《丽香高速公路边坡治理》.docx
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《丽香高速公路边坡治理》
《丽香高速公路边坡治理》
摘要。
丽香区内地貌主要为构造侵蚀、剥蚀高中山地貌与构造侵蚀、溶蚀高中山地貌,路线通过范围内以构造侵蚀、剥蚀中山地貌为主。
公路两侧地形起伏变化大,冲沟发育,自然边界陡峻、地质条件复杂。
经过地质勘察,公路k12+330~k12+425和k12+425~k12+465两段坡体处于不稳定状态,需要积极采取措施进行防护加固治理,本文应用ansys软件仿真模拟结合实际情况,对k12+330~k12+425和k12+425~k12+465段边坡进行治理。
abstract:
inlixiangarea,thelandformofstructuralerosionanddenudationhighandmiddlemountainandthelandformofstructuralerosionandcorrosionhighandmiddlemountainarethemainlandforms.thestructuralerosionanddenudationhighandmiddlemountainisthemainlandforminthescopeoftheroute.thefluctuationchangesofthetopographyonthebothsidesoftheroadarelarge,thegullyhasdeveloped,thenaturalboundaryissteep,geologicalconditionsareplex.bythegeologicalsurvey,itisfoundthattheslopesoftwosectionsofk12+330~k12+425andk12+425~k12+465areinanunstablestate,theworkersneedtoactivelytakemeasurestostrengthentheprotectionandreinforcementtreatment.thispaperbinesansyssoftwaresimulationwiththeactualsituationtomanagetheslopesofk12+330~k12+425andk12+425~k12+465.
关键词:
公路边坡;地质条件;ansys模拟;稳定性分析
keywords:
highwayslope;geologicalconditions;ansyssimulation;stabilityanalysis
中图分类号:
u418.5+2文献标识码:
a文章编号:
1006-4311(xx)13-0108-03
0引言
21世纪以来,由于全球人口剧增,经济高速发展,人类大型工程活动日益增多,造成了大量的滑坡灾害事件。
中国幅员辽阔,地质条件复杂,滑坡等地质灾害频繁发,是世界上滑坡灾害最为严重的国家之一,其中以云贵川等西部地区最为严重。
京珠高速公路北段k107边坡,在施工过程中多次发生滑坡,严重危及坡顶信号塔安全。
丽香机场专用公路发生大型滑坡,造成严重经济损失。
潭邵高速k90+900―k91+080路段边坡在进行路堑开挖时诱发了滑坡,导致工程停工,仅治理费用就高达195万元,造成了巨大的经济损失。
经过地质调查丽香公路k12+330~k12+425和k12+425~k12+465两段坡体处于极限稳定状态(部分路段已经发生小型滑坡)需进行加固处理。
本文针对该路段边坡情况运用软件模拟结合实际勘察的方法,进行防护加固治理。
1区域概况
丽香高速公路沿金沙江沿岸路线最低点高程为2033.88m,公路以挖方为主,边坡开挖后坡体裸露,后壁陡峭,岩土松散,破碎处较多。
