珠江三角洲城际轨道交通广肇项目佛肇段项目环境影响报.docx

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珠江三角洲城际轨道交通广肇项目佛肇段项目环境影响报

珠江三角洲城际轨道交通广肇项目佛肇段项目环境影响报告书（简本）

建设单位：

广东省铁路建设投资集团有限公司

评价单位：

环境保护部南京环境科学研究所

2009年07月

1工程概况

1.1建设项目情况简介

1.1.1项目名称

珠江三角洲城际轨道交通广肇项目佛肇段。

1.1.2项目地点

广东省佛山市和肇庆市。

1.1.3项目概况

轨道线路全长为83.367km，共设11座车站，（地下站1座、地面站3座、高架站7座），其中高架线路长度74.590km，地下线路2.03km，隧道2.203km，路基4.544km。

本工程从2009年底开始实施，2013年底通车试运营，总工期4年。

线路主要涉及地区有：

佛山市的禅城区、南海区和三水区，肇庆市的大旺开发区、四会市、鼎湖区以及端州区。

本工程总投资为195亿元。

1.1.4建设单位

广东省铁路建设投资集团有限公司。

1.1.5项目主要工程内容

表1工程组成一览表

类别

专业工程

工程内容

土建

工程

线路工程

线路全长83.367km，其中高架线路74.590km，，隧道长4.233km（包括地下线路2.03km），路基4.544km。

隧道工程

全线共有2个区间存在隧道，总长为4.233km，占本段线路总长度的5.07%。

桥涵工程

全线共有桥梁29座，总长74.59km，占线路总长的89.47%。

轨道工程

轨距为1435mm，轨道正线60kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道。

车站及附属建筑

共设11座车站地下站1座、地面站3座、高架站7座，风亭一座。

运用所、存车线

佛山动车运用所设有6线检查库1座，洗车库2座，临修库及不落轮镟库1座，1线2列位存车线42条。

肇庆站设2线存车线，2线存车线可停2列，折返线和正线可停4列，肇庆站共计停放6列。

设备系统

车辆系统

站站停模式采用25kV、140km/h的城际A型车。

大站停模式采用25kV、200km/h的城际A型车。

供电系统

全线电源接引于地方供电部门的110/10kV变电站，新建两路10kV综合负荷贯通线，两路10kV贯通线由10kV配电所主母线馈出，均为全电缆线路。

全线设置佛山西、鸡公岗、肇庆北和肇庆4座110/27.5kV牵引变电所，设置狮山工业园、四会和鼎湖3座分区所。

地下车站在车站两端各设置一座车站变电所，高架车站设置一座变电所。

通风空调系统

高架及地面车站按站台设置半高安全门，车站站台公共区不设空调系统，采用自然通风、自然排烟模式。

地下车站及相关区间推荐采用屏蔽门系统，空调通风系统主要由车站公共区空调系统（大系统）、附属用房空调通风系统（小系统）、空调水系统（简称水系统）以及区间隧道通风系统组成。

给排水与消防系统

车站及区间采用生产、生活与消防相互独立的给水系统，各站均采用车站附近的城市自来水作为车站水源，引入两路水源，站内形成环状管网。

车辆段和停车场室外生产、生活与消防管网共设，按环状管网布置，室内生产、生活给水系统与消防给水系统分开设置，形成独立管网。

行车组织

本线列车运营时间为6：

00～24：

00，初期全日开行列车77对，近期全日开行列车97对，远期全日开行列车140对。

环保工程

噪声

对路基、高架线路附近集中居民区、学校、医院采取设置直立型、倒L型声屏障，同时对仍未达标的居民辅助设置通风式隔声窗，共设声屏障60150m2，隔声窗16000m2；其他零散住户采取设置通风式隔声窗的措施，保证室内噪声达标。

振动

设计采用跨区间无缝线路、无砟轨道，对位于高架段、地下段的超标敏感建筑物地段分别采取梯形轨枕减振道床、弹性支承块减振道床等减振措施。

废水

佛山西站、狮山站、三水站、肇庆北站生活污水经化粪池处理后排入所在地的污水管网，停车场、修车场的生产废水经隔油等预处理后与生活污水一起进入城市污水管网，其它各站生活污水采用SBR污水处理工艺处理达标后用于附近农田农灌。

