全国交通会议背景资料.docx
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全国交通会议背景资料
城際公路運輸
主持人:
藍武王
引言人:
淩瑞賢
討論人:
張學孔
馮正民
公路客運經營管理策略―以競標制度解除管制
凌瑞賢,成功大學交通管理系副教授
壹、背景說明
近二十年來,我國客運業逐漸衰微,民國六十八年公路客運旅客人數有21億,十年後降為17億,民國八十八年只剩下11億,二十年來乘客流失了一大半。
這種現象重蹈西方國家的覆轍,就是國民所得超過車價的門檻後,小汽車持有數激增,大眾運輸乘客相對減少,客運業者因而減少班次以為因應,乘客又因客運服務水準下降而流失,因而造成乘客減少與服務水準低落的惡性循環,結果造成客運公司嚴重虧損,甚至瀕臨破產倒閉,有鑑於此,行政院於民國84年核頒「促進大眾運輸發展方案」,隔年起以金錢補貼虧損的公路汽車業者。
虧損補貼暫時紓解了客運業者困境,卻引發是否公平與效率的爭議,例如補貼公式過於複雜,計算的金額多寡是否合理?
另外,如果不開放路線經營權,而補貼現行業者,是否公平?
此事攸關每天317萬人行的權利,面對此困境,究竟公路客運未來將何去何從?
政府的公路經營管理策略應如何因應?
1.既然公路客運虧損累累,是否可以放棄營運?
搭公路客運的族群為老人、學生、殘障者及低所得者等弱勢團體,停駛公路客運將使這些人動彈不得,從社會福利的觀點,政府有義務去照顧弱勢族群行的權利。
另外,從公平的角度來看,政府每年編列預算興建道路及停車場是對汽機車族的補貼,因此公路客運營運不可放棄。
既然公路客運必須在補貼下繼續營運,剩下的問題只是該由誰來經營?
政府應該如何補貼?
其他措施如何配合?
2.是否應該由政府收回營運權,自行經營?
公路法第三十六條規定「汽車運輸業之經營…應開放民營,但國民無力經營時,由政府經營之」。
就組織、經營效率及財務考量而言,若政府自行經營公路客運,初期將擴充員額,投入大量成本與時間進行專業人員延聘訓練,車輛購置等,加重政府財政之負擔;而且一般公營事業經營缺乏彈性,效率普遍低落,未來的弊端可能會更多。
民營化是世界的潮流,如果將公路客運收回公營,是開倒車的作法。
3.是否應該維持現狀,由政府補貼原客運公司繼續經營?
現行的補貼方式是按照各路線計算營運成本和收入,政府補貼其差額,這種補貼方式最大的缺點是乘客愈少的路線可以得到更多的補助款,業者因此無意願提高服務品質以吸引更多的乘客。
如果繼續由政府補貼獨家客運公司經營,將無法擺脫長年來服務品質低落的宿疾。
而且,長期由特定公司獨家壟斷路線經營權,對有心新加入的經營者是不公平的。
4.是否還有其他可行的辦法?
斧底抽薪之計,國外近十幾年來實施的競標制度(Competitivebidding),將路線經營權、補貼與運價合併解決,值得我們參考採行。
這種方式的作法是先由政府規劃路線、班次、票價及經營期限等條件,將所有路線分成「標」,政府估算並編列補貼各路線的底標,以類似招標的程序,公開徵求符合資格的客運公司來參加競標,出價最低補貼款或最高服務品質者得標。
這種競標方式不僅可以降低營運成本,節省政府補助金額,而且顯著提昇經營效率,增加服務水準。
我國的「大眾運輸補貼辦法」已經列入競標制度,交通部近年也配合修改「汽車運輸業審核細則」,使更多業者可以參與競標,為實施競標制度鋪路。
民國84年成立「國道客運路線審議委員會」後,開放國道路線經營權,國內客運市場開始步入戰國時代,六年來運輸供給增加,服務品質普遍提高。
去年台灣省開始試辦補貼路線競標,成效極佳。
