成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察报告.docx

成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察报告.docx

《成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察报告.docx（26页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察报告

成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构

《考察报告》

一、成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察概况

二、成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构主要技术特点

（一）成灌铁路自然地理概貌及主要技术标准

（二）成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构主要技术特点

（三）成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构力学特征

三、盘营客专无砟轨道设计概况

（一）盘营客专无砟轨道结构形式及铺设范围

（二）盘营客专无砟轨道结构高度及横断面形式

四、盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构所面临的问题

（一）盘营客专与成灌铁路轨道技术标准方面的主要区别

（二）盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构，轨道专业需要解决的问题

（三）盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构对相关专业的影响

2010年01月05日

成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察报告

一、成灌铁路Ⅲ型无砟轨道考察概况

为搞好盘营客运专线工程建设，根据铁道部“鉴定中心”及“工管中心”有关指示精神，京沈客专公司徐恩利副总经理于2010年1月25日至28日，率京沈客专公司工管部部长孙学奎、副部长王旭光、铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处副总工程师仇炳宏、轨道所所长郭郦及盘营客运专线轨道设计负责人刘玉庆等一行6人，赶赴成都，对成灌铁路Ⅲ型无砟轨道施工现场，轨道板预制场和施工设计单位及西南交通大学Ⅲ型无砟轨道结构有关设计和研发人员，进行了为期2天的考察和访问。

26日，考察团一行先乘坐中铁二局工程列车，观看了成灌铁路Ⅲ型无砟轨道的基本概貌。

随后，考察团分别对成灌铁路中铁二局桥梁地段Ⅲ型无砟轨道和路基地段Ⅲ型无砟轨道施工现场，进行了实地考察，并参观了二十三局轨道板预制场。

在二十三局轨道板预制场会议室，考察团一行与轨道板预制场主要技术负责人周立新等，就轨道板制造、运输和施工等技术问题，进行了详细的座谈。

成灌铁路桥上Ⅲ型无砟轨道

成灌铁路路基地段Ⅲ型无砟轨道

中铁二十三局成灌铁路轨道板预制场

27日，考察团一行在中铁二局会议室观看了成灌铁路Ⅲ型无砟轨道施工录像视频资料，并与承担成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构设计的技术人员、中铁二院工程集团有限责任公司轨道所田春香所长和轨道专业技术负责人李宝友工程师，就Ⅲ型无砟轨道结构设计的有关技术问题，展开了全面的技术交流。

随后，考察团与受邀前来的西南交通大学土木工程学院教授、博士生导师刘学毅和博士、副教授杨荣山两位专家，就Ⅲ型无砟轨道结构的研发思想，结构力学特征和结构计算模型的特点等有关Ⅲ型无砟轨道结构力学计算问题，进行了深入的技术咨询。

孙学奎部长经过百般努力，千方百计地通过各种途径，收集到部分成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构设计的图纸资料和施工视频资料。

使得本次考察取得了预期的效果。

二、成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构主要技术特点

（一）成灌铁路自然地理概貌及主要技术标准

1．成灌铁路自然地理概貌

成灌铁路是双线铁路，是成都至都江堰的客运专线，线路全长66.224km。

成灌铁路全线位于成都冲洪积平原西部边缘地带，地势东南低、西北高。

成都平原是中生代以来继承性的沉降盆地，表层第四系砂卵石层厚度一般为60～300m，其下伏地层为中生界白垩系泥岩、砾岩。

成灌铁路地处亚热带季风气候区域，历年最高气温36.1℃，最低气温-7.1℃，年平均气温16℃，年平均降雨量1000毫米左右。

2．成灌铁路主要技术标准

成灌铁路设计为城际双线客运专线铁路，设计速度目标值为200km/h。

（二）成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构主要技术特点

1．Ⅲ型无砟轨道结构组成

（1）路基地段Ⅲ型无砟轨道结构组成

路基地段Ⅲ型无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8型扣件、可充填式垫板、C60双向预应力轨道板、C40自密实混凝土、隔离材料（为维修设置）及C15混凝土支承层等轨道部件和结构组成。

