京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计说明.docx
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京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计说明
高速铁路职业技术学院
毕业设计
(2017届)
题目:
京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计
系(部):
铁道工程系
专业班级:
铁工1402班
姓 名:
段浩成
指导老师:
智化、军
成果表现形式:
方案设计
2017年4月20日
摘要
随着高速铁路的快速发展,大量的无砟轨道得以铺设,由于暴露在复杂的大气环境中,出现一些病害影响到了行车的安全。
为此其中对于K470+000~K480+100京广线双块式无砟轨道进行研究和现场调查,分析其发生病害的原因,从而设计出有效的整治方案来进行维修和养护。
在整治过程中要严格遵守规和操作步骤,有对现浇双块式无砟轨道板裂缝产生的原因、裂缝危害性、开裂机理以及常出现的部位进行详细的解释和说明,来更好地了解混凝土裂缝,从而有效的提出针对性的预防措施,来防止无砟轨道裂缝的产生。
其中主要病害有道床板上拱、路基无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间填充层起拱开裂、道床板裂缝和轨道整体下沉病害,造成的主要原因有环境温度、施工时不规、维修养护不当、排水设施不良、生产时质量把控不严。
一一对所产生的病害设计出了有效的整治方案,来确保行车安全。
为以后的无砟轨道病害维修和养护提拱了有效的帮助和很好借鉴。
关键词:
高速铁路双块式无砟轨道病害;病害整治方案设计;
京广线双块式无砟轨道病害整治方案毕业设计
1绪论
高铁、快铁(快速铁路)、普铁(普速列车、低速铁路)是中国铁路三大档次。
中国高速铁路的建设始于2004年的中国铁路长远规划,2004年以来根据国务院“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的指导方针,我国大力推进原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,攻克了高速转向架等九大核心技术,成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组。
2008年8月1日开通运营第一条即时速350公里的京津城际高速铁路。
到2015年底,中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上(而快速铁路网将达4万公里以上)。
中国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
“四纵”干线基本成型。
中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。
1.1我国高速铁路发展规划概述
为维持中国经济的稳定发展,从而提出“八纵八横”,以交通大动脉建设支撑经济社会升级发展,既稳增长、更调结构,既增加有效投资、更扩大消费,是一举多得的利当前、惠长远重大举措。
新规划要求遵循铁路发展规律,兼顾经济和社会效益,扩大铁路基础设施网络,构建与公路、水路、航空等有机衔接的综合交通运输体系,增加有效拱给,提升运输服务保障能力。
一是打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干,城际铁路为补充的高速铁路网,实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群0.5-2小时交通圈
二是完善普速铁路网,扩大中西部路网覆盖,优化东部网络布局,形成区际快捷大能力通道,加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。
