机场行业投资分析报告.docx

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机场行业投资分析报告

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机场行业投资分析报告

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1.机场行业概述1

1.1机场行业与民航运输业1

1.2机场的功能区及服务对象2

1.2.1机场功能区的划分2

1.2.2机场功能区特性2

1.2.3机场的服务对象3

1.3机场行业的特点3

2.中国机场行业现状分析4

2.1中国机场行业发展历程4

2.2机场周转量与国民经济的关系5

2.3机场等级分类情况5

2.4机场业务的集中度6

2.5机场行业效益8

2.6机场管理体制9

3.中国航运市场的有效需求分析10

3.1航运市场潜在需求巨大10

3.1.1旅游的发展增加客运量10

3.1.2现代物流推动航空货运11

3.2航空票价阻碍有效需求的形成12

3.2.1我国民航有效需求不足12

3.2.2从国际航线的收益看国内票价13

3.2.3即将浮出水面的票价改革14

4.现代机场的经营趋势分析16

4.1现代机场经营模式16

4.2枢纽机场和支线机场18

4.3机场联盟重组19

5.国机场行业发展环境20

5.1持续快速的经济增长20

5.2民航重组与十年规划目标20

5.3民航加快对内对外开放步伐21

5.4机场属地化改革与机场收费22

5.4.1机场属地化改革22

5.4.2机场收费23

6.国内重点机场企业状况25

6.1成长性分析25

6.2非航空收入比较27

6.3盈利比较28

7.行业投资机会和风险分析29

7.1机场公司的核心竞争力29

7.2机场行业投融资情况29

7.3机场行业投资的机遇与风险评估30

7.3.1机场投资机遇30

7.3.2机场投资风险30

7.4投资建议31

表目录

表2.1我国机场状况表6

表2.2飞行区等级状况说明6

表2.32002年主要机场的运量统计8

表2.4机场盈利平衡点估算9

表3.1国内国际航线收益不一14

表4.1乘客对机场延伸服务有较大需求（%）17

表5.1中国机场的收入（收费项目）23

表5.2机场对国内航空公司起降费收费变化24

表6.1上海机场和深圳机场非航空业务的归并27

图目录

图1.1航空运输业的范畴1

图2.1民用机场个数5

图2.2中国机场周转量与GDP增长速度比较5

图2.3全国机场旅客总周转量集中度（%）7

图2.4机场货邮吞吐量市场集中度（%）7

图2.52001年机场旅客吞吐量区间（个）9

图3.12001主要国家运输总周转比较10

图3.22001-2020年各地区航空旅客周转量涨幅比较11

图3.3民航货邮周转量12

图3.4我国民航客座率和载运率13

图5.1中国主要航线增长情况20

图6.1三机场旅客吞吐量比较25

图6.2三机场货邮吞吐量比较26

图6.32001年四公司非航空业务收入份额27

图6.4机场公司主营利润率28

图6.5上海与深圳机场2001年盈利率28

1.机场行业概述

1.1机场行业与民航运输业

航空运输业是以航空器（主要是飞机）为运输手段，实现旅客、货物发生空间位移的行业。

人们通常所说的航空运输业是指民用航空运输业。

在国际上根据生产与消费结合的方法，民航运输业包括航空器的生产者和经营者、发动机制造厂商、燃油供应者、机场及空中交通管制系统等。

而在我国，航空运输业则一般不包括航空器的生产者。

机场行业是航空运输业的重要组成部分，在航空运输业中的位置如下。

图1.1航空运输业的范畴

1.2机场的功能区及服务对象

1.2.1机场功能区的划分

从机场功能角度看，机场是由飞行区、航站区和延伸区构成。

飞行区是指飞机的活动地区，包括跑道、滑行道和机坪。

飞行区的一切工作是围绕飞机活动而进行的。

航站区包括航站楼、货运中心等，主要是为旅客、货邮运输服务。

延伸区指由机场运行所派生的停车场、商贸、娱乐设施等。

现代机场的发展表明，机场的功能已明显超出空运业的范畴。

1.2.2机场功能区特性

机场的不同功能区域其性质并不相同。

机场飞行区投资收益的取得只能通过向航空公司收取起降服务费，虽然有明显的垄断性，但是为保证整个民航业的正常运转，各国政府对起降服务费都有价格限制，我国也对飞机起降服务收费标准作出了明确的规定。

