公路建设项目经济评价.docx
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公路建设项目经济评价
XX公路建立工程
经济评价
1经济评价概述
公路建立工程经济评价是公路建立工程可行性研究的重要组成部分,经济评价是根据国民经济开展规划和有关技术经济政策的要求,结合交通量预测和工程技术研究情况,比较工程的建立费用和效益,对工程的经济合理性进展分析,作出评价,为工程决策提供科学的根据。
就理论而言,在对工程进展经济评价时,应考虑工程完成后给工程影响区带来的全方位效益,包括直接经济效益和间接经济效益。
由于目前对间接经济效益尚无统一标准的方法进展定量计算,所以,目前在对公路工程进展国民经济评价时,只计算工程施行给公路使用者带来的直接经济效益。
本工程不需要收费还贷,因此只作国民经济评价。
工程国民经济评价是采用“有无比照法〞进展评价的,其中“有工程情况〞是指工程建成后区域交通系统要发生的情况;“无工程情况〞是指不建该工程时区域交通运输转移到现有道路上,现有交通系统要发生的情况。
通过对“有工程〞状态和“无工程〞状态时费用与效益的比照,分析计算工程国民经济指标,考察工程施行的合理性。
2评价的根据和内容
2.1评价根据
1、国家计委、建立部?
建立工程经济评价方法与参数?
〔第三版〕〔以下简称?
方法与参数?
〕,2022年;
2、交通部?
公路建立工程可行性研究报告编制方法?
〔讨论稿〕,1996年;
3、交通部?
公路建立工程经济评价方法?
〔讨论稿〕,1996年;
4、?
StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologiesPilotStudyReport?
〔WorldBank,1995〕[译作?
公路投资优化和改善可行性研究方法?
〔世界银行,1995年〕]。
2.2评价内容
本工程建立资金由上级补助组成,不需要收费还贷,因此,本工程经济评价工作仅包括国民经济评价。
通过工程的国民经济评价,考察工程的可行性,即在合理配置国家资源的前提下,从国家整体与全社会的角度出发,分析计算工程对国民经济的净奉献。
2.3评价年限
工程的评价期包括建立期和运营期,经济评价的运营期按20年计算。
本工程方案于2022年1月开工建立,工期2年,于2022年12月建立完工,故本工程的评价期为22年,即2022年至2030年
3国民经济评价
3.1评价指标
1、经济内部收益率〔EIRR〕
指工程计算期内的经济净现金流量累计值等于零时的折现率。
当经济内部收益率大于或等于社会折现率时,工程是可行的。
2、经济净现值〔ENPV〕
计算期内用社会折现率将工程各年的净效益折算到建立起始年的现值之和。
一般情况下,经济净现值大于或等于零时,工程是可以承受的。
3、效益费用比〔EBCR〕
计算期内效益现值之和与费用现值之和之比。
效益费用比大于1,说明工程效益是好的。
4、投资回收期〔N〕
工程的净效益抵偿工程建立总投资所需要的时间。
本工程采用动态投资回收期,含建立期。
3.2评价参数
1、社会折现率为8%。
2、影子汇率换算系数为1.08。
3、影子工资换算系数为1,民工的影子工资换算系数为0.8。
4、贸易费用率为6%。
5、交通运输影子价格换算系数为:
铁路货运1.84,公路货运为1.26。
6、工程残值为工程建立费用的50%,在评价末年以负值计入经济费用。
3.3经济费用调整
公路建立工程的经济费用包括建立期经济费用和运营期经济费用,其中运营期经济费用包括日常养护费用、大修费用、管理费用等。
建立期经济费用将针对材料、税金、土地青苗补偿和安置费、建立期利息等进展调整;运营期经济费用按照经济费用与财务费用的调整比例进展调整。
建立期经济费用
建立期经济费用是以投资估算为根底,用影子价格对材料费、征地拆迁费、人工费等进展调整,剔除国内贷款利息、税金等。
1、主要材料的影子价风格整
按?
方法与参数?
要求,假设该货物或效劳处于竞争性市场环境中,市场价格可以反映支付意愿或时机本钱,应采用市场价格作为计算工程投入物或产出物影子价格的根据。
因此无需再对主要材料作价风格整,影子价格即为市场价格。
2、劳动力工资的调整
工程在建立中需要大量的民工,按照?
方法与参数?
的有关规定,结合本工程所在地劳动力状况、构造以及就业程度,确定本工程民工的影子工资换算系数为0.8,其别人员的影子工资换算系数为1.0。
本工程考虑专业施工人员比例占30%,民工比例占70%,故本工程的影子价格系数为0.65。
3、征用土地费用的调整
土地的影子费用包括土地时机本钱和新增资源消耗。
参考国家发改委、建立部公布的?
方法与参数?
