九堡东下沙西和下沙东文泽路设计说明.docx
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九堡东下沙西和下沙东文泽路设计说明
说明目录
1概述
1.1设计依据
(1)《杭州市地铁1号线工程九堡东站~下沙西站和下沙东站~文泽路站区间施工招标》
(2)《杭州市地铁1号线工程九堡东站~下沙西站区间初步设计》
(3)《杭州市地铁1号线工程下沙东站~文泽路站区间初步设计》
(4)杭州地铁1号线工程初步设计专家组审查意见
(5)《杭州地铁1号线工程施工图技术要求》(征求意见稿)
(6)《杭州市地铁1号线Ⅰ标段下沙东站~文泽路站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》
(7)杭州地铁1号线线路施工设计
1.2设计范围
本标设计范围包括九堡东站~下沙西站和下沙东站~文泽路站区间单圆盾构区间正线隧道及联络通道、泵站、区间风井等附属结构设计。
根据最新的车站资料及线路方案,九堡东站~下沙西站区间设计范围为K28+571.326~K31+573.447,区间右线总长约3002.121m,左线总长约3005.041m。
区间设联络通道三座,分别位于里程K29+600、K30+680、K31+240;设风井兼联络通道(含泵房)一座,位于里程K30+080;设联络通道(含泵房)一座,位于里程K29+150处。
下沙东站~文泽路站区间设计范围为K33+926.498~K35+48.268,区间右线总长约1121.77mm,左线总长约1121.024mm。
区间设联络通道兼泵房一座,位于里程K34+500。
1.3工程概况
九堡东站~下沙西站区间隧道从九堡东路站开始,九堡东路站位于九沙大道北侧,为临平支线的接轨双岛站,出站后沿九沙大道北侧向东,下穿临平支线盾构段,过东湖路后避让规划运河二通道桥,至月牙路回到九沙大道继续向东,在松花河东侧至下沙西站。
沿线主要分布有1号线临平支线、规划运河二通道桥以及沿线1~4层民居等。
本段区间隧道均位于下沙区,九沙大道横穿九堡镇,为九堡至下沙经济技术开发区的东西向主干道,规划道路红线50m,目前除杭海路至睦港路段已按规划实施外,其余地段尚未实施。
隧道穿越地段为待开发区,主要为农田和民居,场地开阔。
两段区间隧道纵坡均为“V”型坡,最大坡度为-26‰,隧道顶部埋深为9.0~20.6m,最小平面曲线半径为800m。
下沙东站~文泽路站区间隧道从下沙东路站开始,沿二号大街左侧到达文泽路站,本段区间隧道均位于下沙区,规划中九沙大道横穿下沙东站,为九堡至下沙经济技术开发区的东西向主干道,规划道路红线50m,尚未实施。
隧道穿越地段为待开发区,主要为空地和民居,场地开阔。
两段区间隧道纵坡均为“U”型坡,最大坡度为24‰,隧道顶部埋深为8.92~16.21m,最小平面曲线半径为2000m。
1.4主要设计原则及主要技术标准
(1)设计原则
1)区间隧道设计应能满足城市规划、运营等要求;其结构应具有足够的强度和耐久性,以满足使用期安全可靠、技术先进合理的需要。
2)圆形区间隧道采用盾构法施工,其内净尺寸应满足地铁建筑限界、设备布置、施工工艺等要求,并应考虑施工误差、结构变形、位移、测量误差等影响。
3)区间隧道设计应满足线路设计的要求,考虑施工时对现有环境引起的改变及应采取的环境保护措施,并考虑城市规划引起周边环境的改变对结构的影响。
4)隧道施工引起的地面沉降和隆起均控制在环境条件允许的范围以内。
依据周围环境、建筑物基础和地下管线对变形的敏感程度,采取稳妥可靠的措施。
5)结构设计在满足强度、刚度和稳定性的前提下,应同时满足防水、防腐蚀、防杂散电流等要求,以及各设备工种的埋件设置要求。
6)根据工程范围内不同段落覆土的深度变化、工程地质、水文地质的差异,分段设计计算,使设计系列化、规范化,以取得较好的技术、经济效益。
7)结构防水应满足国家有关地下工程防水规范的规定,并充分考虑杭州地区地下水位埋深浅、渗透性强的特点,采取综合防水措施。
(2)技术标准