打通普速干线通道瓶颈、卡脖子路段,实现铁路交通基本覆盖县级以上行政区。
推进与周边互联互通。
三是按照“零距离”换乘要求,同站规划建设以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体,扩大集装箱中心站、末端配送等货物集散服务网络,形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽。
四是培育壮大高铁经济新业态,促进沿线区域交流合作和资源优化配置,加速产业梯度转移,带动制造业和整个经济转型升级。
五是深化投融资、价格等改革,提高中央资金对中西部铁路建设投入比重,培育多元投资主体,放宽市场准入,鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间投资、外资等在的社会资本参与铁路投资建设。
铁路总公司要推进自身改革,加快建立现代企业制度,盘活现有资产,用市场化方式多渠道融资,在铁路建设发展中发挥关键作用。
1.2双块式无砟轨道病害现状
高铁中由于无砟轨道的维修量少,寿命长等显著特点,基本满足高速铁路高速、高平顺性、高舒适要求,得以在高铁建设中得到大量铺设。
虽然高速铁路的无砟轨道铺设和运营时间短,但由于无砟轨道大量的暴露在大气环境里,受复杂因素的影响从而出现一系列无砟轨道病害病害威胁到行车的安全。
其中双块式无砟轨道是我国无砟轨道常用的结构,对株洲高铁双块式无砟轨道病害进行研究和整治方案的设计,从而保障行车安全和提高旅客的舒适度,也是为以后的无砟轨道维修和设计优化提拱参考。
1.3双块式无砟轨道病害主要研究工作
(1)在K470+000~K480+100京广线双块式无砟轨道现场调查的基础上,进行轨道结构病害类型进行分析,从而总结轨道主体结构病害的主要特征和规律,并对主要病害现象产生的原因进行分析。
(2)根据现场经验和研究,分别对双块式无砟轨道的病害提出有效的整治方案设计,从而保证行车安全。
(3)对混凝土产生裂缝进行深入研究,探讨混凝土产生裂缝的原因,并提出预防现浇双块式无砟轨道轨道板裂缝的措施。
2CRTSI型双块式无砟轨道病害和整治方案设计
2.1道床板上拱
在现场CRTSI型双块式无砟轨道维修当中,道床板上拱是常有的病害,因此我们要引起重视。
道床板上拱直接影响列车运行安全及乘坐舒适性,主要表现为动检车检测数据出现短波2高低波形变化大,现场精调小车检测出轨道局部上拱现象。
此类病害主要出现路桥过渡段和有承压水的隧道。
(如图1)
图1端梁后道床起拱、离缝
2.2道床板上拱的原因
(1)隧道道床板上拱主要原因:
①存在承压水的隧道无砟轨道道床板上拱主要是由于隧道仰拱底面与道床板下垫层间有水压力的作用引起;
②因隧道有承压水、仰拱止水带施工质量不到位致使承压水经仰拱环向施工缝进入隧道板垫层。
(如图2)
图2道床板起拱、离缝
(2)路桥过渡段无砟轨道道床板上拱主要有以下原因:
①桥台后伸缩缝未按设计施工,无法起到采用变形降低应力的作用;
②道床板施工前未彻底冲洗支撑层表面,存在松散堆积物、泥浆等影响粘结性能;
③道床板施工前未对支撑层表面进行拉毛处理或处理后由于支撑层作为运输通道表面被磨平,影响粘结性能;
④支撑层和道床板施工间隔时间太短,砼徐变产生拉伸造成分离;
⑤路基线间填充层及路肩封闭层的伸缩缝未按设计尺寸预留,导致沥青灌注封闭不良、缺失;
⑥高温时间长历经老化、破损严重,无法起到防水效果;
⑦端梁施工存在缺陷,与道床板连接不牢固;
⑧两线间路封闭层填筑未按设计使用填料和填筑方法,雨水进入后携带泥沙进入道床板与支撑层间缝隙,致使泥水和白浆流出造成离缝加剧发展,遇高温时在钢轨作用下造成分离、上拱(如图3)
图3两线间封闭采用不合格填料填筑,未压实整平
⑨道床板施工期间温度低,高温下道床板温度应力过高;无砟轨道道床板设计为C40砼,路基支撑层为C15砼,两个标号砼本身粘结性力不好,容易产生分离。
2.3CRTSI型无砟轨道整治方案设计