〔第三版〕,通乡、通村道路主要为当地居民效劳,工程占用土地,由当地村委会协调,土地使用费用不计入本钱。
4、其它费用调整
其它费用调整主要是扣除公路建立费用中的税金、补贴费和国内货款利息等。
工程经济费用调整结果见表1。
表1建立费用调整表
工程
估算费用
〔元〕
经济费用
〔元〕
一、建筑安装费
10601814
9528845
1、人工费
2,718,240
2,160,504
2、税金
340986
0
3、不予调整部分
7542588
7368341
二、设备及工具购置费
39,884
39,884
三、工程建立其他费用
659892
605482
1、征地拆迁
0
0
2、不予调整部分
659892
605482
四、预留费用
0
0
1、预备费
0
0
合计
11301590
10258742
运营期费用的调整
运营期费用包括日常养护费和大修费等。
1、养护费用
养护费用包括日常清扫、小修及材料、人工费用等,参照XX省公路、桥梁工程的实际情况及周边地市道路养护管理标准,结合本工程的详细情况,拟定工程养护费用按通车年为1.0万/公里·年,按3%递增;管理费用按按通车年为1.0万/公里·年,按8%递增。
2、大修费用
大修方案在道路通车后的第10年进展,大修费按当年养护费〔未减半前〕的13倍计算,大修年养护费费用减半。
运营期经济费用是根据建立费用调整后,经济费用与财务费用的比例推算得到。
3.4汽车运输本钱及调整
为了正确估价工程产生的效益,国民经济评价时,汽车运输本钱按照费用与效益计算范围口径对应一致的原那么作相应调整。
调整方法采用汽车运输本钱构成要素分解法。
本工程仅对在运输本钱中占比重较大的燃料、轮胎、人工及配件、折旧等进展调整。
汽车运输经济本钱包括两部分:
一部分与汽车行驶间隔有关,包括燃料消耗、光滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用;另一部分与汽车使用时间有关,包括汽车时间折旧、人工工资、保险费用、管理费用、执照费和税费。
汽车运输本钱的上下与道路交通条件、汽车运行速度等因素亲密相关。
当道路交通条件改善后,将使得汽车运输本钱降低,而降低汽车运输本钱往往是新建公路工程所带来的主要效益之一。
因此,计算汽车运输本钱的降低值,是计算工程国民经济效益的重要内容。
参考?
StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologiesPilotStudyReport?
〔WorldBank,1995〕的研究成果,考虑不同道路状况及不同交通状况对汽车运输本钱各主要因素的影响,分别进展调整。
在确定本工程的汽车运输本钱时,首先按照汽车在特定的道路及交通条件〔基准条件〕下的运营状况,确定汽车运输的根本消耗及根本费用。
然后,根据本工程详细的地形条件、道路状况和特征年的交通状况,调整根本消耗,根据影子价格确定特征年的汽车运输本钱。
1、根本消耗及根本费用
在特定的道路条件和交通条件下车辆根本消耗见表2。
表2车辆根本消耗表(V=20Km/h、IRI=2、G=1.5%)
注:
1、资料来源于?
StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologiesPilotStudyReport?
〔WorldBank,1995〕
2、V-车速、IRI-平整度、G-坡度
本工程所在地区主要机动车的技术指标见表3。
表3机动车技术指标表
注:
燃料经济价格为预测国际市场价,资料来源同表2。
2、地形和道路状况
本工程所处区域的地形为山岭重丘区,相关道路为四级公路和等外级公路。
不同等级、不同地形的道路的坡度,平整度及通行才能见表4。
表4工程所在地区主要公路条件
注:
资料来源同表2。
对于道路通行才能,参照交通部?
公路工程技术标准?
〔JTGB01-2003〕中对各级公路通行才能的分析及结论,采用其确定的各级公路通行才能的结果。
3、车速计算
本工程采用?
StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologiesPilotStudyReport?
的研究得出的车速模型公式计算各特征年不同交通状况下的车速。
公式如下:
高速公路、一级汽专:
当
当
二级汽专及其它一般公路:
当
当
式中:
-车速〔Km/h〕;
-标准车小时交通量〔辆/h〕,采用日交通量乘小时交通系数;
-根本通行才能,标准车小时交通量〔辆/h〕;
-车速系数,见表5。
表5车速模型系数〔山岭重丘区〕
注:
资料来源同表2。
纵坡对车速影响的坡度调整系数,公式如下:
一般公路:
式中:
坡度调整系数;
相关系数,见表6;
纵坡。
表6一般公路纵坡调整相关系数的取值表
注:
资料来源同表2。
4、费用调整和车辆营运本钱的方案
〔1〕、与汽车行驶间隔有关的分项经济本钱的调整和计取
各分项经济本钱调整的主要影响因素见表7。
表7分项经济本钱调整的主要影响因素表
采用不同车型,各影响因素的修正系数公式,计算修正系数,对根本经济费用进展调整。
〔2〕、与汽车使用时间有关的分项经济本钱的调整和计取
汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变,车速增加使行驶里程相应进步,每百公里折旧费用降低。
其修正系数为:
根本车速/时机车速。
人工工资调整与行驶时间、行驶里程有关,与道路状况无关。
管理费用按其他各年车辆营运费用的一定比例取用,见表8。
表8管理费用比例表
5、汽车运输〔财务〕本钱确定
由于车速变化与本钱变化的关系非常亲密,而且存在一定规律,本工程采用?
StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologiesPilotStudyReport?
