跨国道特大桥下部结构实施性施工组织设计.docx
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跨国道特大桥下部结构实施性施工组织设计
跨311国道特大桥工程下部结构
实施性施工组织设计
一.编制依据和范围
1.1编制依据
1、孟庙至平顶山西段增建第二线工程相关资料。
2、国家及铁道部现行施工规范、工程质量检验验收标准、试验规程、安全规程。
3、国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规。
4、我单位对现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。
5、我单位从事类似工程施工的经验、工法、技术力量、综合施工能力、机械设备情况。
6、中铁二十五局集团有限公司通过质量体系认证中心认定的《质量手册》和《程序文件》。
1.2编制原则
1、遵循安全质量为核心的原则
工期服从安全质量,通过加大资源投入和加强技术管理确保施工安全与质量。
2、符合性原则
满足建设工期和工程质量标准,符合施工安全要求。
3、全面推行标准化管理的原则
通过项目管理标准化,以建设目标和合同约定为纽带,全面推动施工的标准化管理,实现项目标准化管理。
合理安排施工顺序,组织均衡、连续生产。
4、坚持全面创优的原则
从源头把关,抓过程控制,精细管理,用心做事,充分发挥样板引领的示范作用,确保项目安全、优质、高效建设,一次成优。
5、坚持和谐共建的原则
将工程的建设与区域经济有机地联系在一起,提高资源利用效率、降低污染排放,实现资源集约和环境友好兼顾,积极争取地方政府、人民群众对铁路建设工程的支持,共同建设和谐人文环境、自然环境和文明施工环境。
1.3编制范围
该施工组织设计的编制范围:
跨311国道特大桥下部结构。
里程:
DK58+358.98~DK59+831.63。
二.工程概况
2.1工程简介
跨311国道特大桥中心里程为DK59+264.14,本桥所有孔跨均位于曲线上,曲线半径R=1600m;桥长1472.65m,孔跨布置为:
9-32m简支T梁+3-24m简支T梁+1-32m简支T梁+1-24m简支T梁+1-(32+100+32)m钢管砼拱加劲连续梁+2-32m简支T梁+3-24m简支T梁+4-32m简支T梁+1-64m系杆拱+16-32m简支T梁。
桥梁基础采用钻孔灌注桩,最大桩长70m,最小桩长25m,桩径为1.00m和1.50m两种,桩基础全长17432m;桥台为空心T型桥台,桥墩为圆端形及矩形墩,最大墩高9m,最小墩高3.5m。
跨311国道特大桥有两主跨:
孔跨为(32+100+32)m钢管混凝土拱加劲连续梁和孔跨为1-64m系杆拱。
孔跨为(32+100+32)m钢管混凝土拱加劲连续梁跨建设路,墩号分别为14#、15#、16#、17#。
跨度为32+100+32m,桥下净空高度为6.95m,三跨连续主梁采用双纵梁“Ⅱ”形结构,双纵梁间采用纵、横梁体系的桥面结构,主梁总宽17.80m,全长165.20m。
孔跨为1-64m系杆拱跨311国道,墩号分别为26#、27#。
梁体全长66.0m,跨度为64m,桥下净空高度为5.57m;梁横向为单箱三室,跨中梁高3.0m,梁底宽12.9m,梁顶宽16.4m。
2.2主要的技术标准
铁路等级:
Ⅰ级。
正线数目:
双线。
设计行车速度:
120km/h。
线间距:
区间正线线间距为4.0米。
最小曲线半径:
最小曲线半径一般1200m,困难800m。
限制坡度:
4‰,局部6‰
牵引种类:
电力。
机车类型:
货机HXD3,客机SS9。
牵引质量:
5000t。
到发线有效长度:
1050m。
闭塞类型:
自动闭塞。
2.3工程特点
跨311国道特大桥作为我标段的重点难点工程之一,是我工区的重点控制性工程,其主要特点如下:
1、设计标准高。
