基于TOD理念的浦东城市交通与城市发展研究.docx
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基于TOD理念的浦东城市交通与城市发展研究
城市交通的发展不仅是交通范畴的问题,更是一种城市发展模式问题,公共交通优先战略是中国绝大部分城市必然的选择,然而在目前城郊混合的“大区制”背景下,如何加快整体城市化进程,并避免可能出现的“城市病”是城市政府以及市辖区政府需要考虑的问题。
TOD作为新城市主义的学术结晶,成为全球范围内各国城市选择其交通体系以及城市发展模式的重要理念,在中国当前城市发展中也显得尤为迫切。
无论是TOD所倡导的公交优先、精明增长以及依托交通节点的多功能土地利用,还是其对复归传统邻里社区的价值追求,都对当前中国城市发展大有裨益。
两区合并后的浦东进入一个全新的发展阶段,其在TOD理念上的应用既价值丰富又遇宝贵良机,在充分讨论TOD的全球实践案例以及中国借鉴意义和方式的基础上,本文对浦东的TOD应用做了原则性探讨。
一、概念与意义
(一)TOD的概念与特点
TOD(Transit-OrientedDevelopment)直译成中文,意思为以公共交通为导向的城市发展。
围绕公共交通和城市土地利用的具体项目和实践非常丰富,但总体而言,这一系列具体规划项目可以提炼出一种共同的发展理念和规划方法,即TOD。
TOD理念应用的一个根本目的是,更为有效地使用城市土地和设施,并遏制城市的不断蔓延,使城市发展具有可持续性。
从某种意义而言,城市最吸引人之处在于,通过规模和集聚效应为人们提供了生活上更多更丰富的选择和体验。
然而,城市在充分发挥其规模和集聚效应的同时,无法在规划上做到各类设施和服务(就业、商业、教育、文化、医疗、娱乐、社交、生态环境、宽敞舒适空间等)能够同时临近的满足每个人。
于是,城市的交通成为人们能够充分享受这些服务和体验的重要工具(互联网时代,人们可以在家享受不少服务,但有些服务还需要设身处地的体验)。
交通系统让人们穿行于住所和城市的不同角落,从最早的步行、自行车(之类交通工具为主形成的社区由于空间范围有限,而为高频率的面对面交流提供了客观条件,也成为具有人情味社区的基础)到马车、汽车、火车、轨道交通等等。
公共交通(包括公共交通汽车、地铁、轻轨、快速公交巴士等)由于其大运量、低成本以及相对快速性一直以来都是一些人口高密度城市交通体系中不可缺少的组成部分。
图1:
TOD模式示意图
二战后的美国,由于汽车成本家庭化、油价低廉以及汽车所具有的门对门交通方式等优点,伴随着高速公路网以及城市郊区的发展(退伍老兵的安置、住房贷款政策的宽松等),作为车轮上国家的美国在城市发展模式上出现了以小汽车和公路为导向的城市发展模式,即低密度的住宅向城市郊区不断扩充和蔓延,道路系统建设和维护费用越来越高昂,人们的出行距离越来越远,城市在“越跑越远”的同时,固有的交通拥堵等问题却依然存在,并且还出现了环境污染(汽车排放的尾气造成空气污浊,据统计,美国每年由于汽车使用导致空气污染造成的损失约为100亿美元)、资源枯竭(全球石油储备逐渐被汽车所消耗)、气候变化(大量的碳排放造成温室效应,全球变暖等),社会问题凸显(低密度居住打破了传统具有人情味社区的空间组织结构、有车和无车居民在享受公共服务上的不平等)等弊端。
为此,20世纪末,美国不少城市研究的专家学者推动了一场新城市主义运动,其中的一位重要的代表人物卡尔索普提出了TOD。
TOD的要点是:
以公交线路为导向进行城市开发,在主要公交站点周围建设高密度的集居住、就业、商业、生活服务设施为一体的邻里社区,而这些邻里社区的居民可以通过步行或自行车,到达工作场所、服务场所及公共交通站点,该邻里社区通过公共交通与区域中各城镇相互连接,从而减少人们对私人小汽车的使用和依赖。
TOD在类型上也可以分为邻里TOD和城市TOD,前者是指交通站点周围建设的各类项目的总和,该综合性项目除了临近车站外,还具有3D(Density,DiversityandDesign)的特点,且建有适宜步行或自行车通道的微观交通设施和组织。
