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柴油机基本知识
第一章柴油机基本知识
第一节柴油机总论
一、柴油机及其在船舶动力装置中的地位
1.柴油机与动力机械
机械设备通常可分为动力机械和工作机械两大类。
动力机械是将其它形式的能量,如热
能、电能、风能等转化为机械能,而工作机械则是利用机械能来完成所需的工作。
把热能转换成机械能的动力机械称之为热机。
热机是最重要的动力机械,蒸汽机、蒸汽轮机以及柴油
机、汽油机等都是热机中较典型的机型。
热机在工作过程中需要完成两次能量转化过程。
第一次能量转化过程是将燃料的化学能
通过燃烧转化为热能,第二次能量转化过程是将热能通过工质膨胀转化为机械能。
如果两次
能量转化过程是在同一机械设备的内部完成的,则称之为内燃机,汽油机、柴油机以及燃气
轮机都属于内燃机。
由于在内燃机中,两次能量转换均发生在气缸内部,从能量转换观点,此类机械能量损失小,具有较高的热效率。
另外,在尺寸和重量等方面也具有明显优势(例
如,燃气轮机在热机中的单位重量功率最大)。
如果两次能量转化过程分别在两个不同的机
械设备内部完成,则称之为外燃机。
在该类机械中,化学能转变成热能的过程(燃烧)发生在锅炉中,热能转变成机械能发生在汽缸内部。
此种机械由于热能需经某中间工质(水蒸气)
传递,必然存在热损失,所以它的热效率不高,整个动力装置也十分笨重。
内燃机在与外燃机竞争中已经取得明显的领先地位。
动力机械的运动机构基本上有两种运动形式,一种为往复式,一种为回转式。
在往复式
发动机中,工质的膨胀作功是通过活塞的往复运动实现的;而回转式发动机则是利用高速流
动的工质在工作叶轮内膨胀,推动叶轮转动而工作的。
往复式发动机是间歇工作的,其工质
的最高温度较高,而回转式发动机是连续工作的,由于受材料热强度的限制,其工质的最高
温度不能太高,这就限制了其热效率的进一步提高。
柴油机和汽油机同属往复式内燃机,但又都具有各自的工作特点。
汽油机使用挥发性好
的汽油做燃料,采用外部混合法(汽油与空气在气缸外部进气管中的汽化器进行混合)形成可
燃混合气。
其燃烧为电点火式(电火花塞点火)。
这种工作特点使汽油机不能采用高压缩比,因而限制了汽油机的经济性不能大幅度提高,而且也不允许作为船用发动机使用(汽油的火
灾危险性大)。
但它广泛应用于运输车辆。
柴油机使用挥发性较差的柴油或劣质燃料油做燃料。
采用内部混合法(燃油与空气的混合发生在气缸内部)形成可燃混合气;缸内燃烧采用压缩式(靠缸内空气压缩形成的高温自行发火)。
这种工作特点使柴油机在热机领域内具有最高
的热效率,在船用发动机中,柴油机已经取得了绝对统治地位。
2.柴油机的主要优缺点
通常,柴油机具有以下突出优点:
(1)经济性好。
有效热效率可达50%以上,可使用价廉的重油,燃油费用低。
(2)功率范围宽广,单机功率从0.6kW〜68,000kW,适用的领域广。
(3)尺寸小,重量轻,有利于船舶机舱布置。
(4)机动性好。
起动方便,加速性能好。
有较宽的转速和负荷调节范围,可直接反转,能适应船舶航行的各种工况要求。
(5)可靠性高,寿命长,维修方便。
同时,柴油机也具有以下缺点:
(1)存在机身振动、轴系扭转振动和噪音。
(2)某些部件的工作条件恶劣,承受高温、高压并具有冲击性负荷。
3.柴油機的基本結構參數
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1
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(1)
LJ上止点
圖1-1氣缸容積
上止点(TDC)活塞在气缸中运动的最上端位置,也就是活塞离曲轴中心线最远的位置。