2.3.1隧道道床板上拱整治方案设计(针对有中心排水管隧道)
(1)排水降压:
在两侧导向槽中部切U型排水槽,并打设降压孔,隧道中线处设置泄水孔。
(2)疏通排水系统:
对全隧道盲管、侧沟、中心沟、检查井进行清淤疏通。
(3)仰拱加固:
在上拱地段在两侧导向槽及轨道板中心排水管之间打设砂浆锚杆。
(如图4)
图4隧道排水处理图
(4)打孔植筋:
对上拱地段打孔植入钢筋加固。
(5)注浆封闭离缝:
道床板预留出气孔,在离缝注入CARS-A双组份低粘度灌浆树脂。
(如图5)
图5仰拱加固图
2.3.2路桥过渡段道床板上拱整治方案设计
总体按照凿除伸缩缝释放应力—重新施工台后伸缩缝—上拱段打孔植筋—注浆—线间填充层与道床板间伸缩缝和填充层横向伸缩缝处理的过程整治。
(1)凿除上拱段桥台后伸缩缝以释放应力,将缝杂物清除干净后重新立模安装泡沫板,并用CARS-A型有机硅嵌缝材料进行密封,嵌缝材料厚度不小于30mm。
(如图6)
图6重新安装泡沫板灌注台后伸缩缝
(2)在道床板打孔植筋,注浆封闭道床板与支撑层间离缝(如图7—10)
图7道床板打孔作业图8植筋作业
图9注胶作业图10喜得利hcc-dc-fM27*350专用销钉
(1)注完浆后对轨道重新进行精条,使其满足平顺性要求。
(2)对线间填充层与道床板间伸缩缝和填充层横向伸缩缝填充物进行清除,重新采用CARS-A有机硅嵌缝料填充,伸缩缝宽度和深度不满足要求时应先用切割机切割至设计尺寸。
(如图11—14)
图11注浆料配置图12注浆作业
图13注完浆后图14精调作业,更换垫板
2.4路基无砟轨道支撑层离缝渗浆
污染道床和动车,离缝持续发展在持续高温天气条件下有可能进一步引起道床板上拱。
主要表现为无砟轨道道床板和支撑层之间产生离缝,或现场塞尺检查无离缝,但从道床板和支撑层之间留出白色浆液污染路基封闭层。
会对行车构成了很大的安全威胁,因此我们对路基无砟轨道支撑层离缝渗浆病害重视,及时整治和维修。
(如图15)
图15离缝、流浆
2.4.1支撑层离缝渗浆原因
1道床板施工期间温度低,高温下道床板温度应力过高;
②道床板施工前未彻底冲洗支撑层表面,存在松散堆积物、泥浆等影响粘结性能;
③道床板施工前未对支撑层表面进行拉毛处理或处理后由于支撑层作为运输通道表面已被磨平,影响粘结性能;
④支撑层和道床板施工间隔时间太短,砼徐变产生拉伸造成分离;
⑤路基线间填充层及路肩封闭层的伸缩缝未按设计尺寸预留够,导致沥青灌注封闭不良、缺失,高温时间长历经老化、破损严重,无法起到防水效果;
⑥无砟轨道道床板设计为C40砼,路基支撑层为C15砼,两个标号砼本身粘结性力不好,容易产生分离;施工单位疑似长轨在锁定是设计温度过低,但目前无科学试验依据。
⑦某客专两线间路封闭是无砟轨道施工后增加的施工容,填筑未按设计使用填料和填筑方法,雨水进入后携带泥沙进入道床板与支撑层间缝隙,致使泥水和白浆流出造成离缝加剧发展,遇高温时在钢轨作用下造成分离、上拱,是床板离缝、渗浆的主要原因
2.4.2整治方案设计
总体按照打孔植筋—注浆—线间填充层与道床板间伸缩缝和填充层横向伸缩缝处理的过程整治
2.5线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂
2.5.1运营危害和产生的原因
在动车高速经过时会加剧开裂发展,当有掉块时在列车高速带动下会直接危及列车设备及运行安全。
为此我们分析线间填充层、、路肩封闭层混凝土起拱开裂的原因,线间填充和路肩封闭层浇筑砼厚度不满足设计要求;线间填充和路肩封闭层砼未按设计宽度和深度施工伸缩缝。
(如图16)
图16线间填充层、路肩封闭层混凝土起拱开裂
2.5.2整治方案设计
总体为凿除原开裂上拱砼后重新浇筑砼,灌注伸缩缝。
①凿除开裂上拱段所在的两横向伸缩缝间的填充层砼或路肩封闭层整块砼;
②对填充层表面或路肩表面进行平整,深度不够时要下挖至满足砼浇筑厚度;
③采用同设计伸缩缝尺寸一致的木条填塞四周后浇筑砼,待砼初凝后及时拆除木条以保证伸缩缝尺寸;
④采用沥青灌注伸缩缝。
2.6本章小结