轨道板与自密实混凝土之间采用预埋门型连接钢筋连接，轨道板与自密实混凝土层紧密结合形成“复合板”结构。

自密实混凝土层设有凸形挡台，与支承层上设置的凹型挡槽相互结合。

自密实混凝土与支承层之间设有4mm厚隔离材料。

曲线超高由路基基床表面实现。

路基地段Ⅲ型无砟轨道结构如下图所示：

（2）桥梁地段Ⅲ型无砟轨道结构组成

桥梁地段Ⅲ型无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8型扣件、充填式垫板、C60双向预应力轨道板、C40自密实混凝土、隔离材料及混凝土底座（弥补梁面标高不足而设置）等轨道部件和结构组成。

轨道板与自密实混凝土之间采用预埋门型连接钢筋连接，轨道板与自密实混凝土层紧密结合形成“复合板”结构。

自密实混凝土层设有凹形挡槽，与混凝土底座上设置的凸型挡台结合，凹凸槽四周设有10mm厚缓冲橡胶垫板。

自密实混凝土与混凝土底座之间设有4mm厚隔离材料。

曲线超高由混凝土底座上实现。

桥梁地段Ⅲ型无砟轨道结构如下图所示：

（3）路桥过渡段Ⅲ型无砟轨道结构组成

路桥过渡段Ⅲ型无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8型扣件、C60双向预应力轨道板、C40自密实混凝土、C40钢筋混凝土底座、隔离层、销钉、连接钢筋及端梁等轨道部件和结构组成。