1)结构设计使用年限为100年。
2)结构的安全等级为一级。
3)结构按7度抗震设防。
4)结构设计按6级人防验算。
5)衬砌结构变形验算:
计算直径变形≤2‰D(D为隧道外径)。
6)管片结构允许裂缝开展,但裂缝宽度≤0.2mm。
7)结构抗浮安全系数不考虑侧壁摩阻力时≥1.05。
8)盾构区间隧道防水等级为二级。
2优化设计
(1)关于区间联络通道及泵站地层加固:
招标设计中,里程K31+150处设有联络通道,通道上方为浙江省武警后勤部大院,不具备地面加固施工条件,须采用冻结法加固地层,工程成本高。
为此,本设计将该通道微调至里程K31+240处,相应将里程K30+600处通道调整至里程K30+680处,这样,既满足了规范规定的联络通道最大间距要求,又满足了地层旋喷加固地层的场地条件,较多地节省了工程造价。
(2)设计根据管片的楔形角和楔形量,针对不同的曲线半径进行了优化排版设计,使曲线段的楔形环和标准环的配置数量既满足曲线段的管片要求,又保证线路曲线拟合误差在10m以内,准确的反映出楔形环的实际需要量。
(3)招标设计中,区间风井基坑深度26米,竖向采用7道支撑(其中两道为钢支撑,其余为混凝土支撑),地下墙厚度为1200,内衬墙厚度也较大。
本次设计经详细计算,并考虑地下墙与二衬结构的共同受力,将地下墙厚度尺寸优化为1000厚,并且将地下二层侧墙由原来的800mm宽优化至400mm宽。
可以满足施工期间及使用期间结构受力及抗裂要求,且配筋量并未增加,大大降低了工程造价。
取消了风井地下连续墙外侧的土体加固。
原施工招标图的加固范围为地面至基坑底下4米。
基坑内侧坑底下3m范围内土体采用旋喷抽条加固,本设计降低了原施工招标设计中加固后土体无侧限抗压强度≥1.2MPa的指标,取为≥0.8MPa。
并根据计算减小了一些混凝土支撑的截面。
3工程地质与水文地质概况
杭州市位于杭嘉湖平原与浙西山区交会处的浙北地区,钱塘江下游,京杭运河南端。
由于钱塘江从杭州市内穿过,造成杭州市的两种地貌形态,一为临钱塘江的冲海积平原,主要集中在城东南;另一为湖沼平原,主要集中在城中、城西。
本工程沿线场地属冲海积平原地貌单元,陆路交通发达,河道水系密布,沿线场地较平坦,地面高程在国家高程系统5.16~6.80m左右。
3.1地层岩性
根据勘探揭露和室内土工试验测试成果并结合双桥静力触探试验曲线,拟建场地地基土按成因类型及其物理力学性质指标的差异可划分为4个工程地质层,细分为9个工程地质亚层,各岩土层的空间分布规律和变化详见工程地质纵断面图、工程地质横断面图、钻孔工程地质柱状图及静力触探试验曲线图。
拟建场地各岩土层按由上至下、由新到老的顺序可分述如下:
①:
填土层(mlQ
)
①2素填土:
本层在现有农田处的孔揭露为灰黄色,松软,稍湿,以粉土为主,含植物根系及氧化铁斑点,系耕植土。
在村间小道上的孔揭露为杂色,松散,稍湿,以粘性土为主,含少量碎石,系人工填土。
全场分布,层顶高程5.30~6.23m,层厚0.38~3.80m。
②:
地表“硬壳层”,由苕溪冲积相及淤质软土粉土曾出露地表经长期周期干燥、氧化形成,陆、海过渡期(al-mQ
)
②1砂质粉土:
灰黄色、黄灰色,稍密,湿,含云母碎屑及少量氧化铁斑点。
中压缩性。
摇震反应中等,切面无光泽反应,干强度低,韧性低。
局部分布,层顶深度0.38~1.30m,层顶高程4.08~5.74m,层厚0.90~7.29m。
③:
钱塘江冲积沉积层,河口相(al-mQ
~Q
)
③1砂质粉土:
灰黄色、黄灰色,稍密,局部中密,湿,含云母碎屑及氧化铁斑点,局部夹薄层粉砂。
中偏低压缩性。
摇震反应中等,切面无光泽反应,干强度低,韧性低。
全场分布,层顶深度0.47~3.80m,层顶高程1.56~4.99m,层厚2.50~8.70m;
③2砂质粉土:
灰色、黄灰色,稍密,湿,含云母碎屑,局部夹薄层粉砂。
中偏低压缩性。
摇震反应中等,切面无光泽反应,干强度低,韧性低。
全场分布,层顶深度5.08~10.08m,层顶高程-4.41~1.12m,层厚1.58~10.49m;