在现场过对CRTSI型双块式无砟轨道,主要病害有道床板上拱、支撑层离缝渗浆和线间填充层、路肩封闭层混凝土起拱开裂。
并对主要三大病害进行分析和研究,水害影响很大,特别是对隧道的无砟轨道危害较大,降低无砟轨道强度,减少无砟轨道的寿命,从而引发各种无砟轨道病害,影响行车安全。
因此一定做好排水设施,防水工作做到位,特别是隧道,严格把关保证施工质量;环境温度也是主要影响因素之一,温度过高或过低,会产生温度应力,从而破坏无砟轨道结构受力状态,产生裂缝和变形。
因此我们温度对无砟轨道的影响也要关注,建立变形监测系统,超出允许围,立马处理。
3CRTSII型双块式无砟轨道病害和整治方案设计
3.1CRTSII型双块式无砟轨道介绍
3.1.1CRTSII型双块式无砟轨道概述
CRTSII型无砟轨道系统由钢轨、高弹性扣件。
改进的带有桁架钢筋的双块式轨枕、现浇混凝土板和下部支撑体系组成。
CRTSII型无砟轨道系统相对于原系统在以下方面有一些改造:
第一,应用了特别改装的带钢筋桁架的双块式轨枕。
第二,将密封混凝土与钢筋槽板集成整体混凝土承载层。
采用非预应力钢筋的轨枕与周围的混凝土道床构成一种整体式结构。
(如图17)
图17无砟轨道结构图
3.1.2CRTSII型双块式无砟轨道的组成部分
(1)钢轨
在所有轨道系统中组成部分和所有轨道系统组件中,钢轨承受最大的荷载。
钢轨必须承受列车的非阻尼力,该力通过车轮与钢轨之间的接触面积非常小的列车轮缘踏面传递的。
可以根据个别的项目要求提拱不同外形尺寸和不同钢号的钢轨
(2)轨道扣件
在性能方面,无砟轨道扣件系统远远优于传统扣件系统。
这些扣件是最适合无砟轨道系统,相当有弹性的组成部件。
如果轨道扣件没有弹性,将明显削弱荷载分布,而这将导致超负荷,同时,轨道系统中的每个单部件都会产生缓慢而持续的变形与功能退化。
(3)支座和轨枕
例如,轨道扣件附近的动载,明显大于道床板中心处的荷载。
为了保证无砟轨道扣件能可靠固定到道床板混凝土中,需要采用质量高的混凝土块状扣件,即轨枕。
早期采用笨重的预应力混凝土单块轨枕,与有砟轨道的轨枕类似,将其埋入道床板中,这些轨枕的数量已经减少,并将其优化设计为带钢筋桁架的双块式轨枕。
(4)道岔
道岔是单独开发与设计的容。
与其他组件相比,道岔组成的复杂程序和单独的组成部分的数量要高的多。
在世界围,只有极少的拱应商能够提拱既满足无砟轨道要求、又满足高速轨道要求的道岔。
尤其是轨道系统的弹性均衡,且只能由轨道扣件来实现弹性均衡,这是一项非常具有挑战性,且相当敏感的设计任务。
3.1.3CRTSⅡ型双块式无砟轨道的主要特点
CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构分3层,由下至上分别为混凝土垫层、双块轨枕埋入层(亦称混凝土灌筑层)和钢轨。
轨道下部支承结构物为路基、桥梁、隧道仰拱。
从界面的观点来看,有三个界面:
第一界面,垫层与下部支承结构物;第二界面,混凝土灌筑层与垫层;第三界面,钢轨与轨枕,用扣件相联结。
(1)混凝土承载层采用统一形式和低结构高度,这意味着可以优化线路布局的规划,使组装与施工更为便捷。
(2)CRTSⅡ型双块式无砟轨道的设计以改进的双块式轨枕为特点,轨枕的高度降低,轨枕整体配装有突出的钢筋桁架。
这些特点可保证如下性能:
◆通过完整的横断面效果,优化轨道的整体质量;
◆混凝土承载层采用统一形式,安装高度仅为240mm:
◆轨道扣件与道床紧固以及轨道调整的高度机械化;
◆施工模式简单、可以预组装轨道区段,从而优化施工时间:
◆对土质路基、桥梁、高架桥、隧道、道岔区段及防振质量弹簧系统采用
统一的模块化系统;
◆符合用于高速、高性能铁路系统的无砟轨道系统的设计原则;
◆表面平滑,便于救援作业和紧急逃离列车。
(3)将工业上的精确预制混凝土部件与施工现场混凝土的安装结合起来,可确保良好的轨道质量,并优化系统拱应商与承建公司之间的联合作业。
(4)CRTSⅡ型无砟轨道的主要优势如下:
◆轨枕的使用,确保了轨枕与轨道的几何精确度;
◆轨道安装中无需使用扣件调整量;