轨道板与自密实混凝土之间采用预埋门型连接钢筋连接，轨道板与自密实混凝土层紧密结合形成“复合板”结构。

通过销钉，将自密实混凝土层再与钢筋混凝土底座连接起来。

钢筋混凝土底座设有端梁，钢筋混凝土底座与路基支承层之间设有预埋纵向连接钢筋。

Ⅲ型无砟轨道路桥过渡段结构，如下图所示：

2．成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构主要技术特点

（1）轨道板

1）轨道板结构尺寸

成灌铁路Ⅲ型无砟轨道分为P5350和P4856两种类型，P5350型轨道板长5350mm，宽2500mm，厚190mm，每板布置8对扣件节点。

路基地段，P5350型轨道板间的相邻板缝一般为60mm，最大调整量为80mm（无负调整）。

板中扣件间距为687mm，跨板缝扣件节点间距一般为601mm。

桥梁地段，P5350型轨道板间的相邻板缝一般为100mm，板中扣件间距为687mm，跨板缝扣件节点间距一般为641mm。

P4856型轨道板长4856mm，宽2500mm，厚190mm。

每板布置8对扣件节点。

P4856型轨道板只布置在桥梁地段，相邻板间的相邻板缝一般为100mm。

板中扣件间距为617mm，跨板缝扣件间距一般为637mm。

两种轨道板平面尺寸分别如下图1、2所示

图1.P5350型轨道板尺寸平面图

图2.P4856型轨道板尺寸平面图

2）轨道板预应力体系

轨道板采用双向后张、部分预应力混凝土结构。

预应力体系由护套包裹的无粘结预应力钢棒、锚固螺母、锚垫板及螺旋筋等四部分组成。

低松弛无粘结预应力钢棒公称直径13mm，其抗拉强度不低于1420Mpa，屈服强度不低于1280Mpa。

预应力钢棒端部螺纹采用滚轧成型，其配套螺母、锚垫板均采用45号优质碳素钢制作，锚固螺母进行调质热处理。

3）普通钢筋

轨道板采用的普通钢筋为

12mm、HRB335级热轧带肋钢筋。

纵向普通钢筋、箍筋和架力筋以及门型连接钢筋均为环氧树脂涂层钢筋。

4）轨道板结构形式

路基地段，轨道板通过纵向预应力钢筋、纵向预应力钢筋连接器、剪力板及树脂砂浆（成灌铁路为树脂，未掺入细砂）实现轨道板结构的纵向联结。

桥梁地段，轨道板设计为独立的单元结构形式。

一般情况下，轨道板间设100mm的间隔缝。

5）门型连接钢筋

沿轨道板底面纵向，设置两排门型钢筋。

板端至板端的第一个扣件节点之间，设置一根门型连接钢筋。

板中每扣件节点之间，设置两根门型连接钢筋。

（2）自密实混凝土

1）自密实混凝土结构形式

自密实混凝土强度等级为C40，自密实混凝土层内，配置

12mm的构造钢筋网，钢筋纵横间距均为200mm。

在路基地段，自密实混凝土按照轨道板长度采用模筑施工。

自密实混凝土模筑长度与对应的轨道板长度相同，模筑宽度2800mm，自密实混凝土厚度100mm。

自密实混凝土模筑单元间缝宽，与轨道板的相邻板缝相同，一般均为60mm。

自密实混凝土单元间缝隙与轨道板间板缝均填充树脂砂浆。

在桥梁地段，自密实混凝土按照轨道结构单元采用模筑施工。

自密实混凝土长度与轨道板相同，自密实混凝土宽度2700mm，混凝土厚度100mm。

自密实混凝土模筑单元间缝隙与轨道板间的板缝同宽，一般均为100mm。

2）自密实混凝土主要技术要求

为保证自密实混凝土的施工质量，在正式灌注自密实混凝土前，应进行自密实混凝土的工艺试验。

以保证自密实混凝土具有适宜的扩张度，并且保证自密实混凝土的自由收缩率不大于万分之一点五。

但成灌铁路施工时，自密实混凝土自由收缩率仅控制在万分之三以内。

（3）支承层

1）支承层结构形式

路基地段，自密实混凝土下连续设置水硬性混凝土支承层，其强度等级为C15。

支承层宽3100mm，厚度为238mm。

在支承层表面，每5m设置一道横向预裂缝，缝深80mm。

2）支承层主要技术要求

支承层采用连续摊铺碾压工艺，以保证支承层具有足够的密实度。

碾压后，切除靠近模板一定范围内碾压不密实的支承层混凝土。

（4）底座

1）底座结构形式

桥梁地段，自密实混凝土下设置单元底座，其强度为C40。

底座内配置

10mm双层受力钢筋。

底座长度与轨道板相同，底座宽度为2700。

底座设置在梁面的保护层上，轨道中心处底座厚度为153mm。

2）底座主要技术要求

成灌铁路桥上Ⅲ型无砟轨道结构设置底座，是弥补结构高度的需要。

（5）凹凸挡台

根据现场座谈及向西南交大研发人员等方面的咨询情况，成灌铁路在路基地段自密实混凝土与支承层之间设置了凹凸型挡台结构（审核版施工图未设），以增加路基地段由于在自密实混凝土与支承层间设置隔离材料而降低的摩阻力。

1）凹凸型挡台结构形式

桥梁及路基地段每块轨道板范围内均设置两个600mm×400mm的凹凸型挡台。

在路基地段，自密实混凝土设凸型挡台，支承层设凹型挡槽，两者均未配置构造钢筋。

在桥梁地段，自密实混凝土设凹型挡槽，混凝土底座设凸型挡台，两者均进行了结构配筋。

在凹凸挡台与挡槽之间，设置了10mm厚的橡胶缓冲垫板。

2）凹凸型挡台主要技术要求

应选择适宜的橡胶垫板弹性模量，以减小梁轨间的作用力。

同时，应避免橡胶垫板与凹凸挡台之间出现缝隙，保持凹凸挡台及橡胶垫板间的密贴。

（6）路桥过渡段底座端梁结构

1）路桥过渡段底座端梁结构形式

桥台长度5600mm，连续底座长25400mm，宽3100mm，厚238mm，强度等级C40。

端梁高1300mm，厚800mm，强度等级C40。

底座与端梁结构刚性连接。

自桥台台尾向路基一侧设置9466mm长混凝土搭板。

搭板及桥台与混凝土底座之间设长400mm的M24销钉，底座与自密实混凝土间设

12mmHPB235预埋连接钢筋，轨道板与自密实混凝土之间设

12mmHPB235预埋门型连接钢筋。

自桥台与搭板交接缝分别向桥台方向500mm、向搭板方向800mm的桥台顶面和搭板顶面区域，设置厚50mm高强挤塑板；端梁底端与路基接触面区域，也设置50mm厚高强挤塑板。