工程采用了高标准的基础沉降控制设计、严格的桥梁沉落变形和梁体徐变控制标准。
2、高新技术应用多。
为提高施工效率,保证工程质量,工程应用了一大批新技术、新材料和新工艺。
一是采用轻型挂篮分段分段悬臂浇筑施工方法,实现桥位制作箱梁,为施工提供灵活性。
二是应用耐久性混凝土,提高桥梁的使用寿命。
三是利用无损检测技术,确保桩身混凝土质量。
3、本桥技术难点主要体现在钢管砼拱加劲连续梁及系杆拱和侵蚀性环境混凝土施工。
4、基础设施寿命长:
桥梁设计寿命100年,采用高性能混凝土。
5、外部建设条件困难。
本桥位于郊区位置,所处的地理位置积极条件不是很发达,施工条件一般。
6、桥位地下水具硫酸盐侵蚀性,环境作用等级为H1,全桥墩台基础均采用C35抗H1化学侵蚀环境的高性能混凝土。
三.建设项目所在地区特征
3.1自然特征
3.1.1地形地貌
跨311国道特大桥所在地区位于河南省中南部豫东冲积平原区,属于典型的平原区,海拔高度62.28~76.18m,相对高差9.0m。
自然坡度20°~45°,局部稍有起伏,部分垦为旱地,植被较差。
3.1.2地层岩性、地质构造
1、地层岩性
桥位分布第四系全新统堆积(Q4ml)素填土、杂填土、第四系全新统冲积(Q4al)粉质粘土、粉土、细砂、中砂及细圆砾土等地层;下伏第四系上更新统冲积(Q3al)粉质粘土、中砂、粗砂、砾砂及细圆砾土等。
2、地质构造
本桥为第四层地质覆盖,基岩埋藏较深,未见明显的构造行迹。
3.1.3河流水系、气象
本桥所经地区属大陆性季风气候,地处暖温带;春暖、夏热、秋凉、冬寒,四季分明,雨量充沛,光照充足。
本标段位于暖温带和亚热带气候交错的边缘区,具有明显的过渡性气候特征,雨量充沛、日照充足、四季分明,由于受季风影响,冬季盛行偏北风,夏季盛行偏南风。
主要气象参数如下:
年平均气温为14.2℃~16.3℃;7月份最热,月平均气温为27.0℃~29.5℃;1月份最冷,月平均气温为0.5℃~1.3℃;极端最高气温为44.6℃,极端最低气温为-19.1℃。
多年平均降雨量为745.8mm,一年中春季雨量占20~23%,夏季雨量占45~50%,秋季雨量占24~29%,冬季雨量占4~5%,6~9月为雨季。
年平均风速为2.9m/s;年平均日照时数为2061小时;年无霜期为228天。
3.1.4工程地质及水文地质特征
工程地质
1、地层岩性
桥位分布第四系全新统堆积(Q4ml)素填土、杂填土、第四系全新统冲积(Q4al)粉质粘土、粉土、细砂、中砂及细圆砾土等地层;下伏第四系上更新统冲积(Q3al)粉质粘土、中砂、粗砂、砾砂及细圆砾土等。
2、地质构造
本桥为第四层地质覆盖,基岩埋藏较深,未见明显的构造行迹。
水文地质
1、地下水分布及特征
地下水类型:
根据地下水的埋藏条件、水力特征及其与大气降水、地表水的关系自上而下划分为浅层地下水和深层地下水。
浅层地下水赋存于50m以内的全新世、晚更新世地层中,与大气降水、地表水关系密切,按上下关系可称其为第一含水岩组;深层地下水赋存于50m以下的地层中,与大气降水、地表水关系不密切,按上下关系可称其为第二含水岩组。
第一含水岩组主要由全新统与上更新统组成,广布全区,埋藏于50m以上。
与大气降水、地表水关系密切。
含水砂层顶板埋深4-17m,底板埋深7.5-48.54m。
岩性主要为灰黄、棕黄色粉砂,结构松散,分选性较好。
砂层厚度受古河道控制,古河道带砂层厚度最大可达16m。
单井涌水量147.74-2578.63m/d,水位埋深1.05-4.97m。
第二含水岩组主要由第四系中、下更新统组成。
岩性主要为灰黄、棕黄、青灰色细砂、粉细砂、中细砂。
其结构松散,分选性较好,埋藏于50m以下,对工程影响较小。
地下水的补给、径流、排泄:
第一含水岩组地下水补给来源主要是大气降水、地表水入渗补给,地表水灌溉渗漏补给及中深层承压水向上的越流补给;排汇途径为潜水蒸发、人工开采、河流侧向排汇和局部向下越流排泄。
