铁路行车调度接发列车的安全指挥.docx

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铁路行车调度接发列车的安全指挥

铁路行车调度接发列车的安全指挥

为了保证接发列车的安全，在车站设置了信号、联锁、闭塞等设备，规定了接发列车人员的作业程序和标准，在列车调度员的统一指挥下，不断地接发列车。

但是，在日常行车工作中，会出现各种意外情况，作业内容千变万化，设备本身也有这样那样的缺陷，这既需要车站接发列车人员正确地操作办理，也需要列车调度员正确地进行指挥。

本节主要介绍半自动闭塞条件下和一些特殊情况下的安全指挥方法，自动闭塞区段的安全指挥问题参见本书第五章第一节“双线区段的安全指挥”。

一、半自动闭塞区段的安全指挥

半自动闭塞设备是我国铁路使用较多的闭塞设备，绝大多数单线和部分双线区段均采用半自动闭塞设备。

半自动闭塞设备由于其构造特点，存在的不安全因素较多，近几年来在铁路运营实践中出现过不少问题，特别需要行车人员包括列车调度员熟悉半自动闭塞设备的特点及其有关规定，在运用中严格按作业标准执行，防止因设备自身的不安全因素而导致行车事故。

（一）检查确认区间空闲

对区间空闲的检查确认是办理半自动闭塞的安全关键。

半自动闭塞区间未装设能反映是否有车占用的轨道电路。

在车站进站信号机内方装设的一小段轨道电路，虽然能监督列车出发和到达情况，但这段轨道电路的作用是靠机车车辆驶入的后轮对对电流的分路实现的。

对于这段轨道电路来说，一辆车和一列车的作用是相同的。

它能反映列车的出发和到达情况，但并不能反映列车是否完整，不能反映到达接车站的列车是否同发车站发出时的编成辆数一致。

在半自动闭塞法停用时，区间是否有车占用也不能从设备上反映出来。

所以，在半自动闭塞区间，区间的空闲和列车的完整到达，需要由人工配合设备共同检查。

列车调度员和有关行车人员应遵守下列注意事项：

1．按照《接发列车作业标准》，在发车站请求闭塞和接车站承认闭塞时，车站值班员必须根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。

其中：

根据闭塞机上的表示灯，确认区间是否有车占用；根据《行车日志》确认区间是否进入列车还未到达接车站，是否有越出站界调车、跟踪调车的记载；根据各种行车表示牌，确认区间是否封锁，半自动闭塞法是否停用，是否有列车按电话闭塞法占用区间，是否有越出站界调车或跟踪调车，是否有轻型车辆和小车占用。

只有通过上述方法认真确认区间空闲，发车站才能请求闭塞，接车站才能承认闭塞。

2．列车在发车站因故变更发车，办理取消复原时，车站值班员必须确认列车在车站没有发出，方能办理。

列车到达接车站后，车站值班员必须确认列车完整到达，方能办理到达复原。

列车在区间被迫停车后分部运行时，前行车列必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度电话通知车站值班员说明列车分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站，防止车站值班员未认真确认列车完整到达，盲目办理区间开通手续。

列车发出后，发车站办理跟踪调车时，应经列车调度员口头准许，接车站值班员同意；如列车已到达接车站，但跟踪调车未进行完毕，跟踪调车通知书尚未收回时，禁止办理区间开通手续。

