新能源汽车产业链市场调研分析报告.docx
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新能源汽车产业链市场调研分析报告.docx
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新能源汽车产业链市场调研分析报告
2017年新能源汽车产业链市场调研分析报告
图表目录
表格目录
第一节新能源产业发展的驱动力分析
一、我国石油资源对外依存度较高,能源结构有待改善
随着汽车保有量和石油化工产品需求的增加,原油在我国一次能源结构中的比重逐年上升。
同时我国是一个“富煤贫油”的国家,从2010年以来我国原油产量保持在200万吨上下,导致原油对外依存度持续增长并于2015年突破60%。
2016年我国原油对外依存度为65.4%,相较十年前的2006年45.48%提升20pct,全年原油表观消费量5.76亿吨,同比增长5.6%;原油产量为1.99亿吨,同比下降6.9%;原油进口3.77亿吨,同比增长13.6%。
表格1:
中国各种一次能源比重
资料来源:
天然气工业网,北京欧立信咨询中心整理
图表1:
2005-2016中国原油供需格局
资料来源:
中国产业信息网,北京欧立信咨询中心整理
我国进口原油中约70%需通过印度、马来西亚、印度尼西亚和新加坡管控的印度洋和马六甲海峡(包括来自于沙特、安哥拉、伊拉克等重要原油输出国的进口原油)。
我国与进口石油海上路线沿途国家的关系并不十分稳定,近期更是与印度发生了边界冲突,同时我国海军力量目前仍不具有频繁的远程护航能力,这些都对中国原油供给产生一定程度的威胁。
中国的石油安全战略采取的措施主要有两个,一是减小对马六甲海峡的依赖,开拓内陆石油运输管道;二是促进能源消耗结构的转变,减少石油的需求。
目前我国绝大多数汽车仍为燃油汽车,汽车对石油的消耗量约占全部消耗量的30%,推广和普及新能源汽车对于改善我国能源消费结构和减少石油对外依存度具有重要意义。
图表2:
中国原油进口路线示意图
资料来源:
美国能源情报署,北京欧立信咨询中心整理
图表3:
2016年我国进口原油来源
资料来源:
电力规划设计总院,北京欧立信咨询中心整理
二、燃油汽车污染严重,环保问题引起重视
自从2009年中国汽车销量跃居世界第一以来,我国的汽车保有量不断提升。
截至2016年底,全国机动车保有量达到2.95亿辆,比2015年增长8.1%。
近年全国各地雾霾的频繁爆发,使政府和社会对PM2.5形成空前的关注。
虽然目前多数城市的PM2.5贡献仍以燃煤为主,但城市汽车保有量的增加致使汽车排放占比在不断提高,部分城市机动车排放已经成为细颗粒物的主要来源。
在雾霾最严重的京津冀周边地区,北京、天津、河北、山西、山东、河南6省市,国土面积虽只占全国7.2%,机动车保有量比重则高达28%。
图表4:
多城市本地排放源中机动车源对细颗粒物浓度的贡献
资料来源:
环保部,北京欧立信咨询中心整理
相较传统燃油车分散排放难以治理,电动汽车消耗电能所产生的排放前置到了发电环节,在脱硫脱硝和电除尘等环节具备优势,同时电动汽车的前置污染会进一步下降。
目前燃油汽车的发动机热效率在30%,丰田普锐斯混动最高可以做到40%。
同时汽油在到达用户前的炼油环节、运输环节和储存环节都需要消耗大量能源,最终导致燃油汽车对石油资源的利用率很低。
我国火电厂的主力机组热效率约40%,热效率最高的上海外高桥发电厂可以做到48.92%。
另一方面,我国的500kV和750kV输电线路线损率为0.95%和0.70%,同时我国生产使用的电机效率平均值为87.3%,导致电动汽车对能源的利用效率远高于燃油汽车。
中国新能源汽车已经对减少机动车污染物排放起到积极的作用,2016年新能源汽车保有量达到101.4万辆,全年机动车排放污染物初步核算为4472.5万吨,比2015年削减1.3%。
进一步普及新能源汽车是完成国家节能减排目标的必经之路。
三、新能源汽车全生命周期成本稳步下降