飞行区的起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本。

飞行区具有明显的公益性的特点。

机场航站区收入的取得主要有两个方面，一是通过向航空公司出租值机柜台、廊桥及代理航空公司地面服务；一是候机楼内商贸及广告收入。

机场航站区垄断性特征也很明显，但由于各机场情况差异较大，在行业管理上对值机柜台出租等的价格管理较为宽松，另一方面由于有稳定的客流，商贸及广告收益十分可观。

对机场而言，航站区是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。

机场延伸区则具有明显的竞争性特点，并且由于其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以获得良好的投资收益。

1.2.3机场的服务对象

服务对象：

航空公司

本港旅客

转港旅客

机场职工、当地居民、商人

提供的设施和服务

技术保障设施、地面商务服务、商务运输设施、

办公场所、配餐

旅行必需品、畅销商品、免税店、外汇兑换、餐厅

地方特产、多种特色餐厅、快速中转服务、短期逗留旅馆

超级商场、银行服务、休闲、娱乐设施、办公楼、会议设施、仓库

1.3机场行业的特点

1、具有自然垄断性

机场建设经营是关系到国家利益、社会安全的基础行业，往往属于国家强制性保护的公共事业。

在民航机场规模和布局上，政府要综合考虑宏观经济发展水平，各地区经济、文化、旅游等各种因素，因此机场因不可替代和不可增设性而具有较明显的区域垄断特征。

2、一次性投资大、回收期长

机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几个亿，多则百多亿元。

机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。

3、机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。

机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。

2.中国机场行业现状分析

2.1中国机场行业发展历程

中国民用航空是在新中国成立以后逐步发展起来的。

从50年代初到70年代末，中国大陆民用航空业发展较为缓慢。

这期间中国民航先后新建、扩建了北京、上海、广州、天津、西安等20多个机场，航班运输机长总共有70多个。

1979—1985年，中国民航先后新建了厦门、大连、敦煌等机场，并对成都、海口等机场进行了改造和扩建；

1986-1990年，沈阳、宁波、重庆等机场建成并投入运行。

1991-1995年，中国民航加大了基础设施建设资金投入，民航基本建设投资达到122.09亿元，技术改造改造投资60.87亿元。

民用机场建设步入高峰，这期间先后新建了西安、西宁、武汉等16个机场，对昆明、拉萨、昌都、太原等27个机场进行了改造或扩建。

1996年-2000年，中国民航建设了郑州、银川、上海浦东、杭州等17个机场，改造或扩建了北京首都、乌鲁木齐、兰州等35个机场。

2001年建成了贵州铜仁，云南临沧、四川绵阳三个机场，改造或扩建了城都、兰州、沈阳、乌鲁木齐、西宁等14个机场。

截止到2001年我国民航机场共有143个。

图2.1民用机场个数

来源：

《中国统计年鉴》各期

2.2机场周转量与国民经济的关系

中国民航在1985年以前的发展，由于发展基础较弱、基数较小，波动较大，机场周转量与GDP涨跌关系不大。

自1985年以后，我国民航与国民经济的发展则表现出了较强的相关性。

国民经济增长加速，民航周转量（即所有机场的周转量）加速；国民经济减速，民航周转量则减速。

图2.2中国机场周转量与GDP增长速度比较

来源：

《中国统计年鉴》各期

2.3机场等级分类情况

截至2001年底，我国航班使用机场（未包括香港、澳门、和台湾）共143个，其中的4D等级以上机场共有59个，占我国航班使用机场的41%。

通用航空机场和停航、保管机场合计50个。

表2.1我国机场状况表

机场分类

飞行区等级

起降机型

数量

比例%

航班使用机场

4E

B747

23

12

4D

B767/B757/MD82

36

19

4C

B737

40

21

3C

B737以下

27

14

联航、武汉航单独使用的军用机场

17

9

合计

143

74

通用航空机场

30

16

停航、保管机场

20

10

总计

193

100

资料来源:

《从统计看民航2002》

表2.2飞行区等级状况说明

第一位数字

第二位字母

数字

飞行场地长度

字母

翼展

轮距

1

小于800米

A

小于5米

小于4.5米

2

800米至1200米

B

5米至24米

4.5米至6米

3

1200米至1800米

C

24米至36米

6米至9米

4

1800米以上

D

36米至52米

9米至14米

E

52米至60米

9米至14米

飞行区标准高，说明了机场的设计吞吐量大，投资规模大，机场的财务盈亏平衡点高。

2.4机场业务的集中度

2001年全国共有143个民航机场，旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次分别为14873.68万人次、339.28万吨和194.07万次，分别比2000年增长11.3%、9.7%和10.4%。