這些局部性實施路線開放及競標的成功經驗,未來可以推展至全面實施公路客運路線競標制度,一舉解決路線經營權取得及路線補貼的問題,同時運價及評鑑的問題亦可以一併處理。
本文目的即是如何將現行公路客運經營管理制度-路線經營權取得、路線補貼、運價及評鑑等合而為一,建立新的競標制度,以達成「運輸政策白皮書」中的「健全城際公路客運經營環境」及「發展大眾運輸」的政策目標。
貳、問題分析
下文首先檢討現行公路客運路線經營權取得、路線補貼、運價及評鑑等四項公路客運經營管理制度之得失,其次探討國外實施公路客運路線競標制度的經驗;另外,由國外的經驗配合國內的相關法規,研擬實施競標制度之基本構想及實施步驟。
最後提出實施公路客運路線競標制度可能面臨之問題及解決之道。
一、現行公路客運經營管理制度之檢討
公路客運經營管理制度可以分成路線經營權取得、路線補貼、運價及評鑑等,以下就這四方面檢討現行制度的得失。
(一)現行公路客運路線經營權取得制度之檢討
民國84年開始開放國道經營權,同時建立了公路路線審議制度,修正相關法令,訂定客運路線審議相關辦法及作業規定,使公路路線開放作業公開且公平,這幾年來經產官學各界的合作努力下,已經顯著提昇公路客運市場競爭機能,並改進公路客運營運秩序,這些成果為未來實施競標制度奠定良好的基礎。
不過現行的公路路線經營權開放並未結合補貼制度,使開放路線侷限於「黃金路線」,大多數處於虧損狀態的路線乏人問津,仍然維持現狀,繼續由獨家長期經營,其缺失如下:
1.開放路線比例偏低,大部分路線經營權由獨家長期經營。
過去「汽車運輸業審核細則」規定限制了新汽車運輸業的申請,造成四十年來大部分公路客運路線經營權由獨家經營。
由於長期缺乏競爭,造成客運業者以「生產導向」,忽略了消費者的需求,班次及路線不能配合社會的變遷,營運效率與服務水準下降。
這些法令在近幾年才鬆綁。
2.除了已開放路線外,經營許可年限過長。
以往公路主管機關對於客運路線營運年限之核准,係參考「民營公用事業監督條例」之規定,一次賦予經營者三十年營運許可;期滿後如果繼續經營者,則每次以十年為一期核准之,由於缺乏適度競爭,客運業者吝於投資在車輛設備及場站之更新,以致行車安全與服務品質低落。
(二)現行公路客運路線補貼制度之檢討
民國86年起政府開始補貼公民營汽車客運業,並於87年制定發布「大眾運輸補貼辦法」,幾年來經各方的努力,已經建立一套完整的補貼作業程序,包括補貼計劃申請書表、受理申請、審議、核定、執行及監督等工作。
各受補貼單位經補貼後,對本身事業經營體質及營運狀況均有顯著改善,如:
更新車輛設備、整建場站設施及改進員工福利,避免客運經營狀況繼續惡化。
然而現行公路客運路線補貼制度仍有以下之缺失:
1.補貼方式不當。
台灣地區現行大眾運輸補貼制度的精神是以產出績效值作為補貼金額分配依據之「虧損補貼」。
這種補貼方式從理論及實務上的研究顯示,對提昇業者成本效率及服務效果並不明顯。
2.乘客愈少的路線得到更多的補貼額。
大眾運輸補貼辦法規定之計算公式意涵乘客愈少,則補貼額愈多,因此業者無心去創新經營,以吸引乘客。
3.路線是否補貼的設定門檻不合理。
依據大眾運輸補貼辦法,公路客運路線得申請補貼路線的門檻值設定為每日行駛二班次以上,三十班次以下。
實際上,班次與里程可能與虧損無關。
4.合理成本不易認定。
政府主管機關的「每車公里成本分析表」與汽車客運業者的估算不一致,另外,各家公路客運業者之各項營運成本差異頗大,顯示「合理成本」很難取得共識。
5.營收值缺乏認定的標準。
6.盈餘路線與虧損路線交互補貼。
過去政府對業者申請的補貼額,因為預算限制而七折八扣,業者尚能勉強繼續經營,乃是目前大多數業者同時擁有黃金路線與虧損路線,兩者交互補貼,然此情況對於虧損路線遠多於黃金路線的業者是不公平的。