2）底座端梁结构主要技术要求

路桥过渡段自密实混凝土结构是施工关键。

应保证自密实混凝土与轨道板及底座间紧密联为一体。

（7）路基地段线间设置集水井

路基线间基床表面填充80mm厚沥青混合料（SAMI混合料），并在线间设置集水井。

在线间纵向排水沟两侧边坡坡顶，设置混凝土盖板。

（8）轨道混凝土配比及温度控制

混凝土施工前，应进行混凝土原料及配比试验，合格后方可施工。

混凝土搅拌入模温度不宜低于5℃，并且不宜高于25℃。

（9）轨道板制作

成灌铁路Ⅲ型无砟轨道制板采用了二维可调钢模板技术。

制板时，通过对轨道板承轨槽横向水平和竖直垂向的调整，可使承轨槽满足线路曲线轨距和超高的要求。

据制板场有关人员介绍，承轨槽定位精度可达0.2mm。

二维可调钢模板如下图所示：

二维可调钢模板

（10）轨道板铺设

1）绝对定位

以CPⅢ网为铺设轨道的测量基准，采用自由设站后方交会法，进行轨道板铺设的绝对定位。

2）随机测量

轨道板铺设过程中，无需事先计算轨道板各点的理论坐标。

在铺设时，采用实测坐标投影模型，实时计算出任意里程位置的轨道板理论坐标，据此计算轨道板铺设需要的调整量。

3）偏移算法

可以计算出距线路中线任意轨向、高程点位的理论坐标，能适应不同规格尺寸的测量标架系统。

4）轨道板定位基本程序

根据线路平面曲线、竖曲线设计参数，利用CPⅢ网，采用自由设站后方交会法，顺序测量每块轨道板上的4个棱镜坐标（每板安放两个测量标架），计算出调整工位横向和垂向调整量，据此，将轨道板调整到精确位置。

最后，应进行轨道板定位的复测评估。

5）最终完成轨道板的精确定位。

（三）成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构力学特征

1．Ⅲ型无砟轨道结构力学特点

成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构的基本创意是吸取各类型无砟轨道结构的优点，克服各种无砟轨道结构的缺点。

（1）双向预应力特点

Ⅲ型无砟轨道结构设计，吸取了CRSTⅠ型板的制板工艺，不仅实现了轨道板的双向预应力结构，而且还使得轨道板制造工艺相对简单，避免了轨道板承轨槽的打磨工序，提高了制板效率。

双向预应力轨道板，增强了轨道板的抗裂性，提高了轨道结构的耐久性。

（2）轨道的高平顺性

Ⅲ型无砟轨道结构设计，吸取了CRSTⅡ型板式无砟轨道的施工工艺，实现了轨道板铺设的精确定位。

在此基础上，采用设有可充填式垫板的WJ-8型扣件，能更好地进行轨道板的精确定位，保证了轨道结构的高平顺性。

（3）轨道结构整体受力性好

Ⅲ型无砟轨道结构设计，吸取了CRSTI型双块式无砟轨道结构整体受力性好的特点，以自密实混凝土（配置构造钢筋）取代整体性较差的CA砂浆垫层，并以预埋门型连接钢筋将轨道板与自密实混凝土结合成为复合板结构，极大地增强了Ⅲ型无砟轨道结构整体性和结构抗弯性。

（4）有利于减小轨道动力加速度

Ⅲ型无砟轨结构设计中，轨道板与自密实混凝土相结合形成复合板结构，使得动荷载冲击作用下的轨道结构质量得到很大提高。

在同一冲击荷载作用下，振动质量增大的轨道结构，其动力加速度将反比减小（动力加速度与振动质量成反比）。

从而，振动质量增大的轨道结构，有利于提高行车的平稳性和舒适度。

（5）有利于减小轨道振动噪声对周边环境的影响

增大轨道结构的振动质量，将使轨道结构的振动周期同步提高（振动周期与振动质量的平方根成正比）。

轨道结构振动周期的增加，可以降低轨道结构振动产生的有效声压（有效声压与振动周期的平方根成反比），而有效声压的降低，可有效降低轨道结构振动产生的声强（声强与声压的平方成正比）。