天然状态下地下水流向自西北向东南,地下水径流滞缓,水力坡度约1/9000-1/10000。
年内水位变化总的趋势是:
春季水位上升,夏季达峰值,旱季水位下降,水位处变幅为1-1.25m。
多年水位变化的趋势是:
丰水年上升,枯水年下降。
由于该层水是目前平原区农灌与农村居民生活用水的主要水源,近年来,地下水动态特征已由入渗-蒸发型转化为入渗-蒸发-开采型。
第二含水岩组地下水的补给来源主要为浅层地下水的向下越流补给,含水层本身的侧向补给及开采状态下的弹性释放,径流比较缓慢,向上越流补给和人工开采是其主要排泄方式。
2、沿线水质对混凝土侵蚀性评价
本桥在勘探孔内取代表性水样进行水质试验,根据水质分析,水质类型SO42-·HCO3--Na++K+·Ca2+型,依据《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2005]157号),结合场地环境,所取水样具有硫酸盐侵蚀性,环境作用等级为H1。
3.2施工条件
3.2.1交通运输情况
本桥位于河南高新区与卫东区境内,属于平原地区,人口密度相对较大,交通较便利。
3.2.2当地建筑材料的分布
本桥工点附近缺少较大的地材供应点,需要利用汽车等从较远地点运至施工现场。
四.施工组织安排
4.1施工目标
4.1.1质量目标
1、按照验收标准要求,各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%;
2、单位工程一次验收合格率达到100%;
3、在合理使用和正常维护条件下,桥梁工程结构的施工质量,应满足设计使用寿命期内正常运营要求。
4.1.2安全目标
1、生产安全:
杜绝生产安全一般及以上事故。
2、铁路交通:
杜绝因建设引起的一般B类及以上事故;遏制因建设引起的一般C类以下事故。
4.1.3工期目标
本工程工期计划:
本桥计划工期455天,从2014年3月1日开始,2015年5月29日结束。
4.1.4环保、水保目标
1、无集体投诉事件,环境监控达标。
2、环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”。
4.1.5文明施工目标
现场管理满足《铁路建设项目现场安全文明标志》、《铁路建设项目现场管理规范》和标准化管理要求。
4.2施工总体安排
4.2.1施工队伍安排
本工程任务量大,我部投入桥梁施工队伍共4个:
桩基施工队伍2个、墩台身施工队1个、桥面系及附属施工队1个。
4.2.2施工任务划分
详见下表《施工任务划分表》。
施工任务划分表
桥梁名称
队伍名称
数量
备注
跨311国道特大桥
桩基施工队
2
墩台身施工队
1
包含承台施工
桥面系及附属施工队
1
合计
4
4.2.3施工组织机构
一工区由领导层和职能部门组成,一工区设工区经理1人、工区书记1人、工区副经理1人、工区技术负责人1人。
设置综合管理部、施工管理部、计划财务部、安全质量部、物资设备部共五个职能部门和一个工地试验室。
中铁二十五局孟平铁路项目经理部
中铁二十五局孟平线项目经理部项目经理
姚立楠
总工程师:
杨刚
副经理:
李时华
书记:
罗俊炜
工程管理部
综合部
安全质量部
计划财务部
物资设备部
试验室
桩
基
班
架子
班
钢筋
班
混凝土
班
预应力
班
木工
班
机电
班
一工区
4.3施工总平面布置及前期准备工作
4.3.1施工总平面布置的原则及内容
施工平面布置必须满足经济、实用、尽量靠近施工工点、方便管理、便于劳动力、机具设备和材料等调配、安全、环保的原则。
施工平面布置图内容主要包含:
桥梁所处施工位置及走向、人员驻地及其他大型临时设施、施工便道及既有道路位置。
施工总平面布置图见后附“施工平总面图布置图”。
4.3.3施工测量
交桩后项目经理部精测队按设计提供的施工设计资料,对线路中线GPS控制桩、水准点高程进行复测。