能源安全和环保等驱动因素主要作用在相对宏观的国家和社会层面,而对于消费者而言购置成本则是最为核心的考量因素。
目前国家补贴和地方政府补贴相对较高,同时新能源汽车能耗费用以及保养费用较低,从车辆的全生命周期角度看,新能源汽车的全生命周期成本低于燃油汽车。
吉利帝豪电动款和汽油款相比,在汽车使用时长大于6.5年后成本优势体现。
据IHSMarket统计2016年美国上路的汽车平均年龄11.6年,远大于6.5年,因此新能源汽车在全生命周期中成本优势较为显著,而首次购置端成本随着补贴与产业链成本下降也逐步下降。
表格2:
燃油乘用车与纯电动乘用车经济性对比
资料来源:
汽车之家,北京欧立信咨询中心整理
在考虑国家营运补贴的假设下,当公交车生命年限超过0.6年后,使用纯电动公交车更加经济。
在不考虑国家国家营运补贴的假设下,当公交车生命年限超过1.2年后,使用纯电动公交车更加经济。
我国公交车强制报废年限在13年,实际平均使用年长在8~10年,远大于1.2年,采用纯电动公交车具有更高的经效益,新能源汽车的成本优势在商用车环节体现得更加显著。
表格3:
燃油客车与纯电动客车经济性对比(考虑营运补贴)
资料来源:
汽车之家,北京欧立信咨询中心整理
表格4:
燃油客车与纯电动客车经济性对比(不考虑营运补贴)
资料来源:
汽车之家,北京欧立信咨询中心整理
四、单一补贴退坡,双积分政策即将登场
新能源汽车电池成本过高,导致其终端售价高于燃油汽车。
而作为新技术,大众消费者对其认可度较低,致使新能源汽车需求迟迟没有爆发。
为达到国家节能减
排目标和扶植新能源汽车厂商,以实现汽车工业弯道超车的经济战略。
中国政府部门采取了大额补贴的政策措施,从2014年起,我国新能源汽车的销售开始井喷,2016年全年销售50.76万辆,新能源乘用车34.35万辆,占全球销量的44.9%。
图表5:
2012-2016年新能源汽车销量
资料来源:
中汽协,北京欧立信咨询中心整理
新能源汽车的长期发展无法依靠政府补贴驱动,而更多的是市场驱动,新能源刺激政策由普惠政策逐步过渡到市场化的奖惩督促政策。
2017年6月国务院法制办颁发了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,双积分政策18年实施落地。
双积分政策的核心是整车厂油耗下降速度与新能源汽车产销比例,而后期油耗降低技术难度边际效应递增,同时消费升级与较高层次换车需求使得油耗相对较高的大中型乘用车逐步受到市场青睐,预计17-18年行业油耗水平年均下降2-3%,对应燃油积分为负从而使得新能源汽车积分市场价值得以显现,方可保证双积分政策的执行力度。
我们认为,补贴政策与双积分政策分别从激励和约束两方面着手,将更有效促进整车厂对于新能源汽车板块的投入。
由于燃油消耗量积分政策与新能源汽车积分政策于2018年正式实施,为了测算18年行业燃油消耗量积分与新能源汽车积分,我们做出以下假设:
关于燃油消耗量积分:
1.由于积分政策于18年开始实施,而17年行业及各整车厂销量数据欠缺,主要基于16年行业及整车厂销量数据进行推演,假设17、18年行业销量增速为5%;
2.16、17、18年达标值分别按工信部《企业平均燃料消耗量年度达标要求》进行调整,16年达标值为目标值的132%,17年为124%,18年为116%;
3.我们分别对油耗下降1%、2%、3%、4%以及5%等多种情况进行灵敏度分析,测算行业整体油耗积分。
关于新能源汽车积分:
1.主要考虑2016年销量在1000台以上的主要车型,对于销量1000台以下的车型,最后按总量10000台,单车NEV为行业平均值来计算;
2.受益电池技术进步与成本下降,关于17、18年新能源汽车续驶里程提升幅度我们假设:
续航里程在300km以下车型提升30%,300-400km车型提升20%,400km以上车型提升10%,新能源单车积分5分封顶;
3.根据国家制定的2020年200万辆新能源汽车的销量目标计划,16-20年均复合增速接近30%,假设17、18年新能源汽车行业销量增速均为30%。