后者是指在城市或区域范围内,由公共交通系统连接,有众多邻里TOD组成的大的城市及区域网络。
TOD的建设中,还有一个非常重要的理念——“溢价回收”,它指的是快速公交系统站点(包括轨道交通站点、BRT站点等)建设所带来的周边地块升值,应与快速公交系统的投资建设主体相关联,也即是交通设施的投资主体应与站点周边地块的开发主体合一,东京和香港的“地铁+物业”模式是这一理念的成功实践。
(二)中国城市发展与TOD
尽管TOD是基于反思美国低密度蔓延的城市发展模式而提出的新理念,然而其理念中的三个价值对于中国城市而言,还是有很高的借鉴意义。
从某种意义而言,对于中国以及一些人口较高密度的亚洲国家和欧洲国家,确实TOD并不是一种创新,因为在这些高密度人口国家的城市,如果不以公共交通为主导,难以承受整个城市的交通需求压力,这些城市目前也正是在公交优先战略的指导下进行交通系统规划和相关土地开发。
然而,对于新形势下的中国城市而言,TOD的借鉴价值仍然不容忽视,其主要表现在以下三个方面。
其一,中国私人小汽车的快速发展使得中国可能客观上偏离公交优先导向,城市拥堵和郊区低密度蔓延难以避免。
中国的快速发展,使得在经济上小汽车进入寻常百姓家成为现实。
根据中国汽车工业协会公布的数字,2010年,中国汽车产、销量均达到世界第一,全国机动车保有量预计达到8500万辆。
近期,关于北京治堵的新闻报道不断,这一现象充分佐证了中国城市,尤其是特大城市在交通体系和城市发展上迫切需要一些的新的理念和方法。
国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果,提醒人们重视交通拥堵的“价值”——因交通拥堵和管理问题,中国15座城市每天损失近10亿元财富。
其二,TOD的应用有利于节能减排、环境治理目标的实现。
汽车的尾气排放和噪身已成为我国大中城市的主要污染源,而私人小汽车的使用造成了大量的碳排放,TOD所倡导的公共交通以及步行和自行车使用,无疑有助于改善城市环境,缩减碳足迹。
其三,中国城市郊区发展的特点决定了借鉴TOD的必要性。
从中国特大城市郊区的发展来看,加快郊区发展的具体措施一般包括产业要素的极化(设立开发区、大型旅游项目、大型商业设施等)、人口要素的极化(动拆迁安置基地、大学城、大型商品房小区等)、行政要素的极化(行政中心搬迁)等。
然而,无论是产业还是人口,一般单个的规模都较大,周边土地混合利用也不明显,性质单一的土地开发造成要么人口在城区居住,在郊区工作;要么在郊区居住,在城区工作。
两种方式的钟摆式人口移动都造成单向的大规模人口流动,使得上下班高峰期交通压力巨大。
(三)TOD与浦东:
新的发展形势突显浦东TOD应用的重要性
对于新浦东而言,由于空间的大幅扩容,城郊差异逐渐拉大,如何在1210平方公里实现全面均衡发展,郊区的突破是关键。
目前,浦东通过城郊产业资源的整合,形成了“7+1”的空间布局,为实现郊区突破奠定了框架,然而,在加快推进郊区突破中,选择TOD模式也是未来浦东加快城郊均衡发展的重要路径。
一是浦东的自身发展要求迫切需要TOD理念的应用。
进入新的发展阶段,浦东原有的张江、外高桥等开发区在解决区域的生活商业环境配套上提出了迫切需求。
六号线的建成和二号线延伸段的开通为外高桥、张江等的发展再次注入全新的活力,连接中心城区与开发区之间的交通容量和方式大为改善。
然而,由于轨道交通站点的整体开发较为滞后,导致轨道交通在效用发挥上大打折扣。
例如,开发区用地较为单一造成的就业人口潮汐式流动并未缓解。
交通相关理论表明,交通基础设施的建设在缓解交通需求压力的同时,也可能诱导出更多的交通需求,造成新的拥堵。
6号线和2号线浦东站点目前早晚班高峰的人流量说明了轨道交通在改善交通方式的同时,拥堵状况并未能彻底解决。
与此同时,随着私人汽车的迅速发展,来往于两个开发区的公路交通也越来越拥挤,包括连接中心城区与外高桥保税区的杨高北路、连接中心城区与张江的龙东大道(在调研中不少在张江的工作者提出在龙东大道与科苑路之间再开设下匝道口的建议)等。