高填方路段存在不稳定边坡,路段出现不同程度的崩塌、滑移。
个别路段出现高填方边坡路基沉降,原挡墙和涵洞内壁变形较大等问题。
地质构造主要为溶蚀构造岩溶化山地地形地貌,高原面地形平缓,发育有峰丛洼地、漏斗、落水洞等形态,溶蚀裂隙与石牙发育其间,尤其溶蚀洼地特别发育,星罗棋布,呈椭圆形、圆形,但规模均较小。
地下水埋深大,主要以岩溶水形式存在,以伏流、暗河形式迳流于沟谷地段排泄。
2k12+330~k12+425段边坡及其防护工程措施
2.1k12+330~k12+425段边坡概况
k12+330滑体中原路堤墙已被完全推倒,中部干砌片石挡墙已失效,主滑方向约58°,平均宽度为31m,顺主滑方向长约96m,目前滑体平均厚度为9.4m,局部可达12m,体积约1.40×104m3,小型滑坡,滑动面埋深中层,滑动方式属推移式滑坡。
2.2k12+330~k12+425段边坡稳定性分析
由图
1、图2所示。
k12+330~k12+425段边坡在自重应力状态下,x方向节点水平方向的变形较大,位移最大值出现在三级边坡上。
y方向节点位移最大值出现在五级边坡脚部并且存在沉降变形。
边坡的塑性应变较大值出现在粉砂岩层与灰岩层的结合面范围,边坡内部已经成一条贯通的塑性应变带,并且在计算过程中就算不收敛,根据有限元模型极限状态的判据,此塑性带也就是滑动带。
边坡的较大变形在
三、五级边坡上。
随着时间的推移,受水等因素的影响,边坡土质物理力学参数将产生变化,边坡将产生更大的变形,造成较大破坏。
该处边坡处于整体处于不稳定状态,在极端天气等条件下易发生浅层滑坍和崩塌,应积极采取措施治理。
2.3k12+330~k12+425段边坡防护措施
在施作锚索前先应对锚索做拉拔实验。
在k12+330~
+340路基左侧坡脚设护脚墙;路基左侧拆除原有挡墙,新建护脚墙;在路基右侧下边坡原挡墙上设置锚索框格梁,在张拉锚索过程中,测量张拉力受荷稳定个时间段相应的钢铰线伸长值,要求钢绞线伸长值与实际量测的伸长值偏差在理论值的5%~10%以内。
加固措施综合治理边坡,能够更有效控制边坡位移和岩体完整性,边坡支护采用预应力锚索和滑动带处理的综合加固措施,起到了良好的支护效果。
经过加固后的,坡体时效性变形大大降低,即使极端天气下也不会发生大型滑坡。
3k12+425~k12+465段边坡及其防护工程措施
3.1k12+425~k12+465段边坡概况
k12+420滑坡主滑方向约32°,平均宽度为22m,顺主滑方向长约65m,目前滑体平均厚度为7.5m,体积约0.56×104m3,局部发生小型滑坡,滑动面埋深中层,滑动方式属推移式滑坡。
3.2k12+425~k12+465段边坡稳定性分析
由图3-图6显示出。
该段边坡在自重应力状态下,x方向节点位移最大值出现在挡土墙中下部位以及边坡中部,即该部分的水平方向的变形较大。
y方向节点位移最大值出现该挡土墙以上部位,路基范围。
路基有沉降变形。
边坡的塑性应变较大值出现在路基填土层与粉质粘土层的结合面以及粉质粘土与灰岩层的结合面范围,并且从塑性应变等值云图中可以看出在边坡内部已经成一条连续的塑性应变带,该区域内土体的塑性应变较大,易达到破坏状态,此塑性应变带可能成为为边坡的滑动面。
从边坡变形图可看出,边坡的较大变形处于边坡中上部分,路基有沉降变形,挡土墙外倾。
随着时间的推移,受水等因素的影响,边坡土质物理力学参数变化,边坡将产生更大的变形,造成较大破坏。
3.3k12+425~k12+465段边坡防护措施
在k12+425~+430段路基边缘设置一排抗滑桩板墙。
现浇挡土板高2m,共12根,挂板浇筑时,挂板顶应与路线纵坡一致。
距离路基右侧13.5m~14.5m位置(紧靠原挡墙基础)设置6根抗滑桩原挡墙上设置锚索框格梁,建议在施作锚索前先对锚索做拉拔实验。
距离原钢筋石笼1m位置依次设置3排。
准108mm钢管注浆加固,纵横间距1.5m,梅花形布设。