我们认为影响CAFC积分最核心的因素是整车厂油耗下降能力,17-18年年均降幅2-3%较为合理。
基于上述假设,若整车厂油耗年均下降能够达到4%水平,则各行业的CAFC积分达到226万分有所盈余,但我们认为较难以实现。
汽车百公里油耗从2016年的6.7升/百公里降低至2020年的5.0升/百公里,对应年均降幅约为7.6%,而2008-2014年六年间百公里年均降幅仅约2%,考虑到技术进步,同时大中型车(对应较高油耗水平)逐步受到市场认可,我们预计17-18年油耗年均降幅在2-3%水平区间较为合理,此时对应的行业CAFC为-430至-100万分区间,也即行业的CAFC积分整体欠缺,需要新能源积分进行转结抵消。
我们测算2018年新能源积分为212万分,此时对应的行业CAFC积分与NEV积分之和所在区间为-218-112万分区间,也即行业整体新能源余积分能够大致抵消燃油积分,从而保证积分价值与双积分政策的实施力度。
图表6:
行业CAFC积分测算(单位:
万分)
资料来源:
北京欧立信咨询中心测算
图表7:
行业NEV积分测算(单位:
万分)
资料来源:
北京欧立信咨询中心测算
图表8:
行业CAFC积分与NEV积分之和(单位:
万分)
资料来源:
北京欧立信咨询中心测算
第二节产业链各环节概况
新能源汽车主要包括上游锂电池及电机原材料、中游电机,电控,电池以及下游整车,充电桩和运营三个环节。
中游环节电池产业链相对较为复杂,主要由正极、负极、隔膜以及电解液组成,正极材料种类较多,包括磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以及三元锂,三元锂主要指镍钴锰酸锂NCM,也包括小部分的镍钴铝酸锂NCA,对应上游原材料主要为锂矿、钴矿、镍矿以及锰矿等;负极主要以石墨材料为主,包括人造石墨与天然石墨等,隔膜主要以聚烯烃材料聚丙烯PP以及聚乙烯PE为主,电解液主要成分为六氟磷酸锂。
电控环节主要是控制类硬件与线速,电机上游主要是永磁材料与硅钢片,原材料分别为稀土与铁矿石。
图表9:
新能源汽车产业链概览
资料来源:
北京欧立信咨询中心整理
下游传统车基数高,虽然新能源车增长快但中短期渗透率仍低,下游对产业链中上游带动效应显著,中游持续扩产能,上游供不应求;整体而言,当前下游环节渗透率较低,按2016年我国汽车生产2811.9万辆,新能源汽车产量51.7万辆,下游环节渗透率为1.8%,按2020年我国汽车生产3500万辆(年均增长5%),新能源汽车生产200万,2020年下游渗透率提升至5.7%。
虽然中短期下游弹性较低但下游对中游以及上游环节的带动较为显著,中游环节锂电池处于持续扩产能阶段,而上游原材料钴矿,锂矿、镍矿等均属于国家战略性矿产资源,尤其是钴国内较为稀缺,2016年全球钴矿产量为10.1万吨,产量增速由过去的10%以上下滑至3.06%,我国钴储量仅占全球1.11%,属于钴资源短缺型国家,每年需求的80-90%钴原料需由刚果进口补给。
图表10:
下游环节新能源整车渗透率中短期较低
资料来源:
工信部,北京欧立信咨询中心整理
图表11:
中游环节锂电池产能(产量)扩张迅猛
资料来源:
电池中国网,北京欧立信咨询中心整理
图表12:
上游环节供不应求导致价格猛涨(元/吨)
资料来源:
中国汽车工业信息网,北京欧立信咨询中心整理
电池环节成本占比最高,技术与成本核心在正极;从新能源汽车的成本构成来看,电池成本相对整车环节占据42%,电机电控成本占比相近,电机和电控分别占据10%以及11%。
传统能源汽车中发动机与变速器构成核心动力总成部件,成本占比约占整车的30%,而新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件,累计成本占比约60%,大幅超越传统整车。
对于成本占比最高的电池,主要由正极、负极、隔膜与电解液四个部分组成。
放电时锂离子与电子从负极脱出,电子经由外部电路达到正极,而锂离子则通过电解液进入正极。