因此,借鉴TOD理念,应用目前以及未来将继续增加的轨道交通站点,对周边区域进行多功能的土地利用开发,是缓解交通压力和改善园区配套环境的重要路径。
此外,新浦东在周浦康桥、航头新场、临港新城等区域也应该借助即将通车的轨道站点,借鉴TOD理念,按照产城融合的思路,提早规划,避免浦东早期郊区开发建设中遗留下的一些问题。
二是上海郊区发展的新阶段使得浦东TOD理念应用恰逢其时。
上海市已明确指出,“十二五”期间70%以上的基础设施将建在郊区,这为上海郊区的实质性发展提速奠定了扎实基础。
与此同时,2015年上海市轨道交通里程将突破600公里,大量新增轨道交通也将落在郊区,并且规划到2015年公交出行比例将达到50%,其中轨道交通出行占50%。
浦东“十二五”期间,规划新增轨道约120公里,新增车站46个,建成轨道长度超过250公里。
规划和政策上的倾斜,突显了上海市城市发展格局的重大转变,而空间组织政策也是调结构转方式的重要手段。
如何抓住这一机遇,放大政策效应,推动浦东的城郊均衡整体发展,需要找到一些更为主动、清晰的操作路径,TOD理念的应用可以说恰逢其时。
三是浦东开展TOD理念的应用在全国范围内可起到示范先导效应。
“大区制”(大空间尺度的新区和市区)成为近年来我国城市郊区发展的新趋势,无论是新成立的天津滨海新区(规划面积2270平方公里)和重庆两江新区(规划面积1200平方公里),还是扩容近5倍面积达到1958平方公里的深圳特区,以及南京、杭州等特大城市的县市改区,都表明大量郊区在纳入整体城市规划后,其未来发展将需要寻找一个土地更加集约利用、又避免各种“城市病”发生的可持续发展模式。
而目前正在成为北美乃至世界范围内被推崇的TOD城市发展模式,由于其所具有的前瞻性和科学性,如能因地制宜在浦东率先全面借鉴,将为国内其他新区的发展提供示范和参考。
此外,国家在强调土地集约利用、调结构、转方式、节能减排、低碳环保的政策理念下,TOD模式更是具有了示范推广价值。
如何因地制宜的推动浦东在TOD理念上的实践,我们有必要对世界范围和国内已有的TOD案例进行介绍和分析,从中找到经验和教训,以更好更快的推动浦东TOD理念的实践。
二、借鉴与启示
TOD这一专用名词出现在20世纪90年代,但是,以公共交通引导城市发展的做法在国际上已经有了相当长的实践历史。
本部分选取美国、新加坡、东京、斯德哥尔摩、库里蒂巴等城市在公交优先战略下城市的发展案例,以期提炼若干对浦东应用TOD理念的启示。
(一)国外城市的TOD实践
1、美国的TOD实践:
城市精明增长与站点的多功能设计
目前,遍及美国的许多城市和区域都正在尝试在其公交站周围推广TOD模式,正是依托公交站而非公路沿线布局住宅、商业、办公等功能项目,改善了美国城市发展中出现的“郊区病”,精明增长取代了低密度蔓延,快捷便利的交通状况也取代了拥堵不堪的道路,充满人情味的传统邻里社区形态也逐渐回归。
例如,位于沃基尼亚(Virginia)阿灵顿县(ArlingtonCounty)的儒斯林——保斯顿(Rosslyn_Ballston)商业走廊就是一个沿着铁路线对原有商业街进行重新开发的例子。
该商业街在郊区化过程中已经走到即将崩溃的边缘,但是通过增建和改造商业设施、写字楼及住宅,进行多功能、高密度的开发,该商业走廊逐渐成为美国最为繁华和充满生机的地方之一,目前这里的公共交通使用率非常高,虽然近些年这里因快速发展而使人口激增,但是道路拥堵的情况并没有发生。
罗伯特·丹菲(RobertDunphy)等人在其所著的《在公交站周围发展》(DevelopmentAroundTransit)一书中,总结了现有TOD项目建设的一些经验。
(1)前瞻性的系统考虑。
项目的规划设计要考虑到对当地经济、社会、政治和环境的综合性长期影响,项目所涉及的居民、业主、公交机构、地方政府有关部门、开发公司等,必须共同参与商讨。
(2)联合性的开发机制。
TOD的开发牵涉到
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