大气

风亭应尽可能远离居民区等环境敏感点15m以外，且设于敏感点下风向，进风口背向道路，出风口背向居民区等环境敏感点。

固体废物

生活垃圾经收集后送至当地环卫部门统一处理。

1.2主要技术标准

（1）正线数目：

双线；

（2）车辆类型：

站站停模式采用25KV、140km/h的城际A型车，大站停模式采用25KV、200km/h的城际A型车，列车长度约142m；

（3）平面曲线半径：

最小曲线半径一般为2800m，困难条件下2200m；位于车站两端减、加速地段，以及受条件控制的限速地段，采用与行车速度相适应的曲线半径，限速曲线半径不小于400m；

（4）最大坡度：

区间正线最大坡度一般条件下不宜大于30‰的坡度；

（5）轨道：

区间轨道采用双块式无砟轨道，岔区采用轨枕埋入式无砟轨道；

（6）牵引种类：

AC25KV架空接触网。

1.3设计年度

初期2016年，近期2023年，远期2038年。

1.4主要工程项目及规模

（1）线路工程

项目工程：

线路起自贵广线的佛山西站，城际站设在佛山西站下面，钻出地面后沿兴业路西侧高架行走，跨广三高速，至桃园路后西折，沿桃园路南侧高架行走，跨珠二环、广珠铁路和西南涌后进入三水境内，跨南丰路后设三水站，从女子劳教所和荷花世界之间穿过，跨碧云路后线路北折，在商学院和山水庄园、丽日天鹅湖之间穿过，经云东海西侧，在南边水泥厂北侧西折跨越北江进入肇庆境内，沿大旺开发区的工业大街中央高架行走，进入四会境内后沿规划的商业大街西行，跨越在建的广贺高速和江肇高速后折向西南，跨四会大道后设四会站，向西南跨绥江、广茂铁路、321国道至贵广铁路的肇庆北站，跨越肇庆北站后沿规划的科技大道高架至鼎湖，穿羚山隧道至大冲，再沿星湖大道中间高架至终点站肇庆。

线路全长83.367km。

（2）车站工程

全线设站11个，其中地下站1座、地面站3座、高架站7座。

地下车站采用明挖法施工，围护型式为地下连续墙、出入口围护结构采用钻孔灌注桩+旋喷桩止水围幕，结构型式为地下二层箱形结构型式、出入口采用单层箱形结构型式。

高架车站采用“桥、建”合一的结构形式。

地面车站上部结构型式一般采用钢筋混凝土框架结构，屋面一般采用钢结构。

佛山西站（地下车站）位于佛山市南海区狮山镇的桂丹路与兴业路之间，与正在准备建设的贵广铁路佛山西站十字交叉，贵广铁路在上，广肇城际在下，与规划中的佛山地铁3号线并行。