复测结果报经监理和发包人批复后,组织定位放线,布设精密导线网、水准网,埋设永久桩和护桩。
4.3.4试验
项目部按业主要求在项目部设置了中心实验室1#试验组,配置满足施工需要的试验仪器与设备,安装调试,通过评定。
进行原材料取样分析、试验,提出试验报告,中心试验室做好混凝土配合比的试配与现场质量控制。
4.4施工进度安排
跨311国道特大桥工期安排
序号
项目
工期
天数
备注
1
桩基础
2014年3月1日至2014年6月5日
95天
2
承台
2014年3月15日至2014年10月31日
231天
3
墩身
2014年3月25日至2014年12月15日
266天
4
主跨施工及配合铺架单位
2014年5月1日至2015年3月29号
334天
5
桥面系及附属
2015年3月30日至2015年5月29日
60天
总工期
455天
具体工期安排见后附网络计划图和横道图。
五.临时工程布置及规划
5.1架子队驻地建设
考虑到本桥施工任务紧,属于本标段控制性工程,本桥建设2个架子队,于建设路与311国道旁设架子队驻地、生活区、办公区、钢筋成品储存区等。
5.2施工便道
本桥梁工程需修筑大于5m宽施工便道,同时充分利用红线范围内和现有路网实现全段范围内便道贯通。
具体见“施工总平面布置图”。
5.2.1施工便道
本桥施工便道基本上可以使用红线范围内的现有施工路网,在311国道往大里程方向需设一条5m宽的便道,长度约100米长,由于要跨乌江河,因此需将乌江河改道,作为施工便道。
5.3施工用电、用水
本桥的施工用电较为贫乏,无法满足施工用电要求。
施工用电外接工地附近高压电,于建设路旁与311国道旁均设置400KVA功率的变压器一台。
本段线路内水系不够发达,地表水、地下水不够丰富,基本上属于无可用水源,各工程只能就近取水或使用当地机井。
搅拌站用水来自于当地机井。
5.4临时生产性用地规划
根据工程项目的需要,利用当地空旷地就近设置钢筋成品储存场地、木材加工厂、材料库及水电设备房、材料储存场地,面积以施工需要决定。
临时工程占地计划表
用途
用地类别
数量(m2)
备注
钢筋成品储存场地
旱地
2670
临时便道
旱地
670
六.施工方案、施工方法
6.1总体施工方案
6.1.1桩基础施工
钻孔灌注桩基础:
根据本桥桩基的数量及施工进度计划采用旋挖钻机进行桩基础施工,护筒采用10mm钢板卷制,直径比桩径大3Ocm,钢筋笼在加工棚中绑扎加工,采用汽车吊安装入孔。
混凝土由搅拌站集中生产,混凝土采用混凝土罐车运输,导管法灌注水下混凝土。
6.1.2承台施工
承台开挖采用放坡开挖,具体开挖坡度根据承台所处地质的不同进行调整。
承台模板采用钢模板,混凝土采用搅拌站集中拌合,混凝土罐车运输,一次浇注成型,插入式振动棒分层振捣密实。
6.1.3墩、台身施工
本桥桥墩施工采用一次性浇注墩身混凝土的施工方法。
空心桥台采用分节浇筑施工。
混凝土均由搅拌站集中生产,罐车运输,泵送入模,浇筑完毕后采用塑料薄膜包裹养护。
6.2关键工序施工方法
6.2.1钻孔桩基础施工
钻孔桩采用旋挖钻机进行钻孔施工。
钻孔灌注桩施工采用常规施工方法:
平整场地→压实基底→埋设护筒→钻机就位→钻孔施工→钢筋笼吊放→灌注混凝土。
钻孔桩施工工艺见“钻孔桩施工工艺框图”
1、施工场地准备
场地平整:
将施工场地清除现场杂物、树木植被及拆迁有关管线,平整压实,桩孔周围挖设排水沟,做好排水系统,布置好沉淀池和泥浆池。
钻孔桩施工工艺框图
研究设计和地质资料,踏勘,钻机选型号
制定详细的施工方案以及质量和安全保证措施
埋设护筒
钻机就位、钻孔
安装导管
灌注桩身水下混凝土
拔除护筒
测量放样
清孔
桩身钢筋笼安放
场地清理,按环保要求进行地表恢复处理
制备泥浆及其循环系统
制作钢筋笼并移至孔位处
量测混凝土面高度及埋管深度
导管试拼装,做密封试验
混凝土试件制作
2、桩位测量
根据平面导线网精确放出桩位,并进行复测,确认无误后报监理工程师复测,经监理工程师复测合格签认后方进行下道工序。