7.政府預算與業者申請補貼額不能配合。
政府預算額度固定,而申請補貼額往往超過預算,業者在班次未減情況下接受低額補貼,對業者並不公平。
(三)現行公路客運運價制度之檢討
目前國道客運費率由「交通部交通費率委員會」負責審議,而「台灣省公路汽車客運業營運審議委員會」依法辦理公路客運路線之運價審議工作。
各委員會依「汽車運輸業客貨運價準則」獨立自主運作,審議結果受公路主管機關充分尊重。
為求審議的公平合理,交通部於民國86年頒布「汽車客運業統一會計科目」,並積極推動非接觸式IC卡票證。
然而目前的客運運價制度仍然有下列缺失:
1.定價方式的爭議。
現行客貨運運價準則依據是成本加成法,係以成本項目計列投資報酬,業者易將成本灌水以提高其投資報酬。
另外,固定投資成本無法確實反映到費率調整中,可能會減低業者投資意願。
2.運價過於僵硬。
德國鐵路1993年推出類似二部制(Twoparttariff)方式,購買會員卡者半價優待,加深旅客的忠誠度,結果非常成功。
而我國現行的運價無法讓業者因應市場彈性調整,或視其經營策略之需要採取差別價格。
3.運價與成本單位不同。
現行客運運價以延人公里為單位,然而實際的成本卻是以延車公里,或延車小時計算。
4.固定費率不合理。
統一費率違背「一分錢一分貨」的鐵律,當價格固定,業者便無意願提高服務品質。
5.費率結構不合理。
運輸業成本有遞遠遞減的特性,現行的客運費率結構會造成遠程旅客補貼近程旅客的現象。
6.合理成本不易認定。
政府主管機關與汽車客運業者的估算不一致,「合理成本」很難取得共識。
7.載客人數不易認定。
載客人數由業者自行提報,與實際值有異,政府查核不易。
(四)現行公路客運評鑑制度之檢討
過去幾年,交通主管機關曾經試辦公路客運評鑑,評鑑作業過程相當成功,然而現行公路客運評鑑制度缺乏整體的評鑑獎懲制度,對優良客運公司來說,除了在補貼作業上略施小惠外,未有其他實質的鼓勵措施;對評鑑不佳的公司也無具體的懲罰措施。
二、國外實施公路客運路線競標制度經驗及可供我國採行之道
若要在台灣實施公路客運路線競標制度,則事先要妥善規劃,參酌歐美先進國家的經驗,建立競標制度的遊戲規則。
有鑒於此,以下將有系統的整理歐美等先進國家推動公路客運競標制度的經驗,內容包括競標制度之理論基礎,國外實施各種競標方式之比較,以及各大都市實施公路客運路線競標制度之經驗及其成效。
(一)競標制度之理論基礎
自1980年代世界揚起解除管制之風後,歐美各國之汽車客運業也紛紛解除經濟管制,邁向民營化的趨勢。
一般而言,汽車客運業若獨佔經營,政府必須加以管制,而政府的管制本身可能必須耗費相當大的成本,另外,不適當的管制措施會扭曲了汽車客運市場的資源分配。
由於競爭可以促成效率的提昇,管制者逐漸由過去被動的管制,藉著競標制度創造一個競爭市場,使得社會大眾得以在一定的服務水準下,獲得社會福利的增進。
競標制度可謂另一種管制的方式,可以替代經濟管制,因此各國的汽車運輸業的經營體制逐漸改為競標制。
Demsetz(1968)認為在有規模經濟的市場中要導入自由競爭是不可能的,但他仍提出藉由競爭以獲得市場獨佔經營權的設計,以使有意加入市場的廠商就市場經營權(Franchise)以競標方式相互競爭。
換言之,就是讓有意願進入的廠商在競標階段即面臨事前(Exante)競爭,這樣既可將競爭的原意注入市場,又可以避免廠商在進入市場後的過度競爭,而造成運輸資源無謂的浪費。
傳統上我們認為公路客運從使用者角度有規模經濟而被稱為Mohring效果(Turvey&Mohring,1975),所以奠定了公路客運需要補貼的理論基礎,然而,公路客運有必要由獨家業者經營嗎?