(2)下止点(BDC)活塞在气缸中运动的最下端位置,也就是活塞离曲轴中心线最近的位置。
(3)行程(S)指活塞从上止点移动到下止点间的直线距离。
它等于曲轴曲柄半径R的两倍(S=2R)。
活塞移动一个行程,相当于曲轴转动180°CA(曲轴转角)。
⑷缸径(D)气缸的内径。
⑸气缸余隙容积(压缩室容积,乂)活塞在气缸内上止点时,
活塞顶上的全部空间(活塞顶、气缸盖底面与气缸套表面
之间所包围的空间)容积。
如图1-1所示。
(6)余隙高度(顶隙)上止点时活塞最高顶面与气缸盖底平面之垂直距离。
(7)气缸工作容积(Vs)活塞在气缸中从上止点移动到下止点时所扫过的容积。
见图1-1。
显然:
(1-1)
(8)气缸总容积(Va)活塞在气缸内位于下止点时,活塞顶以上的气缸全部容积,亦称气缸最
大容积。
见图1-1。
显然
(1-2)
(1-3)
Va=Vs+Vc
(9)压缩比(£)气缸总容积与压缩室容积之比值,亦称几何压缩比。
VaVcVs
=疋=Vc
压缩比表示缸内工质压缩程度。
柴油机压缩比约为12〜22。
4.柴油机在船舶动力装置中的地位
柴油机由于在各种动力机械中热效率最高,功率范围宽广,起动迅速,维修方便,运行安全,使用寿命长,因而得到了广泛的应用,特别是在船舶方面,柴油机作为主机和副机更是占有统治地位。
根据1998所世界各国造船造机结果统计,1998年世界各国造船总数为1080艘,总功
率12,090,702kW,其中柴油机船为1078艘,主机总功率12,058,386kW。
低速二冲程柴油主机装船数为762(占造船总数的70.6%),功率9,477,693kW(占总功率的78.4%),中速四冲程柴油主机装船数为316(占造船总数的29.3%),总功率2,580,693kW(占总功率
的21.3%)。
日本船级社1999年登记的新造船为281艘,总功率为2,389,851kW,其中柴油机主机驱动的占278艘(占造船总数的98.9%),功率为2,330,851kW(占总功率的97.5%)。
柴油机的类型
根据用途不同,对柴油机的要求也不同,因而柴油机的类型很多。
通常有以下几种分类方式:
1•四冲程柴油机和二冲程柴油机
按工作循环可分为四冲程柴油机和二冲程机两类。
柴油机的一个工作循环包括进气、压缩、燃烧、膨胀、排气五个过程,四冲程柴油机是曲轴转两转,也就是活塞运动四个行程完成一个工作循环,而二冲程柴油机是曲轴转一转,也就是活塞运动两个行程完成一个工作循
环。
2•增压柴油机和非增压柴油机
在柴油机中,我们把用增加进气压力来提高功率的方法称为柴油机的增压。
增压柴油机和非增压柴油机的主要区别在于进气压力不同,非增压柴油机是在大气压力下进气的,而增
压柴油机则是在较高的压力下进气的。
为了实现柴油机的增压,必须在柴油机上装设一台压气泵,若压气泵由柴油机带动则称
机械增压。
如果把废气的能量充分利用起来,将柴油机排出的废气送入涡轮机中,使涡轮机高速回转来带动一离心式压气机工作,从而提高进入柴油机的空气压力以实现增压,我们称这种增压方式为废气涡轮增压。
使用涡轮增压器既可使柴油机的功率增加,又可提高柴油机的经济性。
3.低速、中速和高速柴油机
柴油机的速度可以用曲轴转速
n(r/min)和活塞平均速度Vm(m/s)表示。
活塞的
(m/s)
平均速度为:
按此指针分类一般为:
中速柴油机300 (a)(N 圖l-2筒形活塞式和十字頭式柴油機簡圖 4.筒形活塞柴油机和十字头式柴油机 图1-2(a)为筒形活塞的示意图,它的活塞通过活塞销直接与连杆相连。 这种结构的优点是结构简单、紧凑、轻便,发动机高度小。 它的缺点是由于运动时有侧推力,活塞与气缸之间的磨损较大。 中高速柴油机一般都采用此结构。 图1-2(b所示为十字头式柴油机。 它的活塞设有活塞杆,通过十字头与连杆相连接,并在 气缸下部设中隔板将气缸与曲轴箱隔开。 十字 头柴油机工作可靠,寿命长。 它的缺点是重量和高度增大,结构复杂,大型低速二冲程柴油机都采用这种结构。 5.直列式和V型柴油机 船用柴油机通常均为多缸机。 这样可以增大柴油机单机功率,同时可满足船舶机动性、可靠性的要求。 多缸柴油机的气缸排列可以有直列式、V型、W型等。 船用柴油机均为直列式与V型两 (a)(b) 圖1-3直列式和V型柴油機 种。 具有两个或两个以上直立气缸,并呈一列布置的柴油机称直列式柴油机,如图1-3(a)所示。 直列式柴 油机的气缸数因曲轴刚度和安装上的限制一般不超过12缸。 当缸数超过12缸时通常采用V型柴油机,如图1-3(b)所示。 它具有两个或两列气缸,其中心线夹角呈V型,并共享一根曲轴输出功率。 V型机的气缸 数可达18甚至24,气缸夹角通常为90°、60。 和45°。 V型机具有较高的单机功率和较小的比重量(柴油机净重量与标定功率的比值),在中、高速柴油 机中用得较多。 6.右旋和左旋柴油机 观察者由柴油机功率输出端向自由端看,正车时按顺时针方向旋转的柴油机称右旋(转)柴 油机;观察者由柴油机功率输出端向自由端看,正车时按逆时针方向旋转的柴油机称左旋柴 油机。 某些船舶的推进装置(如客轮)采用双机双桨推进装置。 在这种船舶上,由船艉向船艏看,布置在机舱右舷的柴油机为右旋柴油机,亦称右机;布置在机舱左舷的柴油机为左旋柴油机, 亦称左机。 在这种动力装置中,为便于操纵管理,右机的操纵侧即凸轮轴侧布置在柴油机左侧(即内侧),而排气侧布置在右侧;左机的操纵侧在柴油机的右侧(即内侧)。 单台布置的船舶主柴油机通常均为右旋柴油机。 7.可逆转和不可逆转柴油机 可由操纵机构改变自身转向的柴油机称可逆转柴油机。 曲轴仅能按同一方向旋转的柴油机 称不可逆转柴油机。 在船舶上凡直接带动螺旋桨的柴油机均为可逆转柴油机;凡带有倒顺车离合器、倒顺 车齿轮箱或可变螺距螺旋桨的柴油机以及船舶发电柴油机均为不可逆转柴油机。 三、船舶柴油机提高经济性的主要措施 现代船用大型低速柴油机近十多年在提高经济性方而取得的成效超过了过去几十年。 各 种节能措施相继出现并日趋完善。 这些措施主要有: 1.采用定压涡轮增压系统和高效率废气涡轮增压器 在高增压柴油机上采用定压涡轮增压系统代替脉冲涡轮增压系统是现代柴油机一在显著特点,同时也有利于提高增压器的效率。 新型涡轮增压器的发展和使用,使增压器效率 由60年代的50-60%提高于60-76%,由此显著降低了柴油机燃油消耗率。 2.增大行程缸径比S/D 增大行程缸径比S/D的主要目的是在保持活塞平均速度Vm不变的情况下大幅度降低柴 油机转速,以提高螺旋桨效率,从而提高动力装置的总效率。 这是自石油危机以来提高柴油 机动力装置经济性的重要措施。 因此自70年代末期开始,S/D的增大速度很快,并逐步开 发了低速柴油机的长行程和超长行程柴油机系列。 S/D的增加,也使柴油机本身的经济性有 所提高。 目前,MANB&W公司的SMC-C系列柴油机的S/D值已达4.0,而W? rtsil? 瑞士公司的SULZERRTA-T系列柴油机的S/D值甚至已达到了4.17。 然而,增大S/D使柴油机结构复杂,造价增加,因而S/D的增加是有限度的。 3.提咼最咼爆发压力Pz与平均有效压力Pe之比Pz/pe 由柴油机的理论循环研究与实践证实,提高Pz/Pe可显著降低燃油消耗率。 研究指出, 当Pz/pe从7.8提高到12,油耗率可下降约12g/kw・h。 因而,现代船用柴油机均采用这种措施降低油耗率。 但是,大幅度提高Pz是十分困难的,它受到了柴油机负荷的限制, 必须同时采取相应措施保证柴油机的可靠性。 因而从60年代到70年代中期,船用柴油机的 Pz虽然逐步增加,但增加幅度不大(在近20年内Pz仅提高约2.5MPa)。 