锂离子、正极材料以及电子在正极重新结合完成电流传到,隔膜主要是将正极和负极隔离从而防止短路。
图表13:
动力电池结构示意图
资料来源:
第一电动网,北京欧立信咨询中心整理
新能源电动车相较传统整车的核心优势在于能源结构与成本,短板在于续航里程,未来新能源汽车竞争力提升主要源于降成本与提里程。
续航里程主要由正极材料的容量决定,而正极材料决定了电池的容量(续航里程)、寿命等多方面核心性能,因此正极材料是电池最重要的子环节,成本占比区间高达30-40%。
隔膜环节技术壁垒与成本均较高,难点在于微孔结构成型技术与基底材料,目前成本占比约占20%。
负极材料主要以石墨为主,电解液主要以六氟磷酸锂为主,成本占比相对较低,分别为15%与10%左右。
图表14:
新能源汽车成本占比
资料来源:
OFweek,北京欧立信咨询中心整理
图表15:
动力电池各环节成本占比
资料来源:
高工锂电,北京欧立信咨询中心整理
一、正极材料:
商乘分化,三元占比提升
正极材料主要是为电池提供锂离子,在充电时正极材料锂离子脱离到负极,放电时锂离子经过电解液回到正极,使得负极材料在获得与释放锂离子时相对正极材料产生电位差从而形成工作电压。
电池的能量密度主要由正极材料决定。
正极材料种类较多,主要包括磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂以及三元锂,其中三元锂分为镍钴锰NCM以及镍钴铝NCA,其中镍钴锰三元电池依据各个元素的相对占比可细分为NCM333、NCM523、NCM622以及NCM811,由于三元材料使用了钴等贵金属,因此成本相对较高。
动力电池发展初期磷酸铁锂最为主流,主要由于其原材料国内储备丰富、循环寿命长且安全性能优异,但是磷酸铁锂能量密度较低,电池比能量位于100-120Wh/kg区间,上限最多达到160Wh/kg,从而制约纯电动汽车的续航里程。
2017年工信部发布《汽车产业中长期发展规划》指出在2020年动力电池单体比能量需达到300Wh/kg,力争达到350Wh/kg,系统比能量力争达到260Wh/kg,而到2025年动力电池系统比能量达到350Wh/kg,基于现阶段的磷酸铁锂比容量正极远无法达到该标准。
三元锂电池因为综合了镍带来的高容量、钴和锰带来的高材料稳定性,综合性能有所提升,尤其是比能量较高位于150-200Wh/kg区间,目前市场使用占比逐年提升,预计后期仍将持续上升。
但三元材料的热稳定性相对较差,在200℃外界温度下易分解释放出氧气从而为电池高温助燃,而磷酸铁锂分解温度约在700℃并且不会释放氧气,因此从热稳定性(同时也是安全性)来看,磷酸铁锂优势显著。
目前基于安全性以及行驶里程较为固定的缘故,商用车仍然较多使用磷酸铁锂,而乘用车逐步由磷酸铁锂切换到三元锂技术路线。
对于三元锂而言,镍含量的提升能够提升电池比容量,同时降低电池材料的成本,但也会进一步降低热稳定性。
我们认为,电池的容量和热稳定性是当下电池所面临的一对技术矛盾,而续航里程是纯电动汽车当下阶段最为关注的核心指标,在比能量和热稳定性的权衡上,正极材料的比能量提升技术难度边际递增,而热稳定性短板可通过配套使用效率较高的热管理系统加以弥补。
因此高比能量而热稳定性相对较弱的技术路线有望成为后期技术主流,具体表现为:
一方面三元材料的使用占比提升,一方面“低钴高镍”化将成为三元电池的后期趋势。
表格5:
不同类型动力电池正极材料性能对比
资料来源:
《电动汽车动力锂电池正极材料的现状和发展趋势》,北京欧立信咨询中心整理
图表16:
不同正极材料性能综合对比(2016年)
资料来源:
第一电动网,北京欧立信咨询中心整理
从目前主流整车厂的电池技术路线可以看出,比亚迪、上汽、江淮以及北汽之前主要是以磷酸铁锂技术路线为主,目前比亚迪逐步扩充三元锂产能,后期磷酸铁锂产能主要分配给客车,而新扩建的三元锂产能主要分配给乘用车。
上汽新推出的荣威ERX5搭载的同样也是三元锂电池,而之前的E550搭载的为磷酸铁锂,由此可见,比亚迪、上汽、北汽等主流整车厂的新能源乘用车逐步从磷酸铁锂开始向三元锂过渡,并已有相应车型落地。