3．在单线半自动闭塞区间，车站办理越出站界调车时，以及在半自动闭塞区间轻型车辆按列车办理时，必须停止半自动闭塞法，按电话闭塞法办理闭塞手续。

这是因为越出站界调车如按半自动闭塞法办理时，不锁闭发车进路，不开放出站信号机，调车列进入区间时，轨道电路不动作，闭塞机上没有列车进入区间的表示。

此时，如果该站值班员错误办理，可能在调车列已进入区间的情况下，再开放出站信号机，造成其他列车又向占用区间发车。

开行轻型车辆按列车办理时，如仍按半自动闭塞法行车，因轻型轨道车装有绝缘车轴，也不能使轨道电路动作，有造成与上述相同后果的可能。

（二）半自动闭塞故障按钮的使用

半自动闭塞设备除装设有闭塞按钮、复原按钮外，还装设有故障按钮。

正常情况下，闭塞机可在列车未发出时办理取消复原，也可在列车到达接车站后办理到达复原。

但在一些特殊情况下，由于设备故障或行车作业等原因，使闭塞机不能办理正常复原，此时，须使用故障按钮使闭塞机复原。

这是一种特殊的复原方法。

由于半自动闭塞设备的故障按钮不加任何联锁条件，使用时不论区间是否空闲，都能使闭塞机复原，设备本身没有控制条件。

这就潜在了在区间有车时人工办理复原，再向区间发出其他列车的不安全因素，构成了半自动闭塞设备的薄弱环节。

××××年，全路发生了三起由于错误使用故障按钮而造成的行车重大事故，损失极为惨重。

例一：

××××年××月××日，××局×××站接1325次列车，由于设备不稳定，控制台偶尔出现红光带。

车站值班员未加确认，将站内岔区的红光带误认为列车已进站。

因列车实际未进站，闭塞机没有列车到达表示，不能办理正常的到达复原。

车站值班员盲目强行使用故障按钮使闭塞机复原，开通了区间，接着又办理了发出4002次列车的闭塞手续，并发出了列车，致使4002次在区间与1325次发生正面冲突，构成列车冲突的重大事故。

例二：

×××年××月××日，××局××站，计戈02523次在站会848次。

848次开过来后，车站值班员未开放进站信号机即离岗做其他事情。

2523次开过来后，助理值班员越权办理，在不了解列车会让计划的情况下，擅自办理2523次在站通过。

此时，因848次未到，闭塞机上有列车进入区间的表示，助理值班员盲目认为是邻站越站调车所致（越站调车如按规定办理，也不可能有列车进入区间的表示），未确认区间空闲，强行使用故障按钮，使闭塞机复原，接着又同邻站办理了2523次的闭塞。

邻站值班员也未加以确认，在××站请求闭塞时，又盲目承认了闭塞，致使2523次列车在××站通过，进入区间，与848次发生正面冲突，构成了损失严重的列车冲突重大事故。

例三：

×××年××月××日，××局××站接014次列车。

该站值班员因班前休息不好，未开放014次的进站信号即睡觉，致使014次在进站信号机外停车。

接着，邻站又请求016次闭塞，××站值班员将《行车日志》上记载的014次在邻站的开车点误看做在本站通过点，已把014次尚未到达的事忘记，盲目认为014次已在本站通过。

在闭塞机没有列车到达表示的情况下，向列车调度员请求使用故障按钮的调度命令（前两件事故发生后，已规定使用故障按钮须经列车调度员以调度命令批准）。

列车调度员也未认真确认区间空闲和前行列车所处位置，盲目下达了准许使用故障按钮的调度命令。

这样，××站值班员未确认区间空闲，强行使用故障按钮办理了闭塞机复原，开通了区间，接着又办理了016次的接车闭塞，致使016次在××站站外与014次发生追尾冲突，构成了列车冲突的重大事故。

这三起严重的重大事故，引起了运输部门的高度重视。

故障按钮是半自动闭塞设备固有的附件，既存在不少危险因素，又是半自动闭塞设备正常使用的必需。

所以，为保证行车安全，对使用故障按钮的范围和方法做了更加严格和明确的规定。

．

1．故障按钮只准在下列情况下使用：

（1）电锁器联锁的车站，出站信号机开放或发车，手柄反位后又取消发车时（装有延时解锁的除外）。

由于电锁器联锁的车站自出站信号机至相对方向进站信号机内方闭塞用轨道电路之，是一段无轨道电路的区段，与闭塞设备没有联锁条件。

为了防止车站值班员在列车出发后运行在这一段无轨道电路区段时，错误办理取消闭塞，在电锁器联锁的车站的半自动闭塞设备电路中进行了改进，使在出站信号开放或发车手柄反位后，不能随意办理取消闭塞。