桩身弯矩较小,为了充分发挥抗滑桩的效果在桩头施加约束,使得嵌岩段桩身弯矩更小,在桩周设置一圈旋喷桩帷幕并约束桩头位移,能有效减小桩身弯矩,并使之分布趋于合理,充分发挥抗滑潜力。
4结论
本文以丽香公路边坡为研究对象,通过ansys软件模拟分析计算模型和工程并结合实地勘察,对公路k12+245~k12+465和k12+330~k12+425两段坡体处于不稳定状态的边坡采取加固措施,事实证明k12+245~k12+465段坡体通过预应力锚索支护以及增加抗滑桩等措施对改善岩体整体性有良好作用,滑动带处理能有效控制边坡变形,从不同方面改善边坡整体稳定性,经过处理后边坡处于稳定状态,在极端天气(暴雨等)情况下,坡体仍然稳固,大大提高了公路的安全性。
参考文献:
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第二篇:
高速公路边坡绿化一、高速公路绿化是公路景观设计的一个方面,也是国土绿化的重要组成部分,其目的及作用一般可概括为:
固坡、减少污染、降低噪音、视线诱导、防眩、美化、环境保护;并使用路者产生赏心悦目、心情舒畅的感觉,减轻行驶中的视觉污染、精神疲劳,预防和控制交通事故发生;并能弥补由于公路修建而破坏的自然景观,使之与周围环境相谐调或有所改善;特殊条件下还具有防风、防沙、防雪、防水害的作用。
绿化的原则
二、高速公路具有快速、安全、舒适、高效的重要特性,这就决定了它与一般公路的绿化要求是有所区别的。
其绿化的原则概括为以下几条:
(1)因地制宜,因路制宜,因段制宜。
选择的植物品种不但适应当地气候、土壤条件,还应具有耐寒、耐旱、耐高温、耐瘠薄、抗污染、病虫害少、管理粗放等特点。
(2)乔、灌、花、草合理搭配,做到三季有花,四季常绿。
(3)突出成片、成段、大色块,注重色彩变化,达到特色鲜明、景色各异的效果。
(4)做到绿化与美化相结合,绿化与行车安全相结合。
绿化与匝道圈经济效益相结合,绿化与自然景观、人文景观相结合,防护与观赏相结合。
(5)绿化效果要体现见效快,生命周期长,造价低。
绿化的范围
三、绿化范围一般包括中央分隔带;路肩、边坡;隔离栅内侧土台及外侧植树带;互通立交匝道区;收费站区;生活服务区及收费起、终点处等。
高速公路由于在路基、路面的施工中使用了较多的水泥、石灰、粉煤灰、矿碴、碎石、沥青等材料,以及在设计、施工中未顾及日后绿化工作,或多或少对上述范围要造成污染,绿化前一般需更换土壤及对土壤进行改良。
四、绿化模式及植物品种选择
4.1中央分隔带
做好绿化与防眩相结合的文章,植物防眩与防眩板相比有着不可替代的优越性,适宜建植的苗木以圆柏、龙柏、侧柏为最好,女贞、紫叶李、丰花月季等次之;型式有单墙式、百叶窗式;间距根据防眩型式1-6m。
不等;苗木修剪高度1.6-1.8m;色块长度>=2km;从视觉、经济美观、使用效果看,百叶窗式最好。
4.2路肩、边坡
结缕草、狗牙根最适宜,散铺或满铺;高填方路段可配以紫穗槐,采用鱼鳞坑式栽植;也可与矿料结合进行坡面防护;冷性草慎用。
4.3互通立交匝道区
不受视线限制的范围,搞成苗圃,管理粗放,既有绿化、美化的效果,又具有一定的社会、经济、生态效益;也可搞成经济果林园,种植桃树、杏树、柿树、枣树、葡萄、李子、核桃、石榴等;大面草坪慎搞。
靠近城区的互通立交区及对视线有要求的区域,可选用瓜子黄杨、龙柏球、金叶女贞、红叶小蘖、冬青、丰花月季等花灌木,组成不同的大型植物图案,并配置花草、植物造型、小品等,并根据需要配置乔木,要以美化为主,形成景观观赏区。
4.4隔离栅内侧与边沟外缘土台
栽植蔷薇、连翘等,2-3年后出现明显效果,不但起到阻止攀越隔离栅的作用,而且还可抑制杂草的生长。
特别是春季,黄、白、红花盛开,形成一道高速公路独特的亮丽风景线。
高速公路路基填土高度大都大于3m,隔离栅外侧植树带宽度一般10m以上,为尽快形成其带状绿化景观,一般要求栽植速生乔木,比如:
杨树、柳树、泡桐、香椿、臭椿等,株距3-4m,行距2-3m;栽植时不宜在较长路段中采用
同一绿化品种,应分段轮换栽植不同品种,以减少病虫害的传播和蔓延。
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第三篇:
高速公路边坡绿化高速公路边坡绿化
随着我国公路建设的飞速发展,边坡综合防护设计是高等级公路设计的重要内容之一,需根据公路等级、降雨强度、地下水、地形、土质、材料来源等情况综合考虑,合理布局,因地制宜地选择实用、合理、经济、美观的工程措施,确保高等级公路的稳定和高速行车安全,同时达到与周围环境的协调,保持生态环境的相对平衡,美化高等级公路的效果。
因此,高等级公路边坡综合防护系统研究日渐引起公路部门的高度重视。
一、高速公路边坡破坏的主要形式
1.高速公路路堤边坡
(1)路基下边坡一般为填土路堤。
受力稳定的路堤边坡的破坏,主要表现为边坡坡面及坡脚的冲刷。
坡面冲刷主要来自大气降水对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷,使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟,冲沟不断发展导致路基发生破坏;沿河路堤及修筑在河滩上、滞洪区内的路堤,还要受到洪水的威胁,这种威胁表现为冲毁路堤坡脚导致边坡破坏。
(2)边坡破坏还与路基填料的性质、路基边坡高度、路基压实度有关系。
一般地,砂石土边坡较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏,较高的路基边坡较低的路基边坡更容易遭受坡面流水冲刷,压实度较好的边坡,比压实度较低的边坡耐冲刷。
2.高速公路路堑边坡
(1)路堑上边坡是人工开挖的斜坡,其强度应满足稳定边坡的要求,这样的稳定边坡在降雨、融雪、冻胀,及其他形式的风化等作用下,主要破坏形式为冲刷、崩塌等。
(2)冲刷破坏一般发生于较缓的土质边坡,如砂性土边坡、亚粘性边坡、黄土边坡等,在大气降水的作用下,沿坡面径流方向形成许多小冲沟;在边坡坡脚,冬季往往发生积雪,造成坡脚湿软,强度降低,上部土体失去支撑,发生破坏;同时,高速行驶的汽车溅起的雨雪水,也冲刷坡脚。
(3)边坡的崩塌,一般分为三类。
落石型、滑坡型、流动形,有时在一次崩坍中会同时具有这三种形式。
(4)落石型一般指较陡的岩石边坡,易产生落石的岩层必然是洁丽、层理或断层影响下裂隙发育,被大小不一的裂面分割成软弱的段块,这些裂面宽而平滑,有方向性。
落石和岩石滑动易沿陡的裂面发生。
裂隙张开的程度用肉眼不一定能识别,但能渗水,由于反复冻融,长时间的微小移动,裂缝逐渐扩大,由于降雨,裂缝中充满水,产生侧向静水压力作用,也会发生这种现象。
(5)滑坡型崩塌,指岩层在外力作用下剪断,沿层间软岩发生顺层滑动,多发生于倾向于路基、层间有软弱夹层的岩体中。
另外,当基层上伏岩屑层、岩堆等松散的堆积物时,堆积物也易沿岩层的层理面、节理面或断层面发生崩塌。
(6)大雨时的崩塌多属于流动型,砂、岩屑、页岩风化土等松散沉积土,多会受水的影响而产生流动型崩塌,流动型崩塌没有明显的剪切滑动面。
很显然,边坡高度大时,以上边坡的类型都较低边坡容易发生。
二、高速公路边坡植物布置原则和选择
1.边坡绿化布置原则
边坡植物防护的主要目的是固土护坡、防止冲刷,兼有美化环境的功能。
一般应选择干旱、瘠薄、根系发达、覆盖度好、易于成活、便于管理、同时兼顾景观效果的草本或木本植物。
边坡生态防护植物配置技术原则是采用以水土保持为主,兼具生态景观效果边坡防护要考虑对整个植被进行逐步恢复,应以林草植物为主进行生态模式配置,有利于固土护坡,防止水土流失,改善高速公路边坡景观和行车效果,有利行车安全。