而吉利、众泰以及奇瑞等整车厂则直接切入三元锂电池。
对标国际主流的新能源车型特斯拉ModelS,宝马i3、以及日产的Leaf均更加注重续航里程而采用三元锂电池。
表格6:
各新能源主机厂动力电池技术路线
资料来源:
中国报告大厅,北京欧立信咨询中心整理
表格7:
国内主流电动车整车厂主要车型正极材料类型
备注:
其中LFP指磷酸铁锂电池,LMO指锰酸锂电池,NCM指镍钴锰三元锂电池,NCA指镍钴铝三元锂电池
资料来源:
汽车之家,《电动汽车动力锂电池正极材料的现状和发展趋势》,北京欧立信咨询中心整理
表格8:
国外主流电动车整车厂主要车型正极材料类型
资料来源:
汽车之家,《电动汽车动力锂电池正极材料的现状和发展趋势》,北京欧立信咨询中心整理
当下磷酸铁锂是主流,技术路线商乘分化,客车以磷酸铁锂为主,乘用车以三元锂(NCM)为主;从各个电池类型的出货量来看,磷酸铁锂出货量仍然占据主流,2016年磷酸铁锂出货量达到20.33GWh,占比高达72.49%,三元锂出货量达到6.29GWh,占比达到22.44%,而其余的锰酸锂、钛酸锂等目前占比仍然较小。
从细分车型来看,新能源乘用车三元电池使用占比已经超过磷酸铁锂达到57%,而在新能源客车领域磷酸铁锂占比高达93%仍然是最为主流的电池技术路线。
新能源客车之所以选择磷酸铁锂,主要由于新能源客车对使用寿命、安全性以及功率要求更高,续航里程以及运营线路较为固定从而可以在电池容量上做出一定让步。
而乘用车作为个人使用,在下游充电桩尚未大面积普及时对续航里程要求较高,三元材料较弱的稳定性可以通过搭载性能优异的热管理系统加以弥补。
图表17:
各类型动力电池出货量占比(2016年)
资料来源:
第一电动网,北京欧立信咨询中心整理
图表18:
新能源乘用车动力电池种类占比(2016年)
资料来源:
电池中国网,北京欧立信咨询中心整理
图表19:
新能源客车动力电池种类占比
资料来源:
中国汽车工业信息网,北京欧立信咨询中心整理
二、负极材料:
石墨类占据绝对份额,天然石墨改性是突破方向
负极材料是由负极活性物质碳材料或非碳材料、粘合剂和添加剂混合后均匀涂布在铜箔两侧后经干燥、滚压而成。
负极材料主要包括碳类材料和非碳类材料,其中碳类材料主要分为石墨和无定形碳,主要包括天然石墨、人造石墨、中间相碳微球(硬碳)、软碳等,其他非碳负极材料主要包括硅基材料、锡基材料、钛基材料以及氮化物等。
图表20:
锂电池负极材料种类
资料来源:
中国产业信息网,北京欧立信咨询中心整理
性能优异的负极材料应该具备较高的比能量,相对锂电极的电极电势低,充放电反应的可逆性能好,同时与电解液兼容性好。
天然石墨容量较高且工艺简单成本较低,但循环性能较差,而人造石墨工艺复杂成本稍高,但具备较好的循环以及安全性能,中间相碳微球石墨在倍率性能上高出天然石墨与人造石墨,因此具备较好的热稳定性与化学稳定性,但其制作工艺复杂导致成本较高。
硅碳类复合材料容量比远高于石墨类负极,同时环境友好并且国内储量丰富,但由于在反应过程中锂容易嵌入硅晶胞导致材料膨胀容量迅速下降,因此循环寿命较低。
综合成本与性能,在动力电池领域当前天然石墨仍然占据主流地位。
表格9:
各类型负极材料性能对比
资料来源:
工信部,新材料在线,北京欧立信咨询中心整理
从2016年全球负极材料的出货量占比来看天然石墨占比达到55%,人造石墨占比达到35%,中间相碳微球占比7.4%,整体而言碳类材料是负极材料的主流,累计占比高达90%以上,由于碳类负极材料在比容量、循环寿命以及成本方面综合性能最佳,同时我国也是世界上碳资源最丰富的国家(占全球70%),因此碳类负极材料当下具备最高的综合性能。
后期负极材料技术演绎大致可以总结为以下三点:
一是未来2-3年石墨类负极材料,尤其是人造石墨将是主流技术路线。
二是对天然石墨类材料进行氧化、包覆聚合物、包覆碳材料以及金属氧化等改性后能够使得其容量提升,同时成本相对较低,后期也是负极材料的主要突破方向。