而声强是衡量声波在传递过程中声音强弱的物理量。

因此，增大轨道结构的振动质量，有利于减小高速行车造成轨道结构振动的噪声。

2．成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构力学模型及主要参数

成灌铁路轨道结构力学计算应用弹性地基梁上“梁-板”有限元模型，计算板式轨道在列车荷载作用下的力学行为。

结构设计采用容许应力法。

（1）设计荷载

1）列车荷载

取轴重17t，动力系数2.5。

强度检算动力系数1.6。

2）温度荷载

轨道板温度梯度取45℃/m。

3）路基不均匀沉降

路基不均匀沉降按15mm/20m取值。

4）桥梁挠度

梁端转角按不大于1‰取值。

（2）材料参数

1）钢轨

弹性模量：

Mpa，泊松比：

0.3，线膨胀系数：

/℃。

2）轨道板

弹性模量：

Mpa，泊松比：

0.2，线膨胀系数：

/℃。

3）自密实混凝土

弹性模量：

Mpa，泊松比：

0.2

4）桥梁地段自密实混凝土底座

弹性模量：

Mpa，泊松比：

0.2

5）支承层

弹性模量：

Mpa，泊松比：

0.2，线膨胀系数：

/℃。

（3）支承刚度

1）WJ-8型扣件

节点间距617mm～687mm，节点静刚度25kN/mm，纵向阻力9kN/组。

2）支承层面支承刚度

按

支承刚度折减后取值为：

76Mpa/m。

3）梁面支承刚度

1000Mpa/m。

三、盘营客专无砟轨道设计概况

（一）盘营客专无砟轨道结构形式及铺设范围

盘营客专正线起点DK0+000至赵荒地42号道岔岔后DK5+302.85按有砟轨道设计，客专正线其余地段及海城联络线和京沈联络线，均按无砟轨道设计。

1．盘营客专正线

盘营客专正线无砟轨道铺设长度为167.728km。

路基地段铺设无砟轨道长度28.35km。

其中，CRSTⅠ型无砟轨道铺设长度26.55km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺设长度1.8km。

桥梁地段铺设无砟轨道长度139.38km。

其中，CRSTⅠ型无砟轨道铺设长度138.464km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺设长度0.916km。

2．海城联络线

海城联络线铺设无砟轨道铺设长度为17.8km。

其中，路基地段铺设CRSTⅠ型无砟轨道铺设长度0.806km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺设长度0.361km。

桥梁地段铺设CRSTⅠ型无砟轨道长度16.633km。

3．京沈联络线

京沈联络线铺设无砟轨道铺设长度为0.807km。

其中，路基地段铺设CRSTⅠ型无砟轨道铺设长度0.513km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺设长度0.294km。

（二）盘营客专无砟轨道结构高度及横断面形式

1．无砟轨道结构形式及高度

盘营客专桥梁及路基铺设无砟轨道地段，均采用CRSTⅠ型板式无砟轨道结构。

桥梁及路基岔区，均采用轨枕埋入式无砟轨道结构。

盘营客专无砟轨道结构高度：

路基地段CRSTⅠ型板式无砟轨道结构高度：

787mm；

桥梁地段CRSTⅠ型板式无砟轨道结构高度：

688mm；

路基地段岔区轨枕埋入式无砟轨道结构高度：

954mm；

桥梁地段岔区轨枕埋入式无砟轨道结构高度：

762mm。

2．无砟轨道断面形式

（1）路基地段CRSTⅠ型板式无砟轨道横断面

（2）桥梁地段CRSTⅠ型板式无砟轨道横断面

（3）路基地段岔区轨枕埋入式无砟轨道横断面

（5）桥梁地段岔区轨枕埋入式无砟轨道横断面

四、盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构所面临的问题

（一）盘营客专与成灌铁路轨道技术标准方面的主要区别

盘营客运专线设计速度目标值350km/h，根据《高速铁路设计规范》（试行），旅客列车行车速度为250km/h～50km/h的铁路为高速铁路，设计应遵守《高速铁路设计规范》（试行）。

1．设计荷载

（1）活载值

根据《高速铁路设计规范》（试行），“高速铁路列车设计活载应采用ZK活载”，即轴重为200kN。

成灌铁路设计轴重为170kN。

（2）动力系数

根据《高速铁路设计规范》（试行），“对设计速度为300km/h及以上的线路，动力系数取3.0。

”