◆轨道不会出现周期性的波动;
◆对单个部件无特殊的偏差要求;
◆轨槽的取消消除了混凝土承载层中的纵向接缝;
◆为满足特定需求而定制的混凝土技术,确保了优良的混凝土特性;
◆每日高效率的轨道铺设;
◆减少了轨道中混凝土承载层所需的钢筋数量。
3.2CRTSII型无砟轨道病害和整治方案设计
由与CRTSII型无砟轨道是裸露在复杂的大气环境中,受各种因素影响,从而出现许多病害,若不及时整治和处理,会影响到行车的安全和造成没必要的经济损失。
该无砟轨道主要病害有道床板裂缝、轨道整体沉降、轨枕松动产生的裂缝、道床板上拱与基层混凝土产生离缝。
3.2.1道床板裂缝原因
通过在现场的调查和研究,产生道床板裂缝的原因主要以下几条:
(a)混凝土徐变环境变化(降温或升温)
(b)自身水灰比分布不均匀,骨料分布不均匀,混凝土强度分布不均匀,
/(c)施工和养护不当
3.2.2道床板裂缝整治方案设计
混凝土道床板上裂纹宽度不超过0.5mm时,不必要进行处理。
如果裂纹宽度超过0.5mm,则需要采用环氧树脂进行修理。
整治措施方案:
(1)浅表层裂纹处理为将裂纹附近所有的松散混凝土去除掉;(如图18)
图18道床裂缝修复
(2)保证表面干净和适当湿润,使用环氧树脂系胶结剂涂刷在表面,
(3)用修复砂浆填入缺陷孔洞,在修复砂浆的愈合时间做好养护。
(4)较宽或较深裂缝采取注浆处理,保证裂缝周边清理干净和干燥;
(5)进行胶黏剂封隔器的固定;
(6)将裂缝围用注浆化合物密封起来,在裂纹末端留一通气孔;
(7)从外层封隔器开始向通气孔方向进行注浆,直至最后末端裂缝处。
注浆过程要考虑灌浆压力不能损害到封隔器的固定和裂缝的密封。
3.3轨道整体沉降修复
首先分析沉降原因,并根据沉降的严重程度采取不同办法进行处理。
沉降值小于30mm为轻微沉降,修复方法采用通用的更换轨道垫片,调节垫片厚度,调试轨面高程和轨向平顺度,处理时注意不损坏轨枕。
如果沉降值大于30mm,则必须在道床板底部与基面混凝土之间高压注浆,抬升道床板,在达到条件时采取轻微沉降修复法进行处理,必要时也可在道床板与下层结构之间加设锚固筋,使道床板与下层结构连接在一起。
3.3.1轨枕松动产生的裂缝原因
轨枕松动是由于预制轨枕和新浇筑的道床板混凝土的生产过程和变形不同,导致在接缝处的混凝土粘合性比较差,在动力荷载导致轨枕与混凝土之间分离。
双块式无砟轨道枕角出裂纹一般发生在轨枕和道床混凝土交界处,裂纹与双块式轨枕边缘成45°角左右。
一般始发于道床混凝土初凝结束后2-3d之后逐步发展,枕角裂纹相互贯通,沿着道床横向逐步扩展,严重是形成道床横向贯通裂纹(注)
通常表现形式为轨枕周区的边缘地带与混凝土产生裂缝或棱角毁损,影响无砟轨道的稳定性、耐久性以及行车的安全性。
3.3.2轨枕松动产生裂缝整治方案设计
使用具有强粘结性的注浆材料加以恢复,具体做法为:
(1)在轨枕的侧边钻一注浆孔封隔器,注浆孔与垂直轴线成45°角且与轨道平面交叉。
(2)注浆时沿着一个方向进行,以确保完全填满混凝土板与轨枕间的空隙。
如果注浆材料不能在轨枕周围均匀流动,适当增加孔封隔器。
3.4道床板上拱与基层混凝土离缝
3.4.1道床板上拱与基层混凝土离缝的原因
造成道床板与支撑层离缝的主要原因:
(1)先、后浇筑段浇筑时间间隔较长且作业温差较大;
(2)接缝处先浇段销钉不齐全且销钉布置位置不规;
(3)后浇段第一排销钉数量符合要求,但位置与设计偏差较大;
(4)作业预留伸缩缝存在假缝现象。
随着夏季气温升高和混凝土及钢轨的热胀冷缩,使道床板薄弱环节拱起,造成道床板与支撑层离缝。
3.4.2道床板上拱与基层混凝土离缝整治方案设计
(1)整治前的防措施
①为了保证列车运行安全对病害地段采取限速措施。
天窗工作时间,应对病害地段引起重视和加强检查,每天开通前利用确认车进行重点添乘。
②白天高温时,在网外用望远镜进行远程监控。
若有情况,应及时采取措施,来保证行车安全。
③在道床板与支撑层离缝下插入一块长2.5m、厚2mm的钢板,以防因起拱的道床板在动态作用下不均匀下落而造成较大的三角坑病害,并建立高低、起拱值、动态拱其回落量等观测数据库。
