行减速,但如果进入站内的话,司机根据行车规定为了将列车停在车站规定的位置,可以操作制动手柄,调整列车速度。
(4)调车模式(SH模式)
适用于车库等地方进行调车时的工作模式。
按压DMI上的调车SW则可进入此模式。
在此模式下,NBP不依赖于地面的信号条件,而是常数值45km/h。
如果列车的实际速度超过45km/h的话,ATP车载设备则会输出常用制动(B7N)。
在低于缓解速度(5km/h以下)后,如果按压缓解SW,则ATP车载设备缓解常用制动。
如果列车速度超过55km/h的话,ATP车载设备则输出紧急制动。
若想缓解紧急制动,则要在列车停止后,按压缓解SW,方可缓解。
此模式下,临时限速控制信息无效,ATP车载设备不输出制动,ATP车载设备完全由司机负责运行安全。
此外,和PS模式相似的情况下(PS模式的时候,ATP车载设备在列车停止的时候输出B4N),在SH模式下,ATP车载设备不输出B4N。
为了防止溜逸,要求司机在列车停车期间,适当地操作制动手柄。
(5)目视行车模式(OS模式)
来自轨道电路的编码符合下列转换条件时,按压目视SW(目视SW),进入OS模式。
接收到HU或者H以外的有信号码时,该模式自动地结束。
除了SB模式、IS模式、SH模式不能转换,其他模式都可以转换为OS。
模式转换条件是:
a)接收到禁止信号或无信号时,也就是HU、H、无信号、25.7Hz、27.9Hz中
任意一个。
b)在停车中。
OS模式下,生成NBP25km/h一定的核对速度模式曲线。
如果列车的实际速度超)5km/h。
在低于缓解速度()B7N车载设备将会输出常用制动(ATP的话,25km/h过.
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后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。
如果列车速度超过30km/h的话,ATP车载设备输出紧急制动。
紧急制动不能自动缓解。
为了缓解紧急制动,可以在列车停止后按压缓解SW,即可缓解。
在经过60秒或是走行200m之前的时候,如果不按压确认用的警戒SW(警惕SW),则会输出紧急制动,因此需要司机适时地按压警戒SW.
此模式下,临时限速控制信息是无效的,ATP车载设备不制动。
司机对运行安全要负全部责任。
(6)引导模式(CO模式)
车站信号设备发生故障时,地面信号设备向轨道电路传输HB码。
车载ATP装置收到此HB码转入本模式。
本模式下收到无信号以外的信号,自动转换到PS模式。
CO模式下,生成NBP25km/h一定的核对速度模式曲线。
如果列车的实际速度超过25km/h,ATP车载设备将会输出常用制动(B7N)。
在低于缓解速度(5km/h)后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。
如果列车速度超过30km/h的话,ATP车载设备输出紧急制动。
为了缓解紧急制动,在列车停止后按压缓解SW即可缓解。
此外在经过60秒或是走行200m之前的时候,如果不按压确认用的警戒SW(警惕SW),则ATP车载设备会输出紧急制动,因此需要司机适时地按压警戒SW.