③3粉砂夹砂质粉土:
青灰色、灰色,稍密,局部中密,湿,含云母碎屑,夹砂质粉土。
中偏低压缩性。
全场分布,层顶深度7.97~18.33m,层顶高程-12.98~-2.04m,层厚3.93~12.58m;
③4砂质粉土:
灰色,稍密,湿,含云母碎屑及少量有机质,局部粘性土含量较高。
中压缩性。
摇震反应中等,切面无光泽反应,干强度低,韧性低。
局部缺失,层顶深度16.00~21.10m,层顶高程-15.33~-10.61m,层厚1.60~4.60m;
③5砂质粉土:
灰色,稍密,很湿,含云母碎屑与少量有机质,局部夹薄层粉砂。
中压缩性。
摇震反应中等,切面无光泽反应,干强度低,韧性低。
局部分布,层顶深度18.12~23.54m,层顶高程-17.59~-12.76m,层厚7.25~7.84m;
③6砂质粉土夹淤泥质粉质粘土:
砂质粉土呈青灰色,稍密,很湿,含云母碎屑,夹薄层粉砂;淤泥质粉质粘土呈褐灰色,流塑状,含有大量有机质,单层层厚多在2~5cm之间,局部较厚。
该层局部为砂质粉土夹软塑状粉质粘土。
中偏高压缩性。
局部缺失,层顶深度16.53~25.96m,层顶高程-20.60~-11.17m,层厚10.40~17.50m。
⑥:
第二软土层:
最后一次海侵(富阳海侵)早期沉积的淤泥质软土层,浅海、溺谷相(mQ
)
⑥2淤泥质粘土:
灰色,饱和,流塑,含少量有机质与贝壳碎屑,局部夹薄层状粉土。
摇震反应无,切面光滑,干强度中等,韧性高。
全场分布,层顶深度32.50~35.30m,层顶高程-29.94~-27.04m。
3.2水文地质特征
3.2.1地表水
拟建场地北侧15~20m左右分布有二号渠,地表水资源丰富,水位相对较高,在临近车站勘探期间测得其水位标高在2.50m左右(1985国家高程基准),渠水深约2.00m,河床底部为淤泥,厚约0.50m。
根据对所取渠水的水质分析资料,按国标《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)判定,该渠渠水对混凝土结构无腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替的条件下具中腐蚀性,对钢结构具中腐蚀性。
3.2.2松散岩类孔隙潜水
本场地潜水含水层主要为全新统冲海积粉(砂)土层,含水层厚度较厚,在本次勘察期间测得勘探孔中水位埋深0.80~1.80m之间,相应高程(1985国家高程基准)4.55~3.58m左右。
根据对拟建场地Z1x-w-06、Z1x-w-17号孔中所取水样的水质分析结果,按国标《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)判定,本场地地下潜水对混凝土结构无腐蚀性,在干湿交替的条件下,对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性。
水质分析各项目指标详见水质分析判定结果一览表(表2.6.1)与后附水质分析报告。
本场地地下潜水主要补给来源为大气降水及地表径流,并以蒸发、向附近沟、河等侧向排泄为主,据收集到的区域水文地质资料,杭州市下沙区地下水位年变幅在0.50~1.50m之间。
潜水位随季节、气候等因素而有所变化。
根据杭州地铁1号线Ⅰ标段文泽路站现场钻孔抽水试验资料,本区上覆潜水含水层土的渗透系数在0.622m/d(7.20×10-4cm/s)左右,为弱透水层。
3.3地震
3.3.1场地土类型与场地类别
本次勘探未进行剪切波速测试,根据我院提供的下沙中心站波速测试成果单孔波速测试报告及《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)及国标《建筑抗震设计规程》(GB50011-2001)规定进行场地土类型与场地类别判别。
场地20m以上浅地基土层的等效剪切波速为161~171m/s,结合覆盖层厚度,故判定场地土类型为中软场地土,判定该工程场地属Ⅲ类,按合计地震分组和场地类别对应的场地特征周期值为0.45s,按对建筑物抗震有利、不利和危险地段的划分,本场地属对建筑抗震不利地段。
