海事局入职培训心得体会.docx

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海事局入职培训心得体会

海事局入职培训心得体会

　　以下是XX为大家搜集整理的海事局入职培训心得体会，欢迎浏览借鉴，希望能够帮到大家。

　　船舶安全检查工作是海事部门中心工作之一，在海事管理中具有举足轻重的作用。

船舶安检工作扎实有效进行也对水上交通安全，防止水域污染及人民生命财产安全起到至关重要作用。

同时，船舶安检又是一项对检验法规知识和实践经验要求很高的工作，需要我们工作中不断学习和总结。

"如果VTS是海事的千里眼，那么安检就是海事的特种兵".安检工作对海事的重要意义从这个形象又恰当比喻中可见一斑。

作为一名年轻海事执法人员，我有幸参加了在宜昌港区海事处举办的船舶安检实操培训班。

来的路上我也不断告诫自己，此次宜昌之行不是旅行而是取经。

通过这次培训后，我能收获到什么，回去能给我实际工作多大帮助……一切都未知，有的只是一颗求知若渴的心，但我坚信他山之石可以攻玉。

从XX年8月31日至9月6日，历时7天，在紧张充实而有意义的一周学习后，我受益匪浅，感受颇深，不仅在船舶安检知识理论上使自己得到了进一步的充实，同时在实操检查上得到了更大提高，开阔了视野。

特别是宜昌安检站的老师们另辟蹊径地从船检角度去探索船舶安检模式让我的思维得到了极大拓展。

现把我学习中的几点体会总结如下：

　　1.安检员应对船检规范、安检规则熟悉于心;在宜昌港区海事处安检站学习的第一天，我便跟随他们的海巡艇一起出去安检实操学习，在海巡艇桌子上放着两样显眼的东西：

一个是相机，另一个是一本厚厚的船检规则。

我出于好奇就问史老师：

"这两样都需要?

"史老师很肯定回答，是的，都需要。

接着又说：

"相机在我们安检工作中取证船舶缺陷隐患至关重要，因为有的缺陷转瞬即逝，例如一些开关阀门的状态，小部件的放置不到位等等，如果不及时取证，随手一动就没法证明了。

另外的那本厚厚的船检规则是我们在进行船体检验时作为对照，虽然不是每一项船检规范要求都能准确无误背出，但要想真正做好安检工作就必须熟记于心".经验丰富的老师们都如此谨慎细致，反思我自己的安检工作，真是倍感惭愧。

的确，船检规范是进行安检工作的指导性文件，和安检规则一样都是开展工作的依据和准绳。

如果一名安检员对法规规范不熟，没吃透领会规则条款精髓的话，上船安检就如盲人摸象，开展工作起来也必然是敷衍塞责。

　　2.安检缺陷要有深度，始于但不止于表面;在船舶安检工作中很多时候指出一大堆浅显缺陷，例如消防器材放置不到位，黄沙箱、国旗之类的问题。

我并不是说这些缺陷不重要，但作为海事青年人要善于思考，勤于总结，不可浅尝辄止。

或许曾经我们忽视过对船舶建造、结构的检查，一味迷信船检给我们把牢了船舶检验关。

但经过此次培训尤其对事件的总结和反思后，我明白一切都必须抱着怀疑态度。

安检员也要多从船体结构，设备配置等船舶检验技术含量较高的方面去思考，去研究。

同时，要不断学习不断和实践积累，只有安检人员自身业务能力提高了，才能发现深层次缺陷与隐患。

通过此次学习，我明白安检缺陷不求甚多，能纠正一两个关键缺陷问题，当险情出现时能避免事故发生就真正发挥出安检工作的价值了。

　　3.安检过程更要注重船员安全意识提升;船舶安检是海事部门依据法规规范要求，对船舶适航、船员适任综合性检查，并就检查中发现的缺陷提出处理意见，要求船方予以纠正，其宗旨就是确保船舶航行安全，防止造成水域污染。

所以实施船舶安检不仅仅是为查出船舶缺陷，纠正潜在隐患是手段