(2)整治方案措施
①先浇段钻孔,植入M27销钉;检查轨道结构的混凝土表面是否完好,钻孔前,用钢筋探测仪对结构体钢筋探测,避免伤及主要受力钢筋,并在道床表确定相应的钻孔点,并进行标记。
准备好10台空心水磨钻,并对道床表面进行认真清理,去除泥土及浮尘,然后采用水磨钻及空心钻头在道床板标,记部位按规定进行钻孔,直至达到规定的钻孔深度(要求孔深为450mm)。
钻孔时,要求空心钻头垂直向下,保证孔干燥洁净。
植入M27销钉,其长度为400mm。
向孔注入RE500SD高强度植筋胶(不少于2/3孔深)。
为保证注入胶的效果,在注入前,将头三枪高强度植筋胶打出不要,因为头三枪A、B两组胶未完全配合均匀。
高强度植筋胶在两小时后其凝固才能达到要求强度,因此在行车前两小时应停止植入M27``销钉工作。
②切缝:
在离缝注胶段切割两线间封闭层(宽30cm)时,使用2.2kW砂轮片切割机,切开10cm厚混凝土,用风镐破开混凝土和级配碎石,清理级配碎石,并露出路基支撑层混凝土面。
在切割伸缩缝时,按整治原则进行道床板切槽,释放温度应力。
道床板切槽地段应在原作业预留缝处,使用1台2.2kW砂轮片切割机,在道床板前期预留缝处垂直切开宽20mm的横向通缝,然后使用水磨空心钻以连环套的形式对道床板垂直钻孔,钻孔深度为240mm。
在中间及两端部位钻到钢筋时,应停止下钻,保证预留接地钢筋,其他部位钢筋可使用水磨空心钻直接钻断。
使用凿子,凿除钢下部及支撑层上剩余的混凝土,直至露出完整的支撑层表面。
在应力释放时,按照先“-”后“+”的原则,在后浇段,用燃扳手松开扣件,释放钢轨应力。
还需利用每天的动载列车碾压两天,使离缝尽量闭合。
③基面处理:
使用角磨机对离缝周围表面进行打磨处理,去掉油污及沥青等附着物,露出坚实的混凝土表面。
用钢丝刷沿离缝走向清理宽约5cm围的混凝土表面,仔细清除水泥翻沫、苔、藓、灰尘等杂物,用丙酮或酒精清洗离缝,并用吹风吹干净,使作业部位保持干燥状态。
在清理干净的伸缩缝和掉块破碎处,用SKD803修补胶进行修补整平处理。
④预埋注胶嘴:
注胶嘴的布置,应掌握以下原则:
沿缝的走向,每米约布置3个;离缝分岔交叉点应设注胶;选混凝土表面平整处设置,避开剥落部位,对于贯通缝,可在一侧布置注胶嘴,另一侧完全封闭。
缝宽度较大且部通畅时,可以按每米2个注胶嘴的密度来布置。
注胶嘴间距为0—40mm封闭离缝。
在沿缝隙走向5cm宽的围,用抹刀刮抹封口胶,厚度为2mm左右,尽量一次完成,避免反复涂抹。
在缝两侧龟裂部位,应抹至8—10cm宽,并按压胶的边缘,消除卷边。
混凝土剥落处要填充密实,密封完成后,让封口胶自然固化。
注意固化过程中防止其接触水。
⑤注胶:
将专用离缝灌注加压罐的一连接端安装在注胶嘴上,把卡口部分的两扣卡紧,但不要用力过猛,以免损坏座的颈部。
将灌缝胶(SKD801)的两种成分按3∶1的比例混合搅拌均匀后,置入加压罐中。
一次能用完一整套包装量时,不必称量,全部混合即可。
用量较少时,要分别称量两种成分,按规定配合比配合。
将加压罐盖好盖,调整好压力表,最好保持在0.2Mpa-0.3Mpa左右的压力,打开阀门,推动活塞,排除系统中的空气后开始注胶。
注浆时,从一端向另一端注入,并使胶嘴高于离缝高度,待净胶完全从另一端冒出后,持续压3~5分钟,再进入下一工序。
灌注胶需自行固化,固化时间大约为10~24小时。
气温越高,速度越快。
固化后,敲掉注胶嘴。
如有必要,用砂轮机把表面打磨平整。
后浇段钻孔和植入。
⑥M27销钉:
检查轨道结构的混凝土表面是否完好。
钻孔前,用钢筋探测仪对结构体钢筋探测,避免伤及主要受力钢筋,并在道床表面确定相应的钻孔点进行标记。
对道床表面进行认真清理,去除泥土及浮尘,然后采用水磨钻及空心钻头在道床板标记部位按规定要求进行钻孔(孔直径32mm),直至达到规定钻孔深度。
植筋顺序为:
先浇段
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