3.3.2地震动峰值加速度及特征周期
根据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)及《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006),本场地处于抗震设防烈度6度区,地震动峰值加速度为0.05g,特征周期值0.45s,设计地震分组为第一组。
3.4场地稳定性和适宜性评价
根据所收集的区域地质资料、本地区的建筑施工经验分析,并结合本次勘察成果,存在于本区的断裂在全新世(Q4)无错动构造,地震总的活动特点是强度低、震级小。
拟建场地地形开阔平坦,地貌形态较为单一。
在本次勘查过程中拟建场地未发现滑坡、崩塌、地面沉降等不良地质作用,亦未发现有如暗塘、暗河、古墓穴等不利于工程建设的地下埋藏物及重要市政管线分布。
综上所述,结合拟建物的性质和场地的地质条件,本场地稳定性较好,作为拟建项目的建设用地基本上是适宜的。
4设计规范与设计标准
《地铁设计规范》(GB50157-2003)
《建筑结构荷载规范》(GB50009-2006)
《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)
《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)
《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)
《钢结构设计规范》(GB50017-2003)
《人民防空工程设计规范》(GB50225-2005)
《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001)
浙江省标准《建筑地基基础设计规范》(DB33/1001-2003)
5工程材料
1)盾构区间隧道采用装配式钢筋混凝土管片时,混凝土强度等级C50,抗渗等级不少于S10,水灰比控制在<0.35,加强振捣。
钢筋混凝土管片的连接螺栓采用Q235钢和45号钢,钢筋一般采用HRB335、HPB235级钢筋。
管片环向连接螺栓的机械性能等级达到5.8级,纵向连接螺栓的机械性能等级达到4.6级。
2)喷射混凝土结构的混凝土强度等级为C20,现浇钢筋混凝土结构的混凝土强度等级为C30,抗渗等级不小于S10,水灰比限制在0.45,单位水泥用量一般不大于320kg/m3,不小于280kg/m3,钢筋采用HRB335、HPB235级钢筋。
3)结构混凝土应采取以下措施:
混凝土中最大氯离子含量为胶凝材料重量的0.06%,优先掺加优质引气剂。
6主要施工方法及施工措施
6.1盾构机选型
本标段盾构机选型应依据杭州地铁1号线地质、工期要求、造价等方面进行总的概况分析,预测各种可能出现的难点,分析应对措施。
6.1.1区间隧道地层条件及设计条件
沿线隧道穿越的岩土层为③稍密~中密状的饱和粉土及砂土,隧道埋置深度在9~17.5m左右的范围内,沿线地下水位埋深0.8~2m。
隧道断面处于弱~中透水层内,水头压力较高,在动水压力条件下易产生流砂、涌砂现象,因此要求盾构主轴承、盾尾等部位具较高的密封压力性能,而且在盾构推进时应根据地层的实际情况,采取控制盾构推进速度等措施。
盾构推进时要求隧道轴线误差小于±10mm,地面隆起小于10mm,沉降小于30mm。
6.1.2对本工程条件的分析及盾构设备的要求
1)盾构在粉砂土层中施工,发生管涌、坍塌、甚至冒顶事故,为确保盾构施工安全,保持开挖面稳定,盾构必须具有足够对开挖面的支托和稳定能力。
2)为满足本工程长距离推进和工期的要求,盾构机应可靠耐用并具有较高的掘进效率,其平均掘进速度宜为150~220m/月。
为此,要求盾构各系统、各部件及辅助设备应尽可能紧凑,并有较高的可靠性,且要故障少,维修更换方便。
3)由于本段隧道地下水位高,隧道埋深较大,所以要求盾构刀盘密封和盾尾密封能抵抗地层的水压并具有一定的安全系数。