本站为地下二层双岛式站，车站的地下一层为站厅层，站厅层由公共区、设备管理用房区两部分组成。

车站建筑面积62070m2。

车站型式及规模见表2。

表2车站设计型式及规模表

序

号

站名

车站中心里程

车站规模（m2）

站间距离（km）

车站性质

敷设方式

1

佛山西站

CK30+600

62070

起点站

地下两层双岛式

7.9

2

狮山站

CK38+500

6200

中间站

高架三层侧式

4.8

3

狮山工业园站（预留）

CK43+300

6200

中间站

地面2层侧式

6.2

4

三水站

CK49+500

11500

中间站

高架三层双岛式

4.5

5

云东海站

CK54+000

6100

中间站

地面两层侧式

11.2

6

大旺站

CK54+000

11500

中间站

高架三层双岛式

9.8

7

四会站

CK74+820

6100

中间站

地面两层侧式

13.58

8

肇庆北站

CK88+400

11500

中间站

高架三层双岛式

9.75

9

鼎湖站

CK98+150

6200

中间站

高架三层侧式

10.1

10

大冲站

CK108+250

6200

中间站

高架三层侧式

4.65

11

肇庆站

CK112+900

11500

终点站

高架三层双岛式

（3）路基工程

正线路基为双线，跨区间无缝线路，采用无碴轨道，区间直线地段线间距为4.2m。

路基面形状为梯形，混凝土支承层基础边缘以外设4％的横向排水坡。

路基基床底层顶面及基床下路基面自中心向两侧设4％的横向排水坡。

路基基床由表层与底层组成。

基床表层与无碴轨道的混凝土支承层的总厚度不小于0.7m，表层采用0.4m厚级配碎石填筑；基床底层厚2.0m，采用A、B组填料或改良土进行填筑。

路堤与桥台、涵洞、横向结构物、路堑、半堤半堑及隧路连接处之间过渡段以掺3％～5％水泥的级配碎石填筑，过渡段长度不小于20m；路基与隧道或地下结构之间设渐变厚的过渡段，采用掺5％水泥的级配碎石填筑，过渡段长度不小于20m。

（4）轨道工程

①轨距：

1435mm

②正线线间距：

4.2m

③平面最小曲线半径：

一般2200m，困难地段2000m，个别地段限速；

④最大坡度：

30‰；

⑤轨道：

正线60kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道；

⑥车辆编组：

城际A型车，6辆编组；

⑦轨道、扣件、道床

钢轨：

正线钢轨采用25m定尺长，60kg/m、U71Mn无螺栓孔新钢轨。

扣件：

采用WJ-8型扣件，高架桥采用WJ-8型小阻力扣件。

扣件节点间距为650mm，为防止扣件锈蚀，扣件除扣压弹条外的所有铁件均进行防腐处理。

扣件节点静刚度20～30kN/mm。

道床：

采用双块式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道。

（5）桥涵工程

全线共有桥梁29座，总长74.59km，占线路总长的89.47%。

跨越河流有12条，，桥梁跨度主要为30m，如河流的长度小于30m，将不在河流内设置桥墩，本项目穿越北江在河流中设置桥墩最多，约为8~9个桥墩。

全线梁体截面采用单箱梁形式，桥墩采用流线型单柱墩，基础一般采用钻孔灌注桩，桥梁支座采用有限向限位功能的盆式橡胶支座。

涵洞一般采用框架涵、盖板箱涵，对于灌溉涵条件合适时可考虑采用钢筋混凝土圆涵。

本线高架桥平均桥高约8.0m，墩高一般为8.0m。

桥梁跨度以30m简支梁为主，以25m简支梁为辅，跨度梁梁部施工以预制架设方法为主。

（6）隧道工程

全线共有2个区间存在隧道，总长为4.233km，占本段线路总长度的5.07%，详见表3。

表3本项目隧道、工法一览表

序号

隧道名称

进口里程

出口里程

全长（m）

施工方法

1

羚山隧道

CK104+261

CK106+464

2203

矿山法

2

佛山西隧道

CK30+100

CK32+130

2030

明挖法

合计

（7）电气化工程

①供电方案：

采用带回流线的牵引网直接供电方式，电源接引于地方供电部门的110/10kV变电站，全线设置佛山西、鸡公岗、肇庆北和肇庆4座110/27.5kV牵引变电所，设置狮山工业园、四会和鼎湖3座分区所，为全线各站、区间及停车场提供110kV高压电源。

牵引变电所的110kV进线采用架空方式，27.5kV进线、馈线均采用电缆引入引出；10kV自用变压器采用户内布置，高压侧采用电缆引入。

各车站、停车场内设置10/0.4kV变配电所，每所之间采用双回10kV高压环网电缆联络。

佛山动车运用所内各设置10/0.4kV变配电所两座，电源由环网电缆上接引，解决整个运用所生产生活用电。

佛山西牵引变电所由红星220kV变电站提供两回110kV独立电源供电；鸡公岗牵引变电所由三水220kV变电站提供两回110kV独立电源供电；肇庆北牵引变电所由莲花220kV变电站提供两回110kV独立电源供电；肇庆牵引变电所由端州220kV变电站提供两回110kV独立电源供电。

分区所四回馈线，采用两断路器方案。

②牵引变电所、分区所布点：

牵引变电所4座，分别设置在佛山西站附近（佛山西牵引变电所）、佛山工业园站与四会站之间（鸡公岗牵引变电所）、四会站与鼎湖站之间（肇庆北牵引变电所）、肇庆附近（肇庆牵引变电所）；分区所3座，分别设置在狮山工业园、四会和鼎湖。