如要办理时必须在关闭出站信号后，使用故障按钮办理闭塞机复原。

在集中联锁的车站，由于在发车进路上均设有轨道电路，列车出发占用时，进路解锁不了，也不能办理取消闭塞，故没有上述限制。

如在开放出站信号机后又因变更发车取消闭塞时，只要关闭出站信号机，使发车进路解锁，即可办理取消复原。

有的电锁器联锁的车站，为了减少故障按钮的使用，装设了延时3min解锁的设备。

当要取消闭塞时，必须在出站信号机关闭3min后，闭塞机才能构成取消复原条件，可以办理正常的取消复原，不必使用故障按钮。

这是考虑到在3min时间里，列车足以自出．站信号机处运行到相对方向进站信号机内方闭塞用轨道电路，可以起到防止错误取消闭塞的作用。

（2）闭塞机停电后恢复供电时。

闭塞机停电后，继电器失磁落下，恢复供电时，闭塞机上有相同于列车进入区间的表示，必须使用故障按钮，使闭塞机复原。

（3）列车到达因轨道电路故障不能办理到达复原时。

包括两种情况：

一是列车在发车站出发进入区间，闭塞机能正常动作。

但在列车进入接车站的轨道电路时，由于轨道电路故障或分路不良等原因，闭塞机没有列车到达表示，闭塞机也不能办理正常到达复原，须使用故障按钮，办理闭塞机复原。

在车站接入重型轨道车时，这种情况比较多见。

二是一种特殊情况，即：

发车站开放出站信号机后，列车未出发，由于出站方面轨道电路故障或因某种原因临时短路，造成出站信号机恢复，闭塞机出现列车进入区间表示，也须使用故障按钮，办理闭塞机复原。

（4）列车未出发，由于轨道电路原因，发车表示灯显示红灯时。

正常情况下，列车出发压上发车方向的轨道电路后，发车表示灯由绿灯变为红灯，表示列车已进入（占用）区间，闭塞机处于闭塞状态。

如列车未出发，发车表示灯即变红灯，表示闭塞机的上述功能失效，不能再使用。

此时，如同上述（3）项的原因，必须使用故障按钮，办理闭塞机复原。

（5）列车发出后因故退回原发站需办理区间复原时。

列车自发车站出发进人区间后，闭塞机已有列车进入区间的表示。

如列车因故又退回原发车站时，由于未到接车站使其轨道电路动作，构不成正常的完整的一个闭塞过程，闭塞机没有列车到达的表示，也不能办理正常复原，只能使用故障按钮办理闭塞机复原。

特别要注意的是，列车发车后因故退回原发站是指原计划列车要自发车站开往接车站，但因外界原因，如机车牵引力不足、行人挡道使列车停车后起动不了、区间发生中断行车的灾害等，被迫退回原发站。

而有计划地开行区间返回的列车则不允许使用半自动闭塞法办理，因为这会增加使用故障按钮的次数，增加不安全因素。

此种情况下必须停止半自动闭塞法，改用电话闭塞法。

2．故障按钮使用方法的规定：

（1）使用故障按钮办理闭塞机复原时，区间两端车站值班员应互相联系，共同做到“三确认”：

确认列车没有出发，确认区间空闲，确认列车整列到达。

这三确认，归根结底是确认区间空闲，但由于使用故障按钮的情况不同，确认的内容和方法也不同。

如：

电锁器联锁的车站出站信号机开放或发车手柄反位后又取消发车时，应确认列车没有出发；列车到达接车站后需使用故障按钮时，应确认列车整列到达；各种情况下，均须确认区间空闲。

“三确认”是使用故障按钮的前提条件。

（2）使用故障按钮须经列车调度员以调度命令批准。

因为使用故障按钮是半自动闭塞设备在非正常情况下的特殊复原方法，是使闭塞设备从非正常情况向正常情况的转变，具有同变更闭塞法相类似的性质，也潜在着威胁行车安全的危险因素。

所以，使用故障按钮也应按闭塞法变更的批准权限，须经列车调度员发布调度命令。

车站值班员在使用故障按钮前，应向列车调度员报告使用原因和区间空闲情况，由列车调度员查明区间空闲后向两端站车站值班员同时发布调度命令。

使用站的车站值班员在接到调度命令后，开启故障按钮上的铅封，办理闭塞机复原。

（3）车站值班员应认真登记使用故障按钮的时间、原因、调度命令号码、使用人姓名和使用后的故障按钮计数器号码。

故障按钮记数器号码应列入车站值班员交接班项目，交接班时应认真登记、核对和签认。

3．列车调度员的有关注意事项：

（1）列车调度员接到车站值班员使用故障按钮的请求时，首先应查清使用原因，凡不符合规定的使用范围时，应禁止车站盲目使用，并根据情况采取不同方法处理。

不准在车站一请求命令时，列车调度员不原因就同意，更不准为图省事，一个班给一个命令，让车站随便使用。

据××年对部分调度所和车站使用故障按钮情况的调查，发现违章使用和记载不清的情况较多。

如：

有的在使用原因中只笼统地记载设备故障，而未明确说明属于何种类型的故障；有的属于应停止使用半自动闭塞法的设备故障，而超出规定的使用范围使用故障按钮；有的甚至不管何种原因，只要闭塞机复原不了或不能正常使用，便使用故障按钮；有些使用故障按钮较频繁的车站，一个班使用一个调度命令，等等。