(7)应答器故障模式(BF模式)
正常状况下,ATP车载设备接收应答器信息生成正常的速度模式曲线。
如果由于应答器故障或者丢失导致ATP车载设备无法获得线路数据,则无法生成正常的速度模式曲线,这时列车将以BF模式运行。
在BF模式中,根据ATP车载设备的逻辑能够自动切换。
此外在正常接收应答器信息获得线路数据之后,再次自动返回FS模式。
不管地面的轨道电路信号产生何种信息,NBP被限制为最大125km/h。
对于低位信号产生的NBP将顺序变低,在红色信号处的闭塞NBP为0km/h。
EBP也是同样的,不管地面的轨道电路产生何种信息,EBP被限制为最大130km/h。
当列车实际速度超过NBP和EBP时,ATP的动作与司机应该进行的操作与FS模式相同。
和FS模式不同的是,由于缺少线路前方数据,与FS模式相比,DMI的显示内容会少一些。
(8)反向运行模式(RO模式)
反向运行模式为上行列车运行在下行线,或下行列车运行在上行线且线路数据完整时ATP的工作模式。
解读应答器的信息后ATP车载设备可以自动变为RO模式。
控制与FS模式相同,需要进行和FS模式同样的驾驶操作。
(9)隔离模式(IS模式)
ATP车载设备发生故障时的模式。
如果将ATP车载设备隔离SW旋转至[隔离]位置上,来自ATP车载设备的制动输出将全部被切断。
因此通过ATP车载设备来确保的安全则为不可能,所有的驾驶安全责任则由司机承担。
使用LKJ以取代被切断的ATP的时候,需要从DMI上按压CTCS0SW,使LKJ处于工作状态。
(10)机车信号模式(CS模式)
在CTCS0区间走行的时候,ATP车载设备不能起作用。
如果列车接近CTCS0区间,信息则会由应答器传至ATP车载设备上,DMI报警。
如果通过切换点,ATP车载设备LKJ模式以后,CTCS0的输出。
切换为LKJ车载设备自身的输出和ATP可以自动切换.
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的制动指令则被传至车体侧。
驾驶方法遵从LKJ的操作。
ATP和LKJ的切换,可以通过手动操作来进行。
[CTCS0]和[CTCS2]的切换,可以通过DMI的按键来选择。
如果电源接通时在不同的区间的话,或者有什么特殊状况需SW.
的DMI进行切换的时候,要按压CTCS2和CTCS0要对.
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5.2人控优先
(1)待机模式(SB模式)
此模式为ATP车载设备在电源接通后的初始状态,ATP车载设备处于输出常用最大制动。
接通ATP电源后,大约经过40秒,DMI显示出准备状态。
在发车前,司机通过选择[上行]或者[下行],然后按压[启动]键,转换到PS模式。
(2)部分监控模式(PS模式)
側线发车时候,ATP车载设备收不到应答器数据、线路数据缺失时的模式。
在本模式下,根据来自轨道电路码使其对应一个速度、核对速度模式生成一定的模式曲线,通常是接收UU或UUS码。
如果考虑在正线上接通电源,则需要用其他码使车辆运行。
因此,如果接收到UU或UUS之外L3到U的码,NBP为50km/h,EBP为55km/h,这个速度将会被显示在DMI上。
如果车辆的实际速度超过50km/h,ATP车载设备则会输出常用制动(B7N)。
如果常用制动正常动作,列车将会自动减速,减至低于缓解速度(3km/h)以后,如果按压缓解开关,ATP车载设备就会缓解常用制动。
如果列车速度超过55km/h,ATP车载设备会输出紧急制动。
紧急制动不能自动缓解。
如果想缓解紧急制动,必须在列车停车后按压缓解SW方可缓解。
列车在停车状态下,即使有NBP为50km/h的条件,ATP车载设备还是会输出制动4档(B4N)。
对于此制动B4N,牵引手柄从[切断]位置上操作到牵引1N以上时,方可解除此制动。
(3)完全监控模式(FS模式)
本模式是CTCS2中最普通的模式,当车载设备具备控车所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时,ATP车载装置转入本模式。
PS模式下车辆低速运行,通过应答器,如果线路的状态信息可以被正常接受,ATP车载设备将会变为FS模式。
根据线路条件决定的最大速度以及该列车可以行进的闭塞区间,ATP车载设备会计算出允许列车速度模式曲线。
该模式曲线中有NBP和EBP两种,列车的实际速度如果超过NBP,ATP设备会输出常用制动(B7N),如果超过EBP,将会输出紧急制动。
DMI显示NBP。
列车速度如果在NBP速度以下,司机通过操作牵引手柄和制动手柄,可以对列车进行加速、减速的控制。
列车速度如果超过NBP,ATP车载设备输出常用制动,列车自动减速。
减速至缓解速度(3km/h)以下之后,如果按压缓解开关,ATP车载设备就会缓解常用制动。
但司机在按压缓解SW前,先操作制动手柄进行制动。
NBP在一定区间(CSM区间),司机操作调整牵引手柄,应该注意以低于驾驶要求的NBP速度的速度来驾驶。
如果前方有限速或者有停止信号闭塞,NBP慢慢降低。
NBP慢慢降低时,(TSM区间)实际的列车速度与NBP的差值减少,司机应该将牵引手柄返回到[切断]的位置上。
其后如果实际列车速度超过NBP,则输出B7N,其结果是列车减速。
如果实际的列车速度低于NBP,也低于缓解速度(3km/h),按压缓解SW,常用制动被缓解。
司机根据信号监视列车是否安全减速。
如果NBP的降低是由停止信号引起,列车最终会自动停止。
停车时,ATP车载设NBP上升。
即使NBP备持续制动指令维持停止状态。
如果红色信号变为前进信号,则.