桩位放样时,在桩的前后左右距中心2m处分别设置护桩,以供随时检测桩中心并随时测定护筒顶标高,控制好钻孔深度。
3、钢护筒的制作、埋设
钢护筒采用壁厚10mm的钢板卷制并焊接成形,其直径大于桩身直径30cmm,长度为1.5~2.0m。
根据本桥的地质条件及设计要求,钢护筒的埋设采用人工挖孔,然后利用桩架将护筒吊入孔内(护筒吊入孔内时,精确测量定位,并进行观测,确保护筒的垂直度及平面位置,保证其倾斜度及孔口平面位置偏差小于规范允许值),再以粘土回填夯实护筒四周,护筒埋置深度不小于1.0m~1.5m,高出地面0.3m。
4、泥浆的制备和泥浆比重的选用
泥浆原料使用符合要求的普通粘土,若现场粘土不符合要求时,可使用膨润土加泥浆外加剂代替。
本桥地质情况由上至下依次为粉质粘土、细沙、砂砾土、粉质粘土。
泥浆比重控制在1.2-1.3之间。
泥浆池设置应考虑不影响周围环境、不影响车辆通行为宜,废泥浆利用原地晒干或夜间用泥浆车送至环保部门指定地点堆放。
5、旋挖钻机成孔
钻孔机械设备采用旋挖钻,钻孔时使用带子弹头的旋挖斗。
钻机就位前,对主要机具及配套设备进行检修后开始安装。
钻机底座和顶端保持平稳,防止产生位移和沉陷,钻机的钻杆、钻头和桩孔中心三者应保持同一铅垂线。
钻机履带不得压在孔口护筒上,确认钻机的稳定。
开钻前以钻头中心对准桩中心,初始钻进进尺要缓慢,尽量减少钻杆晃动,保证钻孔的垂直度。
钻进过程中,应随时应随时调整机架保持钻杆垂直、位置正确,防止因钻杆晃动引起扩大孔径及增加空地沉渣。
斗底铁门在钻进始终要保持关闭状态,以防止钻斗的土砂掉落到孔内。
钻斗在孔内的升降速度必须控制好,速度过快,钻斗内的水流会冲刷孔壁,甚至在钻斗下方产生负压而导致踏孔。
一般砂类土在桩径1.0m时钻斗提升速度为0.5~0.6m/s,空钻斗升降速度为0.7~0.9m/s。
随钻孔深度的增加,其升降速度宜减少。
成孔后钻头要多次上下往复作业,以保证孔径要求。
对泥浆性能进行随时观测和试验,以保证钻孔过程中泥浆的性能稳定,防止孔内水位的波动,护臂质量不佳,使孔壁黏土和砂流向孔内。
孔的垂直度主要是靠调整机座、大臂和钻杆座孔之间的相对位置来确定的。
大臂和钻杆座孔上都装有刻度盘,调整大臂和钻杆座孔的相对位置,通过刻度盘指针的指示即可知道钻杆是否垂直于机座;机座上装有水准仪,利用水准仪可以将机座调平。
因此,只要将机座调平,同时使钻杆垂直于机座,那么钻杆就垂直于底面了,这样就保证了钻进中孔的垂直度。
在钻孔过程中针对不同地质调整泥浆指标。
钻孔中泥浆比重不宜大于:
砂黏土为1.3,大漂石、卵石层为1.4,岩石为1.2。
入孔泥浆粘度一般地层为16~22s,松散易坍地层为19~28s。
钻进过程中,分班连续作业,各作业班组详细作好钻孔记录,并根据地质变化,选用不同的钻头,以保证成孔速度和成孔质量;以及留取各地质层的岩样,填写好相关资料并在现场设置好岩样盒以供现场地质确认。
如发现记录岩样与地质资料有明显不符时,立即向监理工程师及设计方汇报,以便及时处理。
钻孔至设计标高后首先用验孔器检查孔径及倾斜度。
然后报监理工程师和设计方,经设计方和监理工程师现场地质确认签证后方可终孔。
钻孔作业保持连续进行。
因特殊情况必须停钻时,将钻头提至孔外,以防埋钻,并在孔口加护盖,防止出现安全事故。
旋挖钻钻孔应超钻30cm,以保证桩长。
根据施工技术规范要求,一根桩的钻孔必须待桩中心范围5m内其他桩的混凝土浇注完成24小时后才能开始,以免扰动凝固的邻桩混凝土。
6、检孔
钻进中应用检孔器检孔,检孔器用Ф20圆钢做成钢筋笼式样,其外径等于设计孔径,长度等于设计孔径的4-6倍,按要求检查钻进中和终孔的孔径、孔型。
采用适当的器具、仪器及时检查孔的中心位置、孔径、孔深、倾斜度、孔内沉淀厚度、泥浆各项指标,当各项技术指标超过允许偏差时,要认真研究并及时处理。
7、清孔
检孔完成后,立即进行清孔。