從美國的經驗來看,公路客運系統並不具備規模經濟之特性,由美國的調查資料(Cox,1999)顯示,隨著營運公路客運數量的增加,每單位延車小時之成本逐漸上升,並不符合經濟學上規模經濟的特性,顯示公路客運的規模可能最好是「小而美」。
(二)國外實施競標方式之比較
依競標的目標,競標方式有最有利標及最低價格標兩種;若依營運所得歸屬,競標方式有最小補貼法及總成本法兩種。
1.最有利標與最低價格標:
所謂最有利標是指在政府預算的限制下,業者以最佳服務水準(班次、車齡等)來競標。
瑞典、挪威、芬蘭及美國的大眾運輸政策目標是為了減少交通擁擠、減少空氣污染及消耗能源等,政府根據達成目標的程度先行編列預算,在此預算的限制下,業者提出營運計畫,經評審後由服務水準最佳的業者得標。
在此競標方式下,政府可以用有限的預算提供最好的客運服務。
而最低價格標是指在政府先行規定最低的服務水準,業者以最低的價格來競標。
英國及紐西蘭的大眾運輸政策目標是為減少政府的財政支出,政府根據當地的運輸需求,先行訂定公路客運最低的服務水準,客運業者根據此服務水準,提出要求的補貼金額,最後由最低補貼額的業者得標。
以我國的情況來看,根據大眾運輸補貼辦法是以補貼為手段,維繫大眾運輸服務而不綴,其精神是比較接近最有利標。
從實務面來看,由於政府的預算經過議會通過後,補貼金額為固定,若採用最低價格標,標售價格無法預先確定,各級政府編列項算面臨無法掌握確切金額的困難。
結果可能會導致預算不足或預算執行不力,因此,我國目前若要實施公路客運競標制度,應該以最有利標比較適合。
2.依照營運所得歸屬,競標補貼方式可分為總成本法及最小補貼法。
總成本法為公路客運業者以預估經營此路線所需之總成本(含合理利潤)作為押標金參與競標,如得標則政府支付此一金額予業者,而業者提供政府所訂定之服務水準,售票所得收益則歸政府。
最小補貼法為公路客運業者以預估經營此路線可能的虧損作為押標金參與競標,如得標則政府支付此一金額予業者,售票所得之收益則歸業者,業者需承擔營收之風險。
就我國現在的情況來看,補貼預算經市議會通過後執行,此項預算與公路客運營運所得無關,因此目前應該以最小補貼法比較適合。
未來如果能籌設汽車客運業營運服務發展基金,則可考慮採用總成本法,公路客運營運所得歸營運服務發展基金。
(三)世界各大都市實施公路客運路線競標制度之成效
從1970到1985年,倫敦運輸局每車輛公里的成本增加了79﹪(每年增加約4.3﹪),1986年實施競標制度後,情況逆轉,績效持續地改善中。
到1998年時,每車公里的成本已經比1970年時的水準還要低。
在1985年公路客運系統尚需要依賴41%的補貼款,在1998年,倫敦的公路客運已經能達到收支平衡。
另外,在1998年時的乘客有12.77億人次,比1985年增加了10%。
另外,其他實施公路客運競標的都市,績效顯著,如表1所示。
表1各大都市實施競標制度後之成果
都市
實施期間
實施路線
百分比
總成本
服務
里程
車公里
成本
每年車
公里成本
紐西蘭Auckland
1990-96
100%
-21.2%
16.5%
-33.5%
-7.6%
美國Denver
1988-95
25%
3.0%
25.6%
-18.0%
-2.8%
美國Indianapolis
1994-96
70%
8.5%
38.4%
-25.9%
-13.9%
丹麥Copenhagen
1989-96
56%
-18.5%
5.0%
-22.3%
-3.5%
美國LasVegas
1993-94
100%
135.0%
243.0%
-33.3%
-33.3%
英國London
1985-96
57%
-30.0%
28.7%
-45.7%
-5.4%
美國SanDiego
1979-96
37%
2.7%
46.6%
-30.0%
-2.1%
瑞典Stockholm
1992-95
59%
-18.5%
2.8%
-20.3%
-7.3%
資料來源:
Cox,LoveandNewton(1997)
(四)我國採行之處
綜合國外實施的經驗,可以作為我國參考借鏡的,有下列各項:
1.自由化與民營化是未來的潮流,先進國家十多年來逐漸將公營公路客運系統開放民營,或將管理與經營分離。
實施公路客運競標制度的成效顯著,不僅減少政府的補貼,同時增進公路客運的服務水準。
2.各國實施公路客運競標制度的過程是漸進的,經歷3至10年逐步實施,一方面讓原經營業者有時間調適,另一方面政府亦可以在實施的過程中累積經驗。
3.從美國公路客運規模與成本的關係來看,規模愈大的公司平均成本愈高,過去公路客運獨家經營,並不能符合經濟效率,若開放路線經營權,降低經營規模,有助於降低成本。
4.世界各大都市的公路客運經營許可年限不一,英國3年,哥本哈根4至5年,瑞典3至5年,南非3年,美國1至5年。