我国机场业务呈现出较大的集中度。

2001年旅客年吞吐量在100万人次的机场共有28个，合计吞吐量1303498.9万人次，占总吞吐量的87.7%。

其余的100多个民航机场则分食剩余不足13%的市场份额，这其中不乏4D等级以上机场。

机场业务中，上海机场（包括虹桥和浦东）和广州（白云山）机场吞吐量最为集中。

以下两图从旅客吞吐量、货邮吞吐量两个角度来衡量这三个机场的经营集中情况。

首都国际机场的旅客吞吐量近几年中都位于榜首，占全国机场旅客总吞吐量的15~16%的比例，上海机场（包括上海虹桥机场和浦东机场）和广州白云机场紧跟其后。

三个地方的机场旅客总吞吐量接近全国总量的40%。

在货邮吞吐方面，上海机场自1999年浦东机场投入运营后，保持着较快的增长，2001年市场份额达到23.7%。

自1998年起，上海机场、首都机场和广州白云机场的货邮吞吐量总和超过全国总量的50%。

图2.3全国机场旅客总周转量集中度（%）

图2.4机场货邮吞吐量市场集中度（%）

表2.32002年主要机场的运量统计

旅客吞吐量（万人次）

货邮吞吐量（吨）

起降架次（次）

2002年

同比增长

2002年

同比增长

2002年

同比增长

首都

2716

12.3%

669347

13.2%

242338

9.3%

广州

1472

15.2%

542627

11.6%

134238

7.8%

上海虹桥

1365

-0.8%

569161

-2.5%

116774

-

上海浦东

1098

59.3%

743244

78.8%

105599

-

来源：

《中国民用航空》2003年1期

上海机场、首都机场和广州白云机场三个机场位于我国最发达的三个城市。

我国政府正有意将这三个机场逐渐打造成国际枢纽机场，我国机场业务将进一步向这三个地方机场集中。

2.5机场行业效益

从经济效益上看，机场行业总体效益低下，经营形势并不乐观。

2001年全国143座机场中只有16个盈利，亏损面达到88.8％。

127家机场共亏损8亿元。

在过去的四年中,中国的机场每年都亏损约8-9亿元人民币。

造成机场行业大面积亏损的原因是多方面的，但从收入和成本两方面考虑，主要是业务规模小和经营成本高。

我国一个2亿元投资的机场平均需要年旅客吞吐在50万人次才能达到盈亏平衡。

在2001年全国143个民航运输机场中，旅客吞吐量在50万以下的有101个。

这101个机场基本上没有盈利的可能。

在吞吐量在50万以上的机场中，由于机场的一次性投入高，很多机场也难以盈利。

图2.52001年机场旅客吞吐量区间（个）

图中的“万”特指万人次

来源：

从统计看民航2002

表2.4机场盈利平衡点估算

投资规模

2亿元

2.5亿元

3亿元

不计算折旧摊销的盈亏平衡点

7.5万人

8.4万人

9.4万人

计算折旧摊销的盈亏平衡点

47.6万人

57.1万人

61.4万人

来源：

中国民用航空

2.6机场管理体制

多年来，民航总局既是裁判员又是运动员，不仅负责机场的生产经营，还负责行业的监督管理。

这种产权不清、事实上无人责任的状况很大程度上影响了行业的整体经济效益。

机场管理体制的改革的方向是，实行属地管理。

民航总局直接管理的机场下放所在省区市管理，相关资产、负债和人员一并划转。

民航总局不再代行国有资产所有者职能，不参与机场企业的具体生产经营，只负责行业的宏观管理。

机场的属地化管理改革目前正在推进中。

3.中国航运市场的有效需求分析

3.1航运市场潜在需求巨大

2001年中国运输总周转量达14119百万吨公里，位居国际民航组织缔约国中的第六位。

从增长速度来看，我国民航周转量无疑在前几大国家中最高的。

2001年的增长速度高达15%，而美日英法德都首次出现了负增长。

2002中国民航完成运输总周转量162亿吨公里，增长14.9%，而美日英法德由于自身经济低迷以及911恐怖事件的影响，负增长的局面没有出现实质改观。

图3.12001主要国家运输总周转比较

来源：

《从统计看民航2002》

中国民航高速增长的势头被广泛看好，世界上最大的飞机制造商波音公司曾发布预测报告指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。