以适应生态学理论为依据,尊重自然、正视自然、保护自然、恢复自然,兼顾生态效益、经济效益和社会效益,以达到四季常绿并可体现有当地特色的景观效果;同时在选择植物种类时要坚持生物多样性,多科属结合,乔、灌、草结合,营建乔、灌、草结合的多树种、多结构、多功能的复层生态景观群落,有效增加绿量和绿叶面积,挖掘单位面积上的潜在生态力,提高叶面积指数,整个绿化沿线注意立体空间上的线条变化和节奏感。
但应在考虑气候、土壤、立地类型的基础上,优先选择耐干旱、耐瘠薄、抗污染、观赏性强的树种及草坪地被植物,既能适应当地土地条件,又能满足公路绿化的要求,达到功能、艺术、科学的统一。
在路堑边坡(上边坡)应考虑采用不同草种或草灌混栽技术,一年生草本(或越年生)与多年生草本搭配,再混栽一定比例的灌木或小型乔木。
起初一年生草本迅速生长,固土护坡、防止冲刷效果明显。
以后多年生草本和灌木或小型乔木成为优势种,固土护坡及景观功能进一步加强。
路堤边坡(下边坡)宜选用多年生、耐寒、耐旱、耐瘠薄、生长势健壮、再生能力强的草种。
2.边坡绿化植物选择
边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀、保护路基、降低噪音、吸收有害气体、创造优美的行车环境。
路堤边坡的绿化,由于土质和保水性能很差,应尽量不破坏自然地形地貌和植被,采用抗逆性强、根系发达、易于成活、便于管理、兼顾景观效果的多年生草本或木本植物。
目前用于护坡的主要植物材料有紫穗槐、美国地锦、荆条、沙地柏、柠条、柽柳、垂叶榕等乔木种,长春藤、藤本月季、爬墙虎、紫藤、扶芳藤等藤本植物;杜鹃等灌木种;天堂草、狗牙根、假俭、锦鸡儿、金钟、小冠花等多年生草本植物。
三、边坡绿化实施
在边坡施工中须先清除坡面浮石、浮根及杂物,对较坑凹处回填种植土,使坡面基本达到平整。
对采用厚层基材、客土喷播施工的边坡须按1mx1m间距或按设计要求钻孔打l型锚杆或u型钉,以固定镀锌铁丝网(通常采用12#、14#,网丝直径不小于2mm,孔径不大于50x50mm)或三维塑料植被网。
网片须满铺坡面并在坡顶处向外延伸1m左右,网间搭接不得少于10cm,且用铁丝绑扎牢固。
并适当间插竹钉予以加固,使网面与坡面紧密相贴,不悬空、不松动,以防基材喷射后网体承重后整体滑落。
对框架梁则须在框架中部设置一排间距30~40cm的长锚杆用以支挡,将植生袋(或土包袋)按砌墙码砖式施工码放至框顶,避免后期沉降产生空洞,且须在植生袋(或土包袋)表面铺挂镀锌铁丝网,通过框架上打膨胀螺丝对网片固定,使铁丝网与框架面及装土袋紧密相贴,以防植生袋(或土包袋)坠落。
结束语
高速公路边坡绿化主要起到护坡、稳定路基、减少水土流失和丰富路域景观的目的,在对边坡尽心绿化时,设计要与自然环境、美观、环保和防护功能结合起来,多采用植草种花和衬砌进行护坡。
在施工时,要注意工程措施与植物措施相结合,真正达到社会效益、经济效益和生态效益的统一。
第四篇:
山区高速公路边坡滑坡病害分析及治理方法山区高速公路边坡滑坡病害分析及治理
摘要:
随着山区高等级公路建设速度加快,大量在建或待建的高速公路将穿越不良地质条件区,滑坡灾害的危害性也与日俱增。
本文在本地区主要山区高速公路滑坡资料收集和地质考察的基础上,揭示山区高速公路边坡滑坡病害,结合实际工程提出各类典型滑坡合理的防治对策,对减少滑坡灾害的发生、对本地区山区高速公路滑坡防治具有参考价值。
关键词:
山区高速公路;边坡滑坡;病害;治理
根据xx年底交通部发布的国家高速公路网规划,在未来30年,将建成13.2万公里高速公路。
其中大部分公路建设将穿过山区和丘陵地带,由于修建公路要对沿线坡体进行挖方与填方,这就破坏了坡体的自然平衡条件,从而引起边坡失稳,导致滑坡发生。
在滑坡防治过程中,目前对滑坡地质勘察重视不够,一味追求增大抗滑结构工程规模的思想来弥补对滑坡性质认识的不足,致使多数抗滑工程要么结构的安全系数过大,结构的抗滑能力远没有充分发挥。