③接触网：

全线采用全补偿简单链形悬挂，正线采用JTMH120+CTS150，工作张力15+20kN，联络线及动车走行线采用JTMH95+CTS120，工作张力15+15kN，站线采用JTMH70+CTS85，工作张力15+10kN。

在矩形单线隧道、车辆段检修库内推荐采用弹性简单悬挂。

（8）车辆段、停车场

全线近期设运用所一处、存车线两线，运用所设在佛山，存车线设在肇庆站。

运用所选址于佛山市南海区狮山镇兴业路以南，佛山一环以东，冼边村以西，紧邻兴业路，占地约588亩，动车走行线约1.0km。

佛山动车运用所设6线检查库1座（其中本线上2线检查库和边跨，其他线路为4线检查库），洗车库2座（其中本线上1座），临修库及不落轮镟库1座，1线2列位存车线42条（其中本线上8条）。

肇庆设2线存车线，其中2线存车线（1线1列位）可停2列，加上折返线和正线可停4列，肇庆站共计停放6列。

佛山动车运用所总图布置方案按纵列式和横列式布置。

主要包括列车运用存车区、检修库区、办公生活三大区域，功能分区明确，主要生产生活房屋布局紧凑，作业流程顺畅，便于管理。

（9）给排水

①各车站、区间、控制中心、车辆段和停车场及沿线配套设施均采用城市自来水为给水水源。

车站及区间给水系统从车站附近的城市自来水管网中不同管段（不同管网或环状管网）引入2根进水管，在站内形成环状管网。

生产、生活给水系统与消防给水系统的引入管共设，各系统在站内分设。

室外消防给水采用低压式。

车辆段、停车场室外给水系统采用生产、生活及消防共用管网，按环状管网布置，并设给水集中监控系统。

车辆段和停车场的室内生产、生活给水系统与消防给水系统分开设置，形成独立管网。

佛山动车运用所水源拟接用狮山自来水。

接管点距动车运用所约2.0km，接管点处水压为0.2MPa。

昼夜最大用水量为400m3/d，昼夜排水量为320m3/d。

②车站及沿线配套设施的粪便污水、结构渗漏水、冲洗水及消防等废水、车站露天出入口、车辆段和停车场及控制中心内各种生产污废水应分类集中，就近排放。

粪便污水经过化粪池处理后与一般生活污水一起就近排入城市污水系统，消防及冲洗废水自流或抽升排入城市雨水系统。

佛山西站、狮山站、三水站、肇庆北站生活污水经化粪池处理后排入所在地的污水管网，佛山动车运用所的生产废水经预处理后与生活污水一起进入城市污水管网，其它各站生活污水采用SBR污水处理工艺处理达标后用于附近农田农灌。

（10）通风、空调

高架及地面车站按站台设置半高安全门，车站站台公共区不设空调系统，采用自然通风、自然排烟模式。

设备及管理用房区通风空调系统需满足设备管理用房工作人员的舒适性要求，满足工艺设备正常运行的环境条件要求及设备管理用房区的防排烟要求。

地下车站及相关区间采用屏蔽门系统，空调通风系统主要由车站公共区通风空调系统（简称大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（简称小系统）、空调水系统（简称水系统）以及区间隧道通风系统组成。