另外,在出现涌水、涌砂的情况时,也有相应的处理措施,以确保盾构施工安全。
同时,还应有盾尾密封的更换等技术措施,确保长距离掘进施工的顺利进行。
4)施工占地少,特别是地面处理设施占地少,且能适应市区道路狭窄、建筑物密集、拆迁难度大等现实条件。
6.1.3盾构机型式的确定
根据本工程的地质条件,泥水压力平衡型盾构和加泥(加泡沫)式土压平衡盾构均可适用。
泥水压力平衡型盾构一般是在开挖土体的同时,向土舱内注入一定配比的泥浆,以使土舱内的泥浆水形成一定压力,来平衡开挖面的土压力和水压力,保持开挖面的稳定。
加泥(加泡沫)式土压平衡盾构一般是在开挖土体的同时,通过改良土舱内土体的成分,特别是土舱内土体的流动性,并使之保持一定的压力,来平衡开挖面的土压力和水压力,保持开挖面的稳定。
但是,泥水压力平衡型盾构在施工过程中,需要不断地向土舱内输入大量的泥浆水,并要求现场有足够的泥水处理场地,对含有弃土的废水进行泥水分离后排放,这对于杭州地铁1号线工程项目而言,施工场地以闹市处为主,可征用的土地资源有限,目前在轨道交通项目中很少采用泥水压力平衡型盾构。
而加泥(加泡沫)式土压平衡盾构在施工过程中,只是在需要时,才向土舱和开挖面加注含有土体改良成分的粘性土或泡沫,其主要目的首先是改善土体的流动性,提高土舱内压力的均匀性和压力平衡的效率,保持开挖面的稳定,加泥(加泡沫)系统不承担弃土的运输,所以弃土的量较少,且弃土可直接用车辆运输,无须进行泥水分离,方便快捷,这些优点在轨道交通项目中尤其明显。
泥水平衡式盾构和土压平衡式盾构比较表
泥水平衡式盾构
土压平衡式盾构
适应
土层
砂、粉砂、粘土和风化岩等各类土质地层,适合本工程。
砂、粉砂、粘土和风化岩等各类土质地层,适合本工程。
土压平衡建立方式
通过向土舱注入一定配比的泥浆建立压力,来平衡开挖面的土压力和水压力。
向土舱内加泥或泡沫,既可改善土舱内土体的成分,又可使之保持一定的压力,来平衡开挖面的土压力和水压力。
土压力波动
程度
泥水平衡方式的压力传递速度快而均匀,即土压力波动较小。
对于中等直径的盾构,可通过改善土的流动性,并利用刀盘的充分搅拌,来提高土舱的压力均匀性,所以土压力波动较小。
弃土
方式
向土舱内注入大量泥浆水,再利用进、排泥泵和预设管道进行连续输送,并在地面进行泥水分离后弃土。
螺旋机+皮带机+电瓶车+行车运至地面后即可直接进行弃土作业。
盾构进出洞要求
在盾构进出洞时,为建立压力平衡,需向土舱内注入大量的泥浆水,所以对洞壁和洞圈止水密封的要求较高。
在盾构进出洞时,为建立压力平衡,向土舱内注入的是原状土而不是泥浆水,所以对洞壁的密封要求较低。
施工
安全
注入的泥浆水可能会发生渗透,在盾构外围充满了高压泥浆,对盾构的土砂密封和盾尾密封的要求较高。
对盾构的土砂密封和盾尾密封的要求要低于泥水平衡盾构,安全性高。
施工
速度
由于采用管道连续输送方式,所以施工速度较快,且与隧道长度基本无关,而与接管速度有关。
电瓶车转运弃土,随着隧道长度的增加,施工速度有所降低,但轨道交通的区间长度有限,所以对实际施工速度影响较小。
施工
经验
目前在轨道交通项目中,很少使用泥水加压盾构,只在过江隧道(特别是大型隧道)等少数项目中有应用。
目前,极大多数的地铁盾构采用土压平衡盾构,施工经验较成熟,能进行土压平衡盾构施工的队伍比较多。
施工
质量
可实现泥水平衡,对开挖面周边土体的干扰较少,地面沉降可控制在+10~-30mm内,但会有一定的泥浆渗透。
可实现土压平衡,对开挖面周边土体的干扰较少,地面沉降可控制在+10~-30mm内。
施工
费用
弃土前需进行泥水分离作业,因此施工费用相对较高。
将开挖出来的原状土运至地面后可直接进行弃土作业,因此施工费用相对较低。
设备
费用
由于需要增加接管机等管道输送设备,再加上地面泥水分离设备,所以设备费用高。
利用原有的电瓶车和行车等设备,所以设备费用相对要低很多。
本工程采用土压平衡盾构,即螺旋机出土、土箱运输方式,明显具有以下优点:
①不需要大规模的泥水处理设施和处理场地,施工占地少。