本文具体分析了山区高速公路边坡滑坡病害,然后通过实例提出了相关治理措施,现报告如下。
1山区高速公路边坡滑坡的病害1.1滑坡病害
公路滑坡所造成的直接经济损失约占突发性地质灾害所造成经济损失的80%,滑坡灾害不仅治理费用大,而且还
1可能威胁居民的安全而引发社会问题。
国内曾出现过抗滑支挡结构失效的事件,失效轻微的如抗滑桩顶出现位移等则须采取二次支护措施进行处理,严重点的导致抗滑桩折断,锚索拉出,再次发生滑坡灾害。
如在某某高速公路的某路段,为防止边坡在开挖过程中失稳,采用了抗滑桩的支护方式,抗滑桩施工完后,由于雨季的到来,桩后顶部与滑坡体接触区域产生了裂缝,由于地表水的不断渗入,裂缝逐步发展扩大,最后不得不加用锚索锚固的方式对其进行二次加固支护。
1.2滑坡成因
影响滑坡形成的物理因素主要包括气象因素、水文因素等,气象因素中最主要的是大气降水和融雪水渗入,造成坡体加载和滑移面抗滑力降低。
从地层岩性分析,碎石类土不易产生滑坡,粘性土在受水作用后易产生滑坡,基岩中页岩、泥岩、千枚岩、泥灰岩、云母片岩易风化及遇水软化,易产生滑坡。
人为因素主要是过度放牧、滥伐森林、在山坡上挖沟围草、挖中草药等人类活动造成的植被破坏,以及局部地段的坡脚开挖、人工切坡削坡过陡、矿山开采、坡后加载及爆破振动等。
2山区高速公路边坡滑坡病害的治理2.1滑坡概况
某某高速c21标k169段路基边坡位于半山腰,历史上该
2边坡就曾经发生过滑动变形,因线路选择的不可避绕性,使得该路段存在大量挖方与填方边坡,由于地质条件较差,岩石产状较陡,均向河床倾斜,岩层为顺层坡,节理裂隙发育,部分路段已产生滑坡,部分地段可能潜在边坡整体滑动。
根据现场勘察.在该段局部断层较发育,将岩体切割成块状,部分地段己发生蠕变或变形,古滑坡在强降雨的天气条件下极为容易复活,产生再次发生滑移的可能性。
2.2治理对策
针对滑坡的特点,可以采取削坡卸载、地表排水、地下排水和抗滑工程等措施对该滑坡进行加固处理。
2.2.1削坡卸载
本滑坡为推动式滑坡,并且滑床上陡下缓。
根据地质勘探可知,滑坡后缘基岩埋藏深度变小,80m外见基岩露头,进一步滑动的可能性较小。
因此可以采用在滑坡后缘挖除一定数量的滑体,以便减少滑体的剩余下滑力。
2.2.2地表排水
(1)在滑坡发展的边界5m以外,设置断面200×200mm环形截水沟以拦截地表水向滑体补给,迎水面设置泄水孔。
(2)滑体区设树枝状排水系统,充分结合地形利用自然径流形成的沟系,作排水渠道,汇集井旁引坡面径流于滑坡体外排出。
(3)坡体裂缝用粘土或水泥浆填实。
对坡面应整平踏实,不能有积水坑、洼地,保证任何位置的坡面水能迅速向指定排
3水沟汇集,减少地表水在坡面滞留时间和下渗量。
2.2.3地下排水
某某滑坡含水量丰富,地下水位高,路基拱起处有冒水和翻浆现象。
路基护面墙断裂处多有流水涌出。
为集中排除深层地下水,可设置排水隧洞或排水平孔。
经过综合分析,工程上采用水平排水孔,收到了很好的工程效果。
2.2.4支档工程
某某滑坡剩余推力较大,为提高滑坡的稳定性,也可采用抗滑桩、抗滑挡土墙和预应力锚索等支档和锚固措施。
由于滑坡体为第四纪残坡积层,岩性主要为碎石土、含碎石粉质粘土等,且滑体厚度大,采用抗滑工程的有效措施是在坡脚附近设置抗滑桩,但费用高。
2.2.5降低人为影响
禁止在山坡上挖沟围草,严禁开挖中草药破坏草场植被,严禁滥伐森林、矿山开采、修建山区公路和山区其它人类工程活动必须进行地质灾害危险性评估,合理开挖和施工,防止由人为原因诱发或加剧滑坡灾害的发生。
总之,我们对高速公路某某滑坡采用了设置水平排水孔为主的防治措施对滑坡进行治理。
经过设置水平排水孔治理后,该滑坡目前还没有发现新裂缝等不稳定现象,说明这种滑坡治理是成功的、合理的。
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