〔因新?
公路工程技术标准?
的公布在该书发行之后,所以将本工程换算为相对应旧?
公路工程技术标准?
的等级进展计算〕车速-运输本钱模型研究结论,计算公式如下:
式中:
-车辆运输财务本钱〔元/百车·Km〕
-回归系数,见表9。
表9车速-运输本钱回归系数
注:
1、数据来源于?
StudyofPrioritizationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologiesPilotStudyReport?
2、原有公路车以四级为主、三级和等外级次之,原路VOC参照按上式计算乘1.0换算系数〔1.0系用前些年国内公路设计院通过的本钱模型:
进展比照测算的平均值〕。
汽车运输经济本钱为以上各项指标经济费用之和,由此可计算出本工程各特征年汽车运输经济本钱。
表10车辆在原路上行驶行驶时运输本钱表
表11车辆在新路上行驶行驶时运输本钱表
3.5效益计算
工程的国民直接效益为工程为国民经济所作的净奉献。
本工程为沿原有公路改建,即施行以后,原有公路不存在交通功能,因此,本工程国民经济评价计算采用的直接经济效益即公路使用者获得的可定量的效益表现:
—拟建工程和无此工程时,直接比照营运本钱的降低产生的效益〔B1〕;
—旅客利用节约的在途时间可能创造的价值而获得的效益〔B2〕;
—效劳程度改善而减少交通事故获得的效益〔B3〕。
1、降低营运本钱的效益
因公路改扩建,使用者的费用节约,通过“有〞、“无〞比较法来确定。
式中:
降低营运本钱的效益〔万元〕;
“有此工程情况下〞,拟建工程的正常交通量〔辆/天〕;
“有此工程情况下〞,拟建工程的总交通量〔辆/天〕;
“基准情况下〞,原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运本钱〔元/百车公里〕;
“有此工程情况下〞,拟建工程在总交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运本钱〔元/百车公里〕;
原有相关公路的路段里程〔公里〕;
拟建工程的路段里程〔公里〕。
2、旅客节约时间的效益
由于行车速度进步而节约旅客在途时间所产生的效益。
按旅客在缩短的在途时间内创造的人均国内消费总值计算。
由于行车速度进步而节约旅客在途时间所产生的效益,按旅客时间价值计算。
式中:
旅客节约时间的效益〔万元〕;
旅客单位时间价值〔元/人·小时〕
客车平均载运系数〔人/辆〕;
“有工程情况下〞,拟建工程客车正常交通量〔自然数,辆/天〕;
“有工程情况下〞,拟建工程客车总交通量〔自然数,辆/天〕;
“基准情况下〞,原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车加权平均行时速度〔公里/小时〕;
“有工程情况下〞,拟建工程在总交通量条件下的各种车型客车加权平均行时速度〔公里/小时〕;
原有相关公路的路段里程〔公里〕;
拟建工程的路段里程〔公里〕。
3、减少交通事故的效益
由于减少交通事故所产生效益,按平均每次事故损失率和“有〞、“无〞本工程时交通事故率差计算。
式中:
减少交通事故的效益〔万元〕;
“有工程情况下〞,拟建工程的正常交通量〔自然数,辆/天〕;
“有工程情况下〞,拟建工程的总交通量〔自然数,辆/天〕;
“基准情况下〞,原有相关公路在正常交通量条件下的事故率〔次/亿车公里〕;
“有工程情况下〞,拟建工程在总交通量条件下的事故率〔次/亿车公里〕;
原有相关公路的路段里程〔公里〕;
拟建工程的路段里程〔公里〕;
“基准情况下〞,原有相关公路单位事故平均经济损失费〔元/次〕;
“有工程情况下〞,拟建工程单位事故平均经济损失费〔元/次〕。
3.6根本评价计算
根据上述工程效益费用分析,计算出工程的国民经济效益构成表12、国民经济效益费用流量表13和各项根本评价指标表14。
表12国民经济效益构成表
表13-1国民经济效益费用流量表
表13-1国民经济效益费用流量表
表14国民经济评价指标表
根据上表可以看到,工程推荐方案的各项评价指标均高于基准值,说明工程具有较好的国民经济效益。
3.7敏感性分析
国民经济评价中所采用的数据,多来自于预测和估算,具有一定程度的不确定性,其变动将会影响评价指标。
因此报告进展敏感性分析,以便在将来工程建立投资和效益发生变化的假设下对各工程评价指标的变化进展分析。
其结果见表15。
表15国民经济敏感性分析表
由分析结果可见,工程在效益下降20%、建立费用上升20%的最不利情况下,各项评价指标仍高于基准值。
这说明工程将来有比较稳定的经济效益。
4经济评价结论
综上所述,工程有着较好的国民经济效益,并具有一定的稳定性,评价结果说明,工程可行。
公路建立工程所产生的效益包括直接经济效益和间接经济效益。
目前,国民经济评价通常仅计算了易量化的直接经济效益,即对道路使用者产生的经济效益。
本工程的建立还将对进步人民的生活福利、促进地方经济开展、改善社会、自然环境产生积极影响,必将获得显著的社会效益。
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