②不需要大量的施工用水,有利于在市区进行隧道施工。
③开挖土体直接由车辆运出,无泥水排放,满足环境保护要求。
④在盾构出洞时,容易建立初始土压平衡,控制地面沉降。
⑤通过改良开挖面土体,更易控制涌气、涌水、涌砂事件的发生。
⑥盾构通用性强,有利于全线盾构的合理调配。
⑦拥有丰富的地铁隧道土压平衡盾构施工经验,施工队伍众多。
⑧盾构设备和盾构施工费用较低,经济性好。
综上所述,推荐采用土压平衡盾构。
这对不增加杭州地铁建设盾构类型、提高盾构的通用性,减少备品备件,降低设备和施工费用,也有益处。
6.2主要施工措施
一般盾构施工要求做到“隧道轴线误差<50mm,地面隆起<10mm,沉降<30mm”,本标段盾构施工一般要求采取以下措施控制施工过程:
(1)本区间隧道盾构施工前,应掌握隧道沿线盾构施工影响范围内的各种地下管线、建(构)筑物、障碍物等的分布情况,并提出相应的保护措施或对策。
(2)根据相关工程施工经验,本区间隧道施工,盾构从车站端头井出发后建议用一段距离作为推进实验阶段,在这期间应:
1)熟悉并熟练掌握土压平衡盾构机的性能和工作状况;
2)确定适合于当前工程和盾构施工管理的要素;
3)摸索出盾构施工中地表变形的一般规律。
在实验段推进中,结合地表变形量和工程质量、盾构设备的要求,对施工参数反复量测、分析、调整,进一步优化。
对土压平衡盾构而言,一般选定以下几个施工参数:
切口平衡压力、推进速度、总推力、刀盘扭矩、出土量、同步注浆和二次注浆。
(3)本盾构施工过程中,为保证施工安全,控制地表隆陷,确保隧道设计位置正确,必须建立完善的监控量测系统,加强对隧道的地层、结构及盾构动态、衬砌拼装位置、地表隆陷、地面建筑、地下管线、地层位移及应力变化等进行监控。
实行信息化施工,密切监视盾构通过区域地表隆起和沉降,并及时反馈以调整土舱压力、推进速度等参数。
(4)为控制地面沉降,减少对周围环境的影响,推进和压浆必须同步进行,并根据地质条件,确定浆液配比,注浆压力,注浆起讫时间,同时根据实际情况决定是否需要进行二次补压浆。
(5)浆液应满足以下要求
1)浆液应根据现场工程情况,合理选用单液型或双液型。
2)浆液应按比例配比,且配比应根据上部荷载情况,在限定时间内凝固。
3)浆液的稠度、和易性、均匀性、含粒状杂物的最大粒径、凝结时间、凝结后强度、浆体固化收缩率均应满足本项工程的具体要求;
4)拌制浆液要易压送,在运输途中不离析、不沉淀。
浆液必须满足泵送要求,浆液泌水率<3%,浆液1天的强度≥周围土体的强度,并确定其在7°地震下不液化。
5)注浆量应考虑地基的土性,浆液渗透的影响,经实验注浆后确定,一般情况下,每环的压浆量为建筑空隙的130~180%。
6)注浆压力在砂型土中一般为0.2~0.5MPa,在软粘性土中为0.2~0.3MPa,如果注浆区上方有建筑物,注浆压力不得大于超载压力,宜采用双液注浆,同时严密监测地表变形
(6)隧道穿越低矮建筑物时,应根据地面建筑物产生的附加荷载正确确定盾构推进的土舱压力及推进速度,并密切监测建筑物的状态,及时进行洞内二次注浆和地表跟踪注浆。
隧道穿越一般多层建筑物时,除加强隧道掘进施工管理以外,还需对隧道周围土体进行适当加固(地层加固法)。
6.3地面沉隆控制
6.3.1地表沉降控制标准
隧道施工引起的地表沉降和隆起均应控制在环境允许的范围内,一般情况下,应将盾构施工的地面变形控制在+10~-30mm范围内,以满足市区较高的环境保护要求。
盾构通过房屋等建筑物时,应根据沉降的允许值制定建筑物地面变形的警戒值,具体如下:
①砌体承重结构基础的局部倾斜≤1‰;
②多层建筑的整体倾斜(即基础倾斜方向两端点的沉降差与其距离的比值≤2‰);
③框架结构相邻桩基的沉降差≤1‰L(L——相邻桩基基础的中心距离mm)。
6.3.2控制措施
地面沉降控制是盾构推进的重要部分,在施工过程中必须采取以下措施,减少地表变形量,以确保管线和构筑物的安全。
①在施工前,先了
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