成灌铁路动力系数为2.5。

（3）温度荷载及混凝土收缩

根据《高速铁路设计规范》（试行），露天地段应考虑温差变化对轨道结构的影响；温度梯度取45℃/m；混凝土收缩以等效温降10℃取值。

成灌铁路温度荷载仅考虑了45℃/m的温度梯度作用。

（4）梁端转角

根据《高速铁路设计规范》（试行），相邻两孔梁之间，梁端悬出长度≤0.55m时，

；0.55m＜梁端悬出长度≤0.75m时，

。

成灌铁路梁端转角θ均按1‰取值。

（5）路基地段不均匀沉降

根据《高速铁路设计规范》（试行），路基地段不均匀沉降形成的折角不应大于1/1000。

成灌铁路路基地段不均匀沉降形成的折角，按0.75‰取值（15mm/20m）。

2．扣件间距

根据《高速铁路设计规范》（试行），扣件间距不宜大于650mm。

成灌铁路扣件间距一般为687mm。

3．桥上及路基地段轨道结构

盘营客专桥上及路基地段，均采用CRSTI型无砟轨道结构。

CRSTI型无砟轨道结构主要由钢轨、扣件、轨道板、CA砂浆垫层及混凝土底座等五部分组成。

桥梁地段Ⅲ型无砟轨道结构主要由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土及隔离层等五部分组成。

路基地段Ⅲ型无砟轨道结构主要由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土及支承层等五部分组成。

（二）盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构，轨道专业需要解决的问题

1．Ⅲ型无砟轨道力学计算、结构设计

由于成灌铁路设计速度目标值仅200km/h，并且成灌铁路采用的Ⅲ型无砟轨道结构设计参数不仅标准低、不完全，而且许多参数与《高速铁路设计规范》（试行）相悖。

因此，盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构不能套用成灌铁路的Ⅲ型无砟轨道结构设计。

另外，我国目前还没有可供设计采用的《300km/h～350km/hⅢ型无砟轨道结构通用参考图》。

因此，盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构，需要根据现行的《高速铁路设计规范》（试行），对应用于300km/h～350km/h高速铁路的Ⅲ型无砟轨道结构，进行完整的轨道力学计算和轨道结构强度设计计算，以便确定满足300km/h～350km/h客运专线技术要求的Ⅲ型无砟轨道结构形式和结构尺寸。

在此基础上，设计单位方能重新开展盘营客专Ⅲ型无砟轨道设计和相关专业变更设计等工作。

2．制定Ⅲ型无砟轨道结构施工技术条件和质量标准

根据Ⅲ型无砟轨道结构完整的轨道力学计算结果和轨道结构设计强度标准，制定Ⅲ型无砟轨道结构各组成部分所采用建筑材料的技术标准和技术条件，并应满足有关规范、规定及标准的相关要求。

根据Ⅲ型无砟轨道结构强度要求，结合盘营客专所处的自然地理环境条件，确定Ⅲ型无砟轨道结构各组成部件及整体结构的施工工艺，施工方法，施工流程和施工质量标准。

从而保证Ⅲ型无砟轨道结构满足设计、施工和运营要求。

3．Ⅲ型无砟轨道自密实混凝土层抗裂性

根据城灌铁路Ⅲ型无砟轨道自密实混凝土层施工经验，自密实混凝土无法从轨道板表面灌注孔灌入，只能从轨道板侧面灌注。

为了观察自密实混凝土灌注状态及灌注需要，自密实混凝土轨道板两侧的模板要宽于轨道板侧边100mm。

如下图所示：

由于列车荷载、温度、自密实混凝土干燥及基础变形的作用，轨道板两侧外100mm范围的混凝土将会出现裂纹。

京津城际轨道板下自密实混凝土层已经出现开裂现象。

因此，对于轨道板两侧100mm范围自密实混凝土的防裂、防渗，应设立专题进行研究。

4．估算300km/h～350km/hⅢ型无砟轨道结构高度

为了估计盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构对相关专业的影响程度，暂估算可应用于300km/h～350km/hⅢ型无砟轨道结构高度，估算轨道结构高度如下表：

Ⅲ型无砟轨道结构高度估算表

项目

单位

路基地段

桥梁地段

备注

钢轨

mm

176

176

扣件

mm

38

38

承轨槽

mm

38

38

城灌数据

轨道板

mm

200

200

自密实混凝土

mm

100

200

支承层

mm

300

Ⅲ型无砟轨道结构高度

mm

852

652

暂取值

5．盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构，轨道结构高度变化估算

盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构后，原铺设CRSTI型板式无砟轨道地段，无砟轨道结构高度变化如下：

路基地段无砟轨道结构高度增加：

65mm；

桥梁地段轨道结构高度减少：

36mm。

轨枕埋入式无砟轨道地段，轨道结构高度不变。

（三）盘营客专采用Ⅲ型无砟轨道结构对相关专业的影响

1．线路专业

（1）轨道结构变化对线路专业的影响

轨道结构高度变化影响线路纵断面设计标高，线路专业需要重新绘制线路纵断面图。

（2）延误线路附属工程工期估算

调整线路纵断面，不影响线路附属工程施工。

2．路基专业

（1）目前，盘营客专路基施工进度

截至2010年1月28日，路基施工完成路基CFG桩80067根,占全部CFG桩总量129500根的61.8％（在2009年11月末已冬季停工）。

完成路基管桩11339根,占全部路基管桩总量286