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上升,由于列车在停车中ATP车载设备在输出B4N,所以列车会保持停止状态。
司机在确认红色信号被解除、NBP上升之后,需要操作牵引手柄使之为P1N以上,方可再次起动列车。
ATP车载设备识别牵引手柄操作后,才能解除输出的B4N。
其结果是列车起动、加速。
如果NBP降低的原因是由于限速引起的,那么进入那个限速区间,NBP为一定值。
此外由ATP车载设备输出的制动指令可以自动被缓解。
如果一直持续下去的话,由于空气的阻力,列车将会慢慢减速。
因此需要司机再次对牵引手柄进行适当的操作,根据驾驶的规定,将速度保持为规定值。
如果设定EBP比NBP高5km/h或是更高,在正常状态下列车速度是不会超过EBP的。
但如果由于常用制动故障不能发出合适的减速度的时候,则有可能超过EBP。
一旦超过EBP,ATP车载设备将会输出紧急制动。
这个紧急制动将被一直持续到列车停车。
列车停止后,司机通过按压缓解SW,将可以解除ATP车载设备输出的紧急制动指令。
当要求在车站侧线停车时,ATP车载设备在车站的进站口自动输出制动进行减速,但如果进入站内的话,司机根据行车规定为了将列车停在车站规定的位置,可以操作制动手柄,调整列车速度。
(4)调车模式(SH模式)
适用于车库等地方进行调车时的工作模式。
按压DMI上的调车SW则可进入此模式。
在此模式下,NBP不依赖于地面的信号条件,而是常数值45km/h。
如果列车的实际速度超过45km/h的话,ATP车载设备则会输出常用制动(B7N)。
在低于缓解速度(5km/h以下)后,如果按压缓解SW,则ATP车载设备缓解常用制动。
如果列车速度超过55km/h的话,ATP车载设备则输出紧急制动。
若想缓解紧急制动,则要在列车停止后,按压缓解SW,方可缓解。
此模式下,临时限速控制信息无效,ATP车载设备不输出制动,ATP车载设备完全由司机负责运行安全。
此外,和PS模式相似的情况下(PS模式的时候,ATP车载设备在列车停止的时候输出B4N),在SH模式下,ATP车载设备不输出B4N。
为了防止溜逸,要求司机在列车停车期间,适当地操作制动手柄。
(5)目视行车模式(OS模式)
来自轨道电路的编码符合下列转换条件时,按压目视SW(目视SW),进入OS模式。
接收到HU或者H以外的有信号码,该模式自动地结束。
除了SB模式、IS模式、SH模式不能转换,其他模式转换为OS模式转换条件是:
b)接收到禁止信号或无信号时,也就是HU、H、无信号、25.7Hz、27.9Hz中
任意一个。
b)在停车中。
OS模式下,生成NBP25km/h一定的核对速度模式曲线。
如果列车的实际速度超过25km/h的话,ATP车载设备将会输出常用制动(B7N)。
在低于缓解速度(5km/h)后,按压缓解SW,ATP车载设备可以缓解常用制动。
如果列车速度超过30km/h,ATP车载设备输出紧急制动。
紧急制动不能自动缓解。
为了缓解紧急制动,可以在列车停止后按压缓解SW,即可缓解。
在经过60秒或是走行200m之前的时候,如果不按压确认用的警戒SW(警惕SW),SW.
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