3.1.1旅游的发展增加客运量

随着我国居民可支配收入的增加，在满足了衣食的基本要求下，我国的旅游行业呈现出蓬勃发展的态势。

出境旅游和境内旅游会稳步增长。

据中国经济景气监测中心对北京、上海、广州等700余位居民的调查显示，近一年内6成以上的居民有出境旅游的想法，其中的21.6%的公民打算第二次或更多次的出境旅游，42.2%的公民打算首次出境旅游。

在入境旅游方面，“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”形象深入人心，发展有着良好基础。

目前我国旅游业收入占GDP比重为4%，世界平均比重达10%。

如果我国旅游收入占GDP比重能够达到世界平均水平，就可以增加旅游收入6000亿元，这其中的很大一部分将使航空运输行业受益。

图3.22001-2020年各地区航空旅客周转量涨幅比较

来源：

《当前市场展望2001》，波音公司

3.1.2现代物流推动航空货运

航空货运已成为中国民航的一个新的经济增长点。

1990年以来，我国航空货运得到了快速发展。

货邮运输量由1990年的37万吨发展到2001年的171万吨，货邮运输周转量由1990年8.22亿吨公里发展到2001年的43.72亿吨公里，两个指标11年年内分别增长了3.6倍和4.3倍。

图3.3民航货邮周转量

来源：

《中国统计年鉴》各期

由于航空运输的运送速度快、运输安全准确、可简化包装节省包装费用等其他运输形式无法比拟的优越性，航空物流将以后一段时间内仍保持较快的增长。

这种增长主要源于以下几个领域的强有力推动：

今后亚太地区将是发展最快的地区，中国又是亚太地区航空货运发展的热点，国内外的航空公司对此都十分看好；

我国进出口贸易的繁荣将推动航空货运的发展；

高新技术产业的发展将扩大我国航空运输的货源；现代物流服务的发展将为航空运输营造一个稳定广阔的市场；

中国邮政的发展将为航空运输提供一个稳定的货源；

西部开发又给航空货运发展提供了新的契机。

3.2航空票价阻碍有效需求的形成

3.2.1我国民航有效需求不足

客座率和载运率是衡量航空业经济效益的重要指标，它们反映了飞机的实际客运和载货情况，分别表征飞机的载运乘客与货物占满运力的比例。

两个指标越低，说明航班运力过剩很多；越接近100%，航空公司的经济效益越好。

从我国民航历年来客座率和载运率来看，1998年基本上是两个指标的最低点，民航运力过剩严重。

自1999年始，民航总局开始着意控制运力增长，过低的客座率和载运率有了一定程度的改观，但与90年代初的数字仍有很大的差距。

图3.4我国民航客座率和载运率

来源：

《从统计看民航2002》

运力过剩说明了目前的民航市场供给过剩。

考虑到民航的需求潜力巨大，因此可以判断，目前民航市场的主要矛盾是有效需求不足。

3.2.2从国际航线的收益看国内票价

过高的票价是制约航空有效市场形成的主要原因。

根据中国民航协会用户工作委员会的调查，机票价格是航空公司和乘客密切关注的问题，61.05%的旅客认为机票价格应该降低。

他们当中的许多人视机票价格水平的高低来选择是否乘坐飞机。

目前的机票价格水平相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言，属于较高水平。

拿国内居民时刻关心的国内航线的价格与国际航线的价格相比，有着较大的差距。

国内居民拿着比国外同行低的许多的收入报酬，面临着收费比国际航线高出30%多的机票价格。

过高的机票价格阻碍了人们乘坐飞机的主动性和积极性。

表3.1国内国际航线收益不一

2002年上半年

每收费客公里收益（元）

国内航线

0.56

香港地区航线

0.95

国际航线

0.42

每收费吨公里收益（元）

国内航线

5.1

香港地区航线

9.5

国际航线

3.5

来源：

据南航等公司公开资料

3.2.3即将浮出水面的票价改革

据2003年全国民航工作会议透露，我国即将对机票价格实行改革。

改革的主要内容为：

对国内航空运价实行政府指导价，价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理；国家计委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本，市场供求状况，社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。

航空运输企业在政府规定的幅度内，建立多级票价体系，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价，报民航总局、国家计委备案，并提前对外公布后执行。