三是锡基和硅基具备较高的比容量与安全性,但循环稳定性较差,同时制备工艺复杂成本高,后期该类材料的攻破重点在开发简单易行的制备工艺同时提升其稳定性。
图表21:
各类型负极材料应用占比情况(2016年)
资料来源:
第一电动网,北京欧立信咨询中心整理
三、隔膜:
干法是主流但短期产能过剩,湿法是趋势当下供不应求
隔膜的作用是将电池的正、负极分隔开从而防止两极接触发生短路,也为电解质离子提供流动通道。
锂离子的传导能力直接关系到锂电池的整体性能,其隔离正负极的作用使得电池在过渡充电或温度较高时具备微孔自闭保护作用从而限制电流的升高,防止电池短路引起爆炸。
隔膜性能决定了电池的界面结构、内阻等,因此也会影响到电池的容量、循环以及安全性能。
常用的隔膜材料主要分为聚合物膜、无纺布膜;聚合物主要包括聚乙烯PE和聚丙烯PP,无纺布膜主要包括玻璃纤维、合成纤维、陶瓷纤维等。
从隔膜材料应用情况来看,由于聚烯烃(聚合物膜)成本合理,机械与化学性能稳定,目前大多数采用微孔聚烯烃隔膜,进一部可分为单层PP、单层PE、以及3层的PP/PE/PP。
从制备工艺角度分类,主要分为干法与湿法制备;干法是将聚烯烃树脂熔融、挤压后吹制成结晶性高分子薄膜、经过结晶化热处理、退火后在高温下进一步拉伸,从而将结晶界面进行剥离,形成多空结构,干法工艺主要应用于PP材料,目前较多应用于磷酸铁锂电池。
湿法制备主要针对低密度的PE材料,目前较多应用于三元锂电池,主要利用高聚物以及某些高沸点的小分子化合物在高温下形成均相溶液,降低温度后发生固-液或液-液相分离,后期经过拉伸后除去低分子后则可制成相互贯通的微孔膜材料。
整体而言,湿法制备工艺比干法具备更好的孔隙率、透气性以及拉伸强度,微孔的尺寸以及分布均更加均匀,所制备材料更薄,从而使得湿法隔膜具备更好的容量、安全性和循环特性,但湿法主要采用PE材料,熔点相对低,因此耐高温性能更差,同时湿法的成本较高,一般用于制造高端隔膜产品。
表格10:
隔膜加工工艺及性能对比
资料来源:
《动力锂电池隔膜的研究进展》,北京欧立信咨询中心整理
表格11:
湿法PE与干法PP性能指标量化对标
资料来源:
中科华联公开股转让说明书,北京欧立信咨询中心整理
表格12:
隔膜工艺参数与性能关系
资料来源:
OFweek,北京欧立信咨询中心整理
目前我国国内隔膜主要以较为低端的干法为主,干法约占74%市场份额,而湿法占据26%市场份额,国际隔膜制造巨头基本以湿法制备为主。
我国的上海恩捷、星源材质、金辉高科、大东南、中锂隔膜、辽源鸿图等一批企业逐步向湿法转型,沧州明珠、纽米科技、中科科技、河南义腾等企业主要以干法为主。
由于隔膜环节毛利率较高,而干法隔膜的技术与资金壁垒相对较低,从而吸引大批企业进入产业链,我们预计干法隔膜后期产能较为可能过剩,而湿法隔膜主要受到三元锂电池增长带动需求,国内供不应求主要依赖进口。
当前具备技术与资金优势的企业正积极布局扩大湿法隔膜产能,预计后期湿法隔膜进口替代有望提速,而根据湿法产线从下订单到最终调试出产品大约需要18个月,若以17年年初作为国内企业转型湿法隔膜的时间节点,我们预计2019-2020年是湿法隔膜产能集中释放期,而17-18年湿法隔膜仍较大可能处于供不应求状态。
图表22:
隔膜种类应用占比情况(2016年)
资料来源:
第一电动网,北京欧立信咨询中心整理
表格13:
海外主流隔膜企业技术路线
资料来源:
各公司公告,北京欧立信咨询中心整理
表格14:
国内主流隔膜企业技术路线
资料来源:
各公司公告,北京欧立信咨询中心整理
表格15:
各公司湿法隔膜扩产能规划
资料来源:
起点研究,北京欧立信咨询中心整理
四、锂电池设备:
成本核心在于前端设备,高自动化高精度是趋势
锂电设备主要用于对电芯的制作与组装。
锂电池的制作过程分为极片制作、电芯组装、电芯激活检测以及电池分装四个工序段,其中极片制作主要包括搅拌、涂布、辊压、
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