5.過去大眾運輸主管機關與客運業者的關係,扮演管理的角色,實施競標制度後,政府轉變成執行契約的角色。
6.智利聖地牙哥市的公路客運系統有利可圖,競標時由願意支付最高權利金者得標。
我國公路客運路線若有黃金路線競標時,可以參考。
7.倫敦的公路客運營運契約期滿後,若原經營公司的成效良好,且願降低至少2.5%補貼額,則該公司便可續約。
這種方式值得我國借鏡。
8.哥本哈根釋出公營客運路線而必須裁員,為解決失業問題,在實施競標制度之初,規定得標業者必須雇用公營公司員工,公營公路客運可出售車輛給得標的廠商。
我國開始實施之初,可參考這種處理方式。
9.英國成立「偏遠地區運輸發展基金」,其精神類似我國電信法中的「普及服務基金」,以補貼業者提供偏遠地區之公路客運服務,值得參考。
三、實施公路客運路線競標制度之基本構想
過去幾年我國開始推動公路客運市場自由化,首先是民國84年開放國道路線,接著台灣省公路客運跟進,並且在去年試辦補貼路線競標,不僅提高客運服務水準,亦為國庫節省鉅款。
這些成功的開始,加深對未來全面實施競標制度的信心。
在過去良好的基礎上,並參酌國外的經驗,提出全面實施競標制度的基本構想。
(一)實施公路客運路線競標制度之推動方式
1.合乎法令規章:
目前相關法令與政策包括公路法、汽車運輸業管理規則、汽車運輸業審核細則、民營公用事業監督條例、大眾運輸補貼辦法、政府採購法、運輸政策白皮書、公平交易法等。
公路客運競標制度的規劃設計必須符合上述法令規章之規定。
2.公路客運競標制度推動的組織:
為落實公路客運競標制度之執行,主管機關應成立『汽車客運營運審議委員會』,負責審議汽車客運業開放營運路線及評選營運路線申請經營者,並督促計畫之執行考核。
3.參與競標對象:
為鼓勵業者參與,提高競爭效果,現有汽車運輸業(可申請新增營運項目)及新成立之汽車運輸業均可以加入競標。
4.開放路線的選定:
主辦單位選定開放競標之路線,提送審議委員會審議通過後公告。
5.經營許可年限之設定:
許可年限過長,會使客運公司怠惰;許可年限過短,又會造成行政作業的困擾,且客運公司不願投資增加設備。
為求兩全其美,及衡量預算保留問題,許可年限3至5年為原則。
6.服務標準之設定:
對公告競標的路線應該設定最低的服務標準,項目如下:
每日行駛總班次及尖峰行駛班次、車輛規格及設備、車齡、乘客保險、提供的服務及資訊、票價等。
7.運價:
申請業者根據相關規定及依其經營策略,提出價格表,列入評選項目。
8.補貼:
虧損路線的補貼經費由交通部依相關規定編列預算辦理。
實際補貼金額即開標之標金,須待開標後始能確定。
9.公路營運費:
為降低超額利潤,黃金路線開放競標時,得依公路法第44條征收公路營運費。
10.競標方式:
以公開的方式進行,申請業者提出營運計畫及要求補貼金額,由營運審議委員會評選最佳者得標。
11.投標文件:
投標文件以符合主管機關之要求為主,其內容主要包括下列項目:
競標汽車客運路線、營運條件之設定及未來營運計畫、補貼方式、稽查考核辦法、違約者之處理(相關規定及罰責)。
12.政府監督與評鑑:
由營運審議委員會定期或不定期稽查考核服務狀況,並要求得標業者定期提供運量、車輛乘載率、旅客及員工意見調查等資料。
經營績效良好者,具優先取得路線經營權。
(二)實施公路客運競標制度作業程序
申請經營實施作業程序類似現行的路線審議,首先必須先經「規劃路線」需求審議,確定路線開放後,再辦理公告「經營」申請,接下來才對申請案件進行審查、審議及議約,最後為籌辦及營運。
1.「規劃路線」需求審議。
營運路線在公告接受申請之前,應先由主管機關或業者規劃,以「規劃路線」提送審議委員會,由主管機關彙整後,送請審議委員會審議其供需狀況,決定是否開放申請經營,經審議通過後才可公告徵求有意願之申請者。
2.公告申請。
公告內容應說明開放申請經營路線、經營許可期限、申請路線之營運條件、申請手續、申請期限及注意事項等。
申請經營者備具相關資料,以書面密封向主管機關提出申請。
3.審查、審議及議約。
申請者依規定提出之申請案件,先經初核後,提送審議委員會評選。
僅有一家業者提出「經營申請」,則直接進入「議約」辦理,有二家(含)以上業者提出「經營申請」,審議委員會依相關規定進行審議,評定「議約」之優先順序,再依序與申請業者議約,辦理議價簽約。
4.籌辦及營運。
籌辦期間依現行公路法規定,自核准之日起六個月內應完成。
經核准籌備之汽車運輸業籌備完竣,依法取得汽車運輸業營業執照及公路汽車客運業許可證後,方得開始營業或通車營運。
(三)實施競標制度與現行制度之比較
比較現有路線經營權、補貼、運價及評鑑制度與四合一的競標制度,如表2所示。
表2現行制度與競標制度之比較
現行制度
四合一的競標制度
路線經營權.