从70年代中期到 80年代中期,柴油机的pz值有了大幅度增长,增加约5MPa。 目前有些柴油机的Pz已达 15MPa(如SulzerRTA机),甚至18MPa。 在保持pz不变时降低Pe值同样可降低油耗率,这也是目前广泛采用的节能措施。 降低Pe就是柴油机降功率使用,如保持标定转速而 选用较低(如80%)的Pe,或在使用较低转速(如80%)时选用较低的Pe等。 4.增大压缩比£ 在增压柴油机上尤其是高增压柴油机上,为了限制Pz,保证柴油机有足够的机械强度, 过去常用的措施是降低柴油机的压缩比,但由此也降低了经济性。 显然,这种措施已不符合 现代柴油机的发展需求。 现代船用低速柴油机为了提高经济性,根据理论循环的结论仍然采 用了适当增大压缩比的措施,把压缩比由10左右提高到16〜19之间。 5.采用可变喷油定时(VIT)机构 把提高Pz作为节能措施时,更要重视提高柴油机部分负荷下的PZ值。 因为其一,现代 船用柴油机的实际使用功率通常均小于标定功率;其二,柴油机在部分负荷运转时Pz随负 荷的减小而降低。 如果在部分负荷时能使Pz值一保持其标定值,结果是Pz与Pe的比值Pz /pe变大,则燃油消耗率减少。 VIT机构可在柴油机负荷变化时自动调整其喷油提前角,保证在部分负荷(通常为80%〜100%负荷)时柴油机的pz基本不变,而在50%〜80%负荷范围内也有较高的Pz值(与无VIT机构比较)。 6.降低摩擦损失功提高机械效率n- 柴油机的摩擦损失约占机械损失的40%,因而降低摩擦损失是提高nm的主要途径。 现代船用低速柴油机采用短裙和超短裙活塞、减少活塞环数量(如由5道减为4道)及改善活塞 环的工作条件等措施降低摩擦损失,提高机械效率。 7.轴带发电机(PTO) 在主柴油机正常运转期间(通常要求主机转速>70%标定转速),通过专设的恒速传动 装置驱动发电机,可发出满足船舶航行所需要的电力。 在主机转速变动或波动时通过恒速传 动装置可保证发电机转速恒定,或可通过变频装置保证发出的电压与频率不变。 采用轴带发 电机在航行期间可停止柴油发电机运转。 此装置并不直接降低柴油机油耗率,但提高船舶动 力装置的经济性。 这种装置的优点主要有: 可使用油耗率较低的主柴油机供应电力,可节省 柴油发电机运转时的滑油消耗,减少柴油发电机的数量与维修费用。 8.柴油机废热再利用 柴油机的废气和冷却介质带走了燃料总发热量中50%左右的热量。 充分利用这一部分 废热的能量,对提高整个动力装置的经济性有重要意义。 如利用废气涡轮发电机组、废气锅 炉发电机等。 目前这方面的问题仍在研究与探索之中。 9.改进喷射与燃烧技术 在高增压柴油机中缩短喷射持续期,改善雾化质量提高燃烧效率是该型柴油机的重大研究课题之一。 为此,发展了高喷油压力(达100Mpa〜140Mpa)、高喷油率以缩短喷射持续期 的喷射系统,并采取优化喷射系统结构措施提高雾化质量,提高燃烧效率。 目前,智能化的电子控制喷射柴油机已开始装船应用。 具体机型为SULZERRtflex58T—B。 四、船舶柴油机的发展及当前使用情况和技术水平 2.船舶柴油机的发展 任何一门科学技术的发展,总是与社会生产力的需要和当时科学的发展水平相适应的。 18世纪初,英国资本主义生产力的发展促进了1776年瓦特蒸汽机的发展,并由此开始了产 业革命,推动了生产力的发展。 随着生产力的发展,这种热机由于热效率低以及过于笨重而又不适应社会生产力的发展,对新型动力机械的需求增加。 1876年,德国人奥托(N.A.Otto) 第一次提出了四冲程循环(即进气、压缩、膨胀、排气)原理,并发明了电点火的四冲程煤气机。 该煤气机运转平稳,热效率可高达14%,在当时曾得到普遍使用。 