1.5行车组织

（1）运输组织模式及列车对数

本线列车运营时间为6：

00～24：

00，客流高峰小时为16：

00～17：

00，列车分时段开行对数应与全天客流状况分布相同，列车对数应根据列车编组情况，满足客流需求，同时应尽量减小发车间隔，减少旅客车站等待时间。

（2）列车编组

“大站停”列车初期、近期、远期均采用6辆编组；“站站停”列车初期、近期、远期采用6辆编组。

2主要环境影响

2.1生态环境影响

2.1.1现状评价结论

（1）工程沿线生态功能分区

根据工程沿线的生态特征，评价区内生态系统主要为农田生态系统、森林生态系统、城市生态系统及道路交通系统。

（2）土地利用现状评价

工程所经区域城市化程度较高，人类开发建设活动频繁，对土地利用格局的形成起决定作用。

（3）工程沿线植物多样性现状

工程沿线地带性植被类型为亚热带雨林区，但由于沿线地区长期不合理的开发利用，致使原生植被遭到严重破坏，绝大部分山丘岗地退化为针叶林、针叶疏林或灌木草丛。

区内人为活动频繁，森林以人工栽培植物和绿化植物为主。

（4）野生动物资源现状

区内人为活动频繁，在城镇附近及交通两侧鲜有野生动物出现，工程评价区内动物主要分布在植被茂密、觅食方便的森林公园之内。

评价范围常见的原生动物有砂壳虫和匣壳虫。

底栖动物主要分布栖息在有机质含量较多的沿岸带，呈不连续的块状分布，沿线底栖动物常见的种类有寡毛类的水蚯蚓、水生昆虫类有摇蚊幼虫和蜻蜓幼虫等。

（5）水土流失现状

线路沿线各市土壤侵蚀以微度为主，沿线主要是以人为侵蚀为主，包括开发区建设、采石取土、修路等引起，侵蚀强度从中度到剧烈均存在，侵蚀情况较为严重，采石取土造成了较大面积和较高程度的侵蚀。

（6）自然体系生产力现状

本工程位于我国水热条件较好、植被生产力水平较高的东南沿海，沿线植被覆盖率较高，高于国内大陆生态系统平均净生产力水平。

（7）景观生态现状

评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分相对较少，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。

2.1.2工程对沿线土地资源及农业生产的影响分析

本工程所在区域人口密集、交通发达，土地耕作条件和气候条件优越，长期以来形成了优良的农业种植传统。

工程永久占用部分耕地将在一定程度上对所在区域内农业生产产生不利影响。

2.1.3工程对沿线动植物资源的影响分析

工程施工将造成路基、车站等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。

工程用地所占植被类型以农业植被、绿化植被为主，另有部分经济林植被。

农业植被、绿化植被在人为控制下为主导植被类型，工程占地相对于整个区域比重较小，不会破坏其主导地位。

工程主体设计、水土保持方案设计的植被措施实施后，可基本抵消工程建设所造成的植被生物量损失和自然体系生产能力下降影响。

由于本线路两侧区域的生境十分相似，野生动物不会因为铁路的阻隔作用而失去其赖以生存的生境，因此对评价区野生动物的生存和种群的数量不会产生太大影响。

2.1.4水土流失影响及保护措施

本工程施工期水土流失主要来自路基、桥梁、隧道、站场、弃渣等建设环节。

施工后期及运营期由于浆砌片石护坡、喷播植草等措施的实施及路面排水设施的完善，工程措施范围土壤侵蚀强度将逐步下降，随着植被覆盖度的增大，生物措施范围土壤侵蚀会很快得到控制，一至两年内土壤侵蚀强度可降至轻微度级。

2.1.5对城市景观环境的影响分析

本工程高架桥分布广，高架桥的建设将对沿线居民造成一定的接近感和压迫感。

设计中可采用融合法，使桥梁与环境互相补充、自然协调，从而恰当体现桥梁的存在。

桥梁结构上，选用连续感强的连续梁桥，其水平伸展的动势和平坦舒展的风景相协调，并增加平稳安全感。

2.1.6重点工程建设生态环境影响评价

（1）桥梁

珠江三角洲城际轨道交通广肇项目佛肇段沿线经济发达，沿途主要为农田、工业厂房、物流、商业等用地，跨越水利设施少，本线桥梁基本无控制性影响。

沿途水库分布较多，但库容不大，距离本线路也较远，对高架桥无控制性影响，沿线水源保护区较多，但大多距离线路较远，线路均绕避了它们的一级保护区。

沿线无重点保护的野生动植物区。

（2）隧道

本线路共有羚山山岭隧道和佛山西城区地下隧道。

山岭隧道施工对生态的影响主要表现在洞口开挖对周围地表的扰动、植被破坏，以及隧道弃碴压占植被影响等方面。

本项目隧道所穿越山岭不存在珍稀野生动植物，弃渣位置选择洞口附近山洼处荒草地。

2.1.7工程建设与交通规划相容性分析

珠江三角洲城际轨道交通广肇项目佛肇段是珠三角城际轨道交通网的重要组成部分，广肇城际轨道交通线连通了珠三角区域的中心城市广州、地区性中心佛山和肇庆，同时衔接贵广（南广）铁路的佛山西站和肇庆北站，是珠三角增强对外辐射的三大功能拓展带之一，也是珠三角与广西、西南地区交流的门户走廊。