在违章使用的情况中，有不少情况是属于列车调度员未认真查明原因，盲目同意使用，甚至有时车站值班员报告的原因已属禁止使用之列，列车调度员仍同意使用。

（2）列车调度员在查明车站使用故障接钮的情况符合规定的使用范围后，应查明该区间是否空闲。

对在站未发出的列车要让车站派人到现场确认列车确实没有发出；对已发出的列车，要让接车站确认列车完整到达；必要时，应通过该站的前方站确认该列车的确切位置，防止因车站值班员臆测行车，盲目报点所造成的漏洞。

（3）列车调度员应正确指挥行车作业，减少使用故障按钮的次数，不该使用的坚决不用。

开行区间返回的列车时，应停止半自动闭塞法，这和“列车出发后因故返回原发站”是两个完全不同的概念，决不能图省事，仍按半自动闭塞法办理；在电锁器联锁的车站，列车调度员应准确编制列车运行调整计划，尽量减少变更会车。

使用故障按钮的相邻车站，因半自动闭塞系统故障原因的不同而不同，有的故障只需发车站或接车站一方使用即可，而有的故障两个相邻站都需使用，列车调度员在下令前一定要了解清楚，以减少故障按钮使用次数。

（4）一些电源不可靠，使用备用小发电机的车站，因停电频繁，造成使用故障按钮的次数较多，列车调度员应严加注意，不能因使用次数多而麻痹大意，每次使用都应按规定程序办理。

（5）故障按钮属于加封设备，一般装设有计数器。

按规定，设有信号工区的车站，电务人员每日检查故障按钮1次并补封；未设信号工区的车站，电务人员在巡检时补封。

故障按钮装有计数器时，在补封前可以继续使用；未装计数器时，破封使用后，在补封前不准继续使用。

列车调度员应严格掌握，对符合使用故障按钮的情况，应指示车站按规定使用，防止由于车站害怕使用故障按钮而使用电话闭塞法，又造成新的不安全因素。

（6）电务人员检修闭塞设备时使用故障按钮，不需列车调度员发布调度命令，但电务人员应在车站认真登记。

（7）使用64D型继电半自动闭塞改进型设备的车站，故障按钮使用范围大大缩小，但增加了使用电话闭塞法的几率，列车调度员和车站值班员更应认真确认，正确办理。

（三）半自动闭塞法的停止使用

由于某些行车作业办法特殊和半自动闭塞设备故障等原因，半自动闭塞法须停止使用而改用电话闭塞法或以其他方式办理行车。

列车调度员应懂得在哪些情况下停止使用半自动闭塞法，改为电话闭塞法办理行车。

1．下列行车作业，由于作业办法特殊，列车无法取得行车凭证，或列车（车列）不能按照半自动闭塞设备所设定的程序使其正常动作，必须停止半自动闭塞法，改用电话闭塞法办理行车：