之后,在1880年一 些工程师,如英国的D.Clerk和J.Robson,以及德国人K.Benz等成功地开发了二冲程内燃机。 1892年德国工程师RudolfDiesel申请了压缩发火内燃机专利,并于1897年在MAN公 司制成第一台实际使用的柴油机(压燃式、空气喷射、定压燃烧),其效率因可采用较大的压 缩比而比煤气机有显著提高。 1904年柴油机首次用于船舶推进装置(29.4kW,260r/min)。 从 此在船舶领域里开始了与蒸汽推进装置的竞争局面。 在此后40多年中,柴油机在自身逐步 完善中有了很大发展,如1927年在柴油机上正式使用了由R.Bosch发明的喷油泵(回 油孔式)一喷油器喷射系统,代替了原需用7MPa压缩空气喷油的空气喷射系统,实现了 混合燃烧。 1926年瑞士人AlfredBuechi设计了一台废气涡轮增压柴油机,当时由于增压器制造水平的限制,此项技术未能迅速推广。 但总的来看在与蒸汽推进装置竞争中无突破性进 展,在船舶使用中,蒸汽推进装置仍占据领先地位。 从第二次世界大战到50年代中后期,由于社会生产力的迅速发展,对船舶推进装置提出了新的要求。 柴油机在此期间完成了大缸径、焊接结构、废气涡轮增压以及使用劣质燃油 等四项重大技术成果,并逐步发展了船用低速柴油机系列。 此期间在国外大致有八种船用低 速柴油机型号(由八大船用柴油机制造厂生产)。 在这些技术成就中,废气涡轮增压技术在船 用二冲程柴油机上的成功使用是船用低速柴油机发展中的重要里程碑。 国外称这一时期是船 用低速柴油机的第一次飞跃,其技术特征是废气涡轮增压技术的普及。 至此,在与蒸汽动力装置的竞争中柴油机逐渐取得了领先地位。 从60年代到70年代船用低速柴油机进入了黄金时代,它在船舶动力装置中取得了明显 的压倒优势。 各船用柴油机厂之间开始进行调整、合并、淘汰。 柴油机技术趋于完善。 此期间的船用低速柴油机的性能参数大致范围为缸径D=600mm〜1,050mm,行程S=1,000 mm-1,800mm,单缸有效功率达3,000kW(单机组达36,000kW),油耗率约为0.21kg/(kW・h)(有效热效率ne=40%)。 此期间内船用低速柴油机发展的特点按顺序大致为增大机组功率,提高可靠性,提高经济性。 70年代的两次石油危机诱发了世界范围内的能源危机。 石油产品价格大幅度上涨使船舶柴油机的燃油费用支出一跃占总营运成本的40%〜50%。 由此,改变了人们长期以来的传 统观念,降低柴油机的燃油支出费用,提高柴油机经济性已成为第一要求。 70年代末到80 年代,各类节能型柴油机大量出现,机型更新周期大大缩短(甚至仅为2年〜3年),各类柴 油机均采用各种节能措施降低油耗率,努力提高柴油机的有效热效率;同时,由于供给船用 柴油机的燃油质量日益低劣,使得船用柴油机在使用劣质燃油的技术上又有了新的发展。 目 前,现代船用低速柴油机的油耗率已降低到0.155kg/kWh〜0.160kg/kWh,有效热效率可高 达55%。 国外把这一时期船用柴油机的发展称为第二次飞跃。 其主要技术特征是节能技术的普及。 随着柴油机节能技术的发展,柴油机的可靠性(在规定的使用期间按规定的负荷运 转,不因故障而停车或降功率使用的能力)也有了长足的发展。 各种先进技术(如材料、加工、结构等)的运用大大提高了船用柴油机的可靠性。 当前现代船用低速柴油机的吊缸周期已从60年代的5000h〜6,000h提高到8,000h〜12,000h,甚至高达20,000h。 现代船用柴油机发展中的第三个特点是控制与操纵自动化,即对船用柴油机及其附属设备进行自动控制及 自动监视。 60年代初曾进行在控制室内对主机集中控制与集中监视,70年代电子技术开始 在柴油机上使用。 