广肇城际轨道交通连接广州、佛山和肇庆，对于实现珠三角中部都市区内“1小时”通达目标具有重要意义。

工程建设与珠三角城际轨道交通网具有相容性。

2.2声环境影响

评价范围内声环境保护目标共84处声环境敏感点，其中居住区74处，学校有6处，办公场所4处。

造成敏感点处声环境现状超标的主要原因是道路交通噪声。

2.2.1现状评价

沿线敏感点环境噪声等效连续A声级昼间为50.8～61.0dB（A）、夜间为42.0～52.0dB（A）。

现状监测值昼间4.1%的点超标0.2～1.0dBA，夜间5.2%的点超标1.2～2.0dBA。

造成敏感点处声环境现状超标的主要原因是道路交通噪声。

本项目24小时连续噪声监测点布置于肇庆市星湖大道（奥维斯酒店处），这里交通繁忙，基本能够代表沿线交通干道上的交通噪声现状。

从24小时监测结果可以看出，肇庆市星湖大道（奥维斯酒店处）附近白天的环境噪声等效声级为69.85dB（A），夜间为54.12dB（A），可以达标。

但仍然有8个小时的交通噪声超标，超标率为33.3%。

2.2.2预测评价

（1）本工程投入运营后，受本工程列车运行噪声、道路交通噪声及社会生活等噪声的共同影响，环境噪声总声级初期昼间为52.4～69.9dBA，夜间为42.3～51.8dBA，超过相应的环境标准昼间为0.2～13.3dBA，夜间为0.2～15.7dBA，较现状声环境昼间增加0.1～16.5dBA，夜间为0.1～16.6dBA；其中昼间有53.2%的预测点超过相应标准，夜间57.8%的预测点均超标。

（2）本工程仅有佛山西站一座地下车站，车站环控设备评价范围内分布有新平塘村，工程建设会对敏感点的声环境质量产生一定的影响。

（3）列车对隧道上方或距外轨中心线10m范围内的建筑物的二次结构噪声比较明显，对于外轨中心线10m范围外的影响较小。

根据对本项目地下线路的实际调查，本项目地下线路最近的振动结构噪声敏感点新平塘村，距离外轨中心线45m，列车对其产生的二次结构噪声较小，所以本项目列车产生的二次结构噪声不进行预测。

（4）根据现场调查及预测结果，佛山动车运用所评价范围内噪声敏感目标有太平村、庄边村，作业噪声对其声环境将产生一定的影响。

2.3振动环境影响

（1）环境现状

由现状监测结果可知，本工程共有12处敏感目标位于“居民、文教区”内，其昼夜间环境振动现状值分别为<55～61.2dB和<55dB，均可满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“居民、文教区”昼间“70dB”、夜间“67dB”的标准限值要求。

其余30处敏感点位于声环境功能区划2～4类内，其昼、夜环境振动现状值分别为<55～67.6dB和<55～59dB，均可满足与其相应的《城市区域环境振动标准》之“混合区、商业中心区”、“工业集中区”、“交通干线两侧”昼间“75dB”、夜间“72dB”的标准限值要求。

（2）主要环境影响

施工作业设备产生的振动在距振源30m处铅垂Z振级小于或接近72dB，满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中混合区夜间振动标准要求；但影响距振源10～20m范围内的居民生活和休息。

本次评价对全线42处敏感目标布设了48个预测点，其振动预测值范围在43.2～77.32dB。

其中昼间有3个预测点超过标准0~7.6dB，夜间有8个预测点超过标准0.1～10.4dB，昼、夜间预测点超标率分别为6.3%和20.8%。

42处敏感目标中有8处超标，敏感点超标率为19.0%。

2.4水环境影响

（1）佛山西站、狮山站、三水站、肇庆北站、佛山动车运用所的生活污水送入城市污水处理厂集中处理，采用化粪池处理工艺可以满足排放标准要求。

（2）其它站场的生活污水采用SBR生化处理装置处理后排入附近农灌沟用于农灌。

（3）佛山动车运用所检修和洗车废水经沉淀、隔油