（1）发出须由区间返回的列车、轻型车辆按列车办理时及越出站界调车时。

（2）由未设出站信号机的线路上发车或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时。

这种情况下，线路上未设出站信号机或出站信号机开放不了，列车不能取得进入区间的行车凭证，必须改按电话闭塞法，以路票做为行车凭证。

由于出站信号机和轨道电路绝缘节不一定在同一相对位置处，按规定，在集中联锁车站，轨道电路绝缘节允许设在出站信号机前方1m或后方6．5m范围内。

在电锁器联锁的车站，出站方面轨道电路距出站信号机还有较长一段距离。

这样，列车头部虽越过出站信号机，也可能未压上出站方面的轨道电路，出站信号机仍然能够开放。

只是由于司机所在位置可能已越过出站信号机，司机特别是电力、内燃机车司机，可能看不到色灯出站信号机的显示。

这种情况下，须由列车调度员发给司机调度命令，车站仍按半自动闭塞法办理并开放出站信号机。

调度命令内容见本书第三章第二节第三条。

（3）设有双线半自动闭塞设备64F型的区，反方向发车或改按单线行车时。

由于反方向不能通过设备办理半自动闭塞，只能改按电话闭塞法行车。

但设有单线半自动闭塞设备64D型的双线区间，反方向发车仍可通过设备按半自动闭塞法办理。

（4）未设钥匙路签设备的车站，发出挂有需由区间返回的后部补机的列车时。

由于按设备条件，前行列车到达接车站后即可办理区间复原，而此时后部补机可能还未返回原发车站，有可能造成在补机还占用区间的情况下又办理该区间的闭塞。

所以，这种情况下必须停止半自动闭塞法改按电话闭塞法办理行车，除发给本务司机路票外，另发给补机司机路票副页。

设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号，并发给补机司机由区间返回用的钥匙路签。

即使前行列车已到达接车站，只要补机未返回发车站，钥匙路签未插入控制台，两车站均办理不了区间开通。

2．半自动闭塞设备发生下列故障时，应停止半自动闭塞法，改用电话闭塞法行车：

（1）出站信号机发生故障或因其他设备不能开放时。

常见的情况有：

灯光熄灭、停电、机构故障、进路上道岔或轨道电路故障、联锁设备故障等。

（2）未按正常手续办理闭塞，而能开放出站信号机或闭塞表示灯错误显示时（停电恢复时除外）。

（3）办理闭塞，双方表示灯显示不一致时。

（4）列车出发后，出站信号机不能自动关闭或列车进入区间后，闭塞表示灯没有列车进入区间显示或显示错误时。

在集中联锁车站，列车第一轮对越过出站信号机以及在电锁器联锁的车站，列车进入出站方面的轨道电路区段时，出站信号机应能自动关闭。

出站信号机能自动关闭以及列车进入区间后闭塞机能自动显示，是保证半自动闭塞区间只能进入一个列车的基本手段。

如果列车出发后，出站信号机不能自动关闭或闭塞机没有列车进入区间的表示，发车站还可以向区间发出其他列车，这是非常危险的，与列车到达后闭塞机没有到达表示的故障性质还不同，所以必须停止使用。

（5）列车到达后，闭塞机的表示灯没有到达表示时。

但确认是由于轨道电路原因，造成表示灯没有到达表示时，可使用故障按钮办理闭塞机复原，不必停用。

（6）故障按钮未按规定加封，或用故障按钮也不能使闭塞机复原时。

（7）虽然本站闭塞设备良好，但邻站闭塞设备故障，也属于该区间闭塞设备故障，也须根据故障范围及处理方法办理。

（8）遇闭塞设备故障时，除规定可使用故障按钮范围外，禁止随意使用故障按钮将闭塞机上的表示取消后继续使用闭塞机办理闭塞。

3。

半自动闭塞区间遇区间封锁、一切电话中断、向无人应答站发车时，行车条件发生变化，不能使用半自动闭塞法办理行车，应按有关规定办理。

二、闭塞法变更及无联锁条件下的安全指挥

在正常情况下，车站值班员通过正确操纵有关设备，办理接发列车等行车作业。

但在由于设备故障、停电或由于行车作业方面的原因，造成信号设备不能正常使用或完全停止使用的一些特殊情况下，行车条件和作业办法发生了变化，给行车安全造成极大影响。

如果行车作业人员再有失误，极易造成行车事故。

据统计，车站由于“错办”而造成的行车重大、大事故和险性事故中，有近90％是在设备非正常情况下发生的。

此时，列车调度员的正确指挥，是这种特殊条件下行车安全的重要环节。

1．列车调度员应认真学习所辖区段车站各种信号设备的有关知识，掌握设备的性能和使用方法，特别要掌握哪些情况下应停止使用哪些设备，明确各种设备故障条件下的特殊作业方法，做到能正确指挥作业方法的变更，并指导车站行车人员正确办理行车作业。

在值班过程中，列车调度员应随时掌握辖区内各种设备的使用状态。

一旦由于设备故障或行车作业原因需停止使用信号设备时，一定要认真细致地向车站值班员了解清楚情况，准确判断发生故障的范围和类型，以确定停止使用哪些设备和采用何种替代方法。

这种情况下，列车调度员应掌握一个原则，即：

必须停止使用的设备不能盲目使用，不必停止使用的设备也不能盲目停用，情况不弄清不能盲目下令。

故列车调度员应做到：

（1）设备状态不稳定或出现故障，如轨道电路区段间断性出现红光带、闭塞机的表示灯不正常显示、信号机经常不明原因自动恢复等，应及时通知信号工区进行修理，并停止使用该项设备。