80年代柴油机的电子控制技术已有了很大发展,除可监视柴油机的运行工况外,还可保持柴油机各运行参数的最佳值,以求得柴油机功率、燃油消耗率和其它有关 性能的最佳平衡,并由此发展了对柴油机的故障诊断、未来趋势预报等技术,把柴油机的管 理技术提高到一个崭新的水平。 2000年,W? rtsil? 公司成功地推出了SULZERRT-flex全电 子控制的智能型柴油机,并开始装船使用。 在船用低速二冲程柴油机发展的同时,大功率四冲程中速柴油机自50年代开始也得到 了稳步发展,至今已经历了四代机型。 它的最大优点是重量轻,尺寸小,可选用最佳的螺旋桨转速。 在工作可靠性、使用寿命、经济性及对劣质燃油的适应性方面均有明显改进,基本上达到与低速机相近的水平。 近年建造的2000总吨以上船舶中,使用中速机做主机者占25%左右。 一般对船用主机来讲,经济性、可靠性和使用寿命是第一位的,重量和尺寸是第二位的。 据此,低速二冲程柴油机因其效率高、功率大、工作可靠、寿命长、可燃用劣质油以及转速低(通常为100r/min左右,最低可达56r/min)等优点适于作船舶主机使用。 大功率四冲程中速柴油机因其尺寸与重量小较适于作为滚装船和集装箱船舶主机。 船舶发电柴油 机(称副机)因其发电机要求功率不大,转速较高以及结构简单,因而均采用中、高速四冲程筒形活塞式柴油机。 经过近几十年尤其是近十多年的发展,现代船用柴油机已经发展到一个较高的技术水平。 今后,随着生产力的发展,将会对船用柴油机提出更高的要求,船舶柴油机也将继续发展改进。 当前柴油机的发展可以概括为: 以节能为中心,充分兼顾到排放与可靠性的要求,全面提高柴油机性能。 根据此发展目标,今后的研究趋势大致为: 提高经济性的研究,包括燃烧、增压、低摩擦、低磨损等的研究; 降低柴油机排放的研究,排放是现代柴油机面临的严重挑战,随着对船舶柴油机排放控 制的限制,使得经济性的提高更加困难,这也是船舶柴油机发展中的新课题; 提高可靠性与耐久性的研究; 电子控制技术的研究; 代用燃料的研究。 2.船舶柴油机当前使用情况和技术水平 1)船用低速柴油机当前使用情况和技术水平 船用低速柴油目前主要由MANB&W、W? rtsil? 瑞士公司和日本三菱三家公司生产, 据1998年世界各国造船造机结果统计,MANB&W公司占市场份额的64.54%,W? rtsil? 瑞 士公司占市场份额的27.6%,日本三菱不足8%。 MANB&W和W? rtsil? r瑞士公司近年主要机型的工作参数如下: 表1-1船用低速油机的主要参数 机型 RTA48T RTA58T RTA68T S46MC-C S50MC-C S60MC-C 缸径(mm) 480 580 680 460 500 600 行程(mm) 2000 2416 2720 1932 2000 2400 缸径行程(S/D) 4.17 4.17 4.0 4.2 4.0 4.0 转速(r/min) 124 103 92 129 127 105 活塞平均速度(m/s) 8.3 8.3 8.3 8.3 8.5 8.4 平均有效压力bar 18.2 18.2 18.2 19 19 19 最大燃烧压力bar 142 142 142 145 150 单缸功率kW 1360 2000 2750 1310 1580 2255 燃油消耗率g/kWh 171 170 169 174 171 170 从上述参数可以看出,目前新型船用低速柴油机的S/D值已达到4.0以上,活塞平均速 度在8.3〜8.5m/s左右,平均有效压力高达19.0bar,最大燃烧压力在140bar以上,而燃油消耗率则下降到169g/kWh,其动力性和经济性已经达到了相当高的水平。 2)船用中速柴油机当前使用情况和技术水平 船用中速柴油机目前虽然生产厂
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