清孔采用捞渣法,清孔注意保持孔内水位。
清孔目的是清除钻渣和沉淀层,减少空地沉淀厚度,防止桩底存留过厚沉渣而降低桩的承载力。
清孔必须满足规范要求,否则不应下钢筋笼。
8、钢筋笼制作和安装
钢筋进场后,按规格分类整齐堆放,注意钢筋的防潮防锈(进场前必须检查其合格证,并立即分规格按批次进行钢筋抽样试验工作,试验合格后方可使用)。
钢筋笼焊接成型,钢筋的接长采用双面搭接焊,焊缝长度不小于5d,且同一截面钢筋搭接接头数量不超过该截面钢筋数量的50%。
两钢筋端部应预先折向一侧,使两结合钢筋轴线一致。
钢筋在场内加工棚中进行调直、切断、焊接成型等工作,制作过程中应注意:
钢筋的接头位置要错开,控制好拉伸率。
电弧焊接与钢筋弯曲处的距离不得小于10倍钢筋直径。
钢筋接头位置要符合标准规范中有关钢筋接头“同一截面”的规定。
钢筋绑扎严格按设计和有关规范要求进行,要求位置、数量、几何尺寸、间距、规格、搭接长度等准确无误,且绑扎牢固可靠。
制好后的钢筋骨架必须放在平整、干燥的场地上。
存放时,每个加劲筋与地面接触处都垫上等高的木方,以免粘上泥土。
每组骨架的各节段要排好次序,便于使用时按顺序装车运出。
在骨架每个节段上都要挂上标志牌写明墩号、桩号、节号等。
尤其定位钢筋骨架,由于护筒顶面标高不同,其长度也不相同,因此更应标写清楚。
没有挂标志牌的钢筋骨架,不得混杂存放,避免搞错,造成质量事故。
存放骨架还要注意防雨、防潮,采用上铺下垫,以免锈蚀。
骨架运输工具采用带托架的平车或胶轮车。
运输过程中不得使骨架变形。
当骨架长度在6m以内时,可用两部平车运输,当长度超过6m时,需在平车上加托架。
骨架装车时要保证每个加劲筋处设支承点,各支承点高度相等,以保证它的结构形状。
在运输中标志牌不得刮掉,便于校对检验。
吊放钢筋笼用20t吊车进行,注意不撞孔壁,防止坍孔,并防止将泥土杂物带入孔内。
在钢筋笼四周每2m均加设耳筋,钢筋分段绑扎、吊放,焊接时先将下段挂在孔口,再吊上第二段进行绑扎或焊接,逐段焊接逐段下放,吊入后应校正轴线位置垂直度,勿使扭转变形。
钢筋笼定位后,在4h内浇筑混凝土,防止坍孔。
钢筋笼入孔后,用4根钢筋将钢筋笼焊接在钢护筒顶,使之牢固定位,防止在灌注水下混凝土过程中下落或被混凝土顶托上升。
钢筋骨架的保护层,按照设计通过骨架周围均匀焊接的定位钢筋来保证。
定位钢筋按竖向每隔2m设一道,每道沿四周均匀对称布置4根。
如有需要做声测的桩在安装钢筋过程中安装声测管,以备成桩后进行质量检测。
9、水下混凝土灌注
导管的制作:
导管材料采用壁厚6cm无缝钢管,中间标准段按2m制作,并配制若干1m长的调节管段,中间节两端焊法兰盘,法兰盘上设6~8个螺栓孔,在一端法兰盘附近焊小耳一对,用螺栓联结导管两端法兰盘(接头处上5mm厚橡胶垫),导管使用必须进行气密性试验,满足要求后才能使用。
接长导管,将导管下沉到孔底,再将导管提至离孔底30~50cm位置。
二次清孔:
钢筋笼安装好后,根据孔深安装导管,然后安装泥浆泵,在浇注砼前进行二次清孔,通过导管将孔底沉渣吸出,以达到孔底沉碴厚度小于5cm或设计的要求。
经监理工程师检查合格并签证后拆除泥浆管,立即进行水下混凝土的灌注。
混凝土采用自动计量拌和站拌和,坍落度控制在18~22㎝之间。
导管上口设置储料槽和漏斗,首批混凝土用剪球法进行。
在漏斗下口设置砂袋或混凝土小球,当漏斗和储料槽内储足首批浇筑的混凝土量后,剪断砂袋或球体的铁丝,使混凝土快速落下,迅速落至孔底并把导管裹住,保证首批初灌混凝土将导管埋深不小于1m。
混凝土浇注连续进行,并尽可能缩短拆除导管的间隔时间,当导管内砼不满时,应徐徐地灌注,防止在导管内造成高压空气囊,堵塞导管影响砼的灌注。
边浇筑混凝土边提升导管和拆除上一节导管,使混凝土经常处于流动状态,提升速度不能过快,导
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