大部分路線經營權由獨家長期經營
路線經營權由競標取得
經營許可年限過長
經營許可年限為3至5年
補貼
補貼方式為虧損補貼
透過競標進行補貼
乘客愈多則補貼額愈少,業者無意願改善服務水準以吸引更多乘客。
乘客愈多者利潤愈多,業者願意改善服務水準以吸引更多乘客。
路線是否補貼的設定門檻不合理
路線是否接受補貼由競標決定
合理成本不易認定
不需認定合理成本
營收值缺乏認定的標準
不需認定營收值
盈餘路線與虧損路線交互補貼
黃金路線得征收公路營運費
政府預算與業者申請補貼額不能配合
業者按照政府預算申請補貼額
補貼公式複雜。
無補貼公式。
運價
定價方式為成本加成法
業者自行決定價格
運價過於僵硬
可以依服務性質進行差別費率
運價與成本單位不同
無運價公式
固定費率不合理
可以依服務品質自訂費率
費率結構不合理
可以依服務里程自訂費率
合理成本不易認定
不需認定合理成本
載客人數不易認定
不需認定載客人數
評鑑
缺乏整體的評鑑獎懲制度
評鑑結果可以作為競標評審的重要項目
其他
路線經營權、補貼、運價及評鑑分開辦理
四項客運營運管理業務合一辦理
以行政命令規範政府及業者的權利義務
契約規範政府及業者的權利義務
四、實施公路客運路線競標制度可能面臨之問題及解決之道
倘若國內引進線競標制度,可能面臨許多問題,茲說明如下,並提出建議解決這些問題的方法。
1.現在經營者之調適。
現在各縣市公路客運大部分由獨家經營,規模龐大,實施競標制度後,無疑將縮減規模,員工面臨解僱或資遣,若處理不當,會引發一些社會問題。
為順利推行競標制度,同時對現在經營者的衝擊減低至最輕,建議以漸進的方式,分三至十年逐漸開放路線經營權,讓客運公司有較多的緩衝時間,調整其經營團隊。
另外,新成立之客運業者參與競標時,若承諾錄用原客運公司駕駛員,或原客運公司駕駛員自組客運公司參與競標,則審議委員會得優先考慮。
2.現在經營者之阻撓。
長久以來錯誤的「路權」觀念,若非由擁有該路段經營權的業者獲得原路線之經營權,業者可能設法阻撓該路段的開闢,或在新業者籌辦期間採取罷駛等抗爭行為,而造成客運服務無法及時提供。
為避免客運服務產生「空窗期」,政府應該由公路主管機關採取適當措施(如責成原業者繼續經營至競標路線闢駛完成,或暫時租賃汽車、計程車接駁服務等),以繼續維持其服務,不使中斷。
3.民間參與意願低落。
由於目前公路客運路線多屬虧損狀態,若無合理的補貼,恐無法吸引相關業者的參與,而且一般業者不明瞭新制度的規定,而導致競標路線乏人問津。
因此,應迅速通知各客運及遊覽車公司,或舉辦說明會,邀請相關業者,詳細說明競標制度的規定,讓更多的業者參與競標。
未來在開放路線經營權後,政府應該主動檢討全部的營運路線,重新規劃客運路網,增加業者參與競標的意願。
4.開放路線浮濫之管制。
在推動路線開放之際,居民或相關業者可能基於運輸公平性等自身權益或路線經營
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