不能抱着侥幸心理强迫车站使用故障设备按正常办理行车。

例：

×××年××月××日，××分局××站控制台发生故障，偶尔有红光带出现，原因不明。

车站值班员向列车调度员请求停止使用。

当时列车运行秩序比较混乱，列车调度员认为偶然出个红光带不算啥，怕停用设备会延长车站间隔时间，不利于运行调整，便不同意车站值班员请求，要车站继续使用，按正常办理。

结果造成1421次列车在该站通过时，出站信号机突然自动关闭，招致列车在站内停车，构成耽误列车的一般事故。

列车调度员负有主要责任。

（2）列车调度员应根据设备故障范围和作业性质，按照设备之间的联锁关系，准确地确定设备停用范围。

不必停用的设备不能盲目停用，否则会增加不安全因素。

如：

到发线轨道电路故障，影响进站信号机不能开放，须使用引导办法接车，但发车作业可以正常办理，基本闭塞法可以正常使用；设有发车进路信号机的车站，发车进路信号机因故不能开放（发车进路信号机至出站信号机间轨道电路故障等原因），但出站信号机仍能开放，即基本闭塞法仍可使用；开行区间返回的列车，须停止半自动闭塞法，但进站信号机能正常开放；车站一端的道岔发生故障，影响该端作业，但另一端的联锁条件一般仍能正常使用，等等。

有些行车人员错误地认为信号、联锁、闭塞设备（俗称信联闭）是一回事，部分发生故障便全部停用，这种认识应予以纠正。

（3）车站值班员向列车调度员报告设备发生故障需停止使用时，列车调度员应将情况了解清楚，提醒车站值班员排除错误办理的因素，绝不能未判明情况就随便下令。

如：

有时办不了发车闭塞是由于邻站先请求了闭塞；开放不了出站信号机是由于发车进路不对；开放不了进站信号机是由于接车线已被占用；闭塞机不能办理正常复原是由于列车未到；控制台上道岔无表示是由于道岔转辙部分夹有石块或积雪，等等。

2．单线区间或双线区间之一线，只准使用一种闭塞法，严禁两种闭塞法同时使用。

因为，行车闭塞法是保证一个区间只能进入一个列车的方法，不同的行车闭塞法所依据的原理也不同，它们之间无制约关系，所以，两种闭塞法同时使用便容易造成区间两端站车站值班员由于误认而分别按两种闭塞法向同一区间办理两个列车占用区间的闭塞，招致向占用区间发车甚至列车冲突的严重后果。

这种错误一般容易在以下情况发生：

（1）一站的闭塞机良好，仅出站信号机因停电或故障不能开放，而另一站闭塞设备良好时；

（2）设有单向闭塞设备的双线改为单线行车时。

有些车站值班员和列车调度员在上述情况下，为图省事，便一方向使用基本闭塞法办理行车，另一方向使用电话闭塞法办理行车，这是必须严格禁止的。

列车调度员遇上述情况时，严禁发布两种闭塞法交替使用的调度命令，严禁在单线区间或双线区间之一线同时使用两种闭塞法。

在反向行车时，列车调度员可以发令停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法办理行车，在正向行车时，再发令恢复基本闭塞法。

这样，虽然繁杂些，但同时只使用了一种闭塞法，确保了行车安全。

3．变更闭塞法的调度命令，必须在前一个列车在区间出清后发布。

闭塞是自请求列车占用区间到该列车由区间出清、区间开通的一个全过程。

在列车自区间出清前，该种闭塞法的一个闭塞过程还未完成，也谈不上停止使用。

如在此时又发布变更闭塞法的调度命令，实际上已构成两种闭塞法的同时存在。

所以，列车调度员发布变更闭塞法（包括停止使用和恢复基本闭塞法）的调度命令，原则上应在列车已完整到达接车站，区间已开通的情况下发布。

特殊情况下，为减少延误时间而提前发布时，必须在命令中指明“××次列车到达××站后”变更，列车调度员对此应慎重掌握。

例：

×××年××月××日，××分局甲站一乙站间自动闭塞设备故障，改用电话闭塞法按站间间隔行车。

459次旅客列车由甲站凭路票进入区间尚未到达乙站时，自动闭塞设备修复。

经车站值班员请求，列车调度员便发布调度命令恢复自动闭塞法，又口头通知甲站让后行的2129次列车在车站停一下，待459次列车到达乙站后再开。

甲站值班员麻痹大意，开放了出站信号机，致使2129次列车在车站通过，进入459次列车占用的站间区间，构成向占用区间发出列车的险性事故。

列车调度员负有重要责任。

4．变更闭塞法的调度命令，必须同时向该区间两端站车站值班员发布，不得只向一个车站发布而让其转告另一站。

因为闭