新的票价改革是在政府规定的幅度内，航空公司有较大的定价自主权。

但这政府规定的范围，不一定是市场所满意的价格。

阻碍机票市场化定价的主要原因是我国民航的多数领域存在着严重的不充分竞争：

不管是民航重组前还是重组后，我国航空油料是由中国航空油料集团公司垄断供应，造成我国航油高出国际市场60%到1倍；

飞机维修、备件等相应供应链上的企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策，飞机维修费用高昂；

航空公司多年来在政府的保护下长大，冗员多，经营效率低下。

从现在的改革举措上看，以上三个领域的实质改革还有待时日。

因此我们分析，即便近一年内有关政府部门出台了机票价格方案，民航有效需求不足的局面仍不会得到较大程度的缓解，不根本打破民航系统的经营垄断，不创造可进可出的良性经营环境，机票价格只在较小的限度内下降，短期内不会对居民需求有较大的刺激，机场业务不会因此有突发性的增长。

4.现代机场的经营趋势分析

4.1现代机场经营模式

从机场运营模式的发展看主要有两种。

一种是传统运营收入模式。

机场的功能单一，基本上是以满足航空公司的业务需求为中心，机场收入的取得主要依靠飞机起降费、旅客服务费等航空收入。

另一种是现代机场的模式。

在这种模式下，机场是作为航空运输业务为主的大商业活动中心来策划经营的，即机场不仅为航空公司、旅客、货主等传统客户服务，而且服务对象还包括航空公司雇员、当地居民、接机者、观光游客等一切潜在顾客以及当地工商企业。

机场不仅努力扩大服务对象，还通过增强机场综合服务功能，把机场作为航空运输和商业服务中心成片开发，增设商业购物中心、旅馆、办公楼、会议中心、娱乐设施等等。

在现代机场模式下，由租金收入与特许权收入组成的非航空收入在机场总收入占由大部分的比例。

机场一般不直接经营地面服务而更多是以地主和管理者的身份出现，机场将场地、设施出租给机场直接用户，如航空公司、地面代理公司等；同时向餐饮、商贸、银行等各种专业服务商收取其在机场经营的特许费用。

我国机场目前尚属于第一种，即传统的运营模式。

在上世纪的90年代初，首都国际机场、上海机场也对现代机场的经营模式进行了积极的探索，但与国外同行还存在着很大的差距。

它们非航空收入部分的简要情况见本报告的第6部分。

我国民航乘客已经不满足于机场的传统服务内容，他们对机场要求更多的延伸服务。

这些延伸服务正是现代机场的应有服务内容。

表4.1乘客对机场延伸服务有较大需求（%）

航空公司

感到不便之处

航班不正常

出入机场不方便

没有延伸服务

南方航

59.46

18.02

22.52

上海航

54.49

37.37

8.14

国际航

47.62

26.1

26.29

四川航

45.12

30.68

24.2

西北航

42.86

21.9

35.24

云南航

40.07

17.55

42.38

海南航

39.32

34.6

26.08

厦门航

38.95

26.4

34.65

北方航

38.71

25.68

35.61

东方航

38.04

32.53

29.43

西南航

37.29

22.4

40.32

深圳航

37.28

24.12

38.6

新华航

35.73

43.88

20.38

新疆航

35

16.67

48.33

山东航

30.98

43.92

25.1

平均值

41.39

28.12

30.48

来源：

民航协会用户工作委员会2001

从国外机场业发展的成功经验看，机场航空主业实现收支平衡，而利润基本依靠发展机场非航空性经营。

例如英国曼彻斯特机场在1988-2008年的规划中，航空主业的收入占机场总收入的比例从58%降至36%，而非航空性经营收入将由42%上升至64%。

又如英国机场集团管理公司（BAA）在1998-1999年度，航空主业收入仅占其总收入的29%，而非航空性经营利润占集团总利润的98%。

新加坡樟宜机场的非航空性经营收入占机场总收入的74%。

我国机场的非航空收入的比重较低，很大程度地影响了机场的经济效益。

多年来把机场看作公益性的基础设施，政府经营，亏损后由财政补贴来弥补，这导致了机场的经营效率低下，造血能力不足。

事实上，机场具有可经营的商业的特征，在保证公益性服务的前提下，完全可以商业化运作，采取国外机场的现代经营模式，实现公益性和收益性的双赢。

4.2枢纽机场和支线机场

在航空运输的早期，不存在枢纽机场和非枢纽机场的概念之分，航空运输企业普遍采用的是城市对的航线结构。

自上世纪70年代，美国对航空运输业放松管制，民航市场竞争集聚。

一大批航空公司为了空运市场竞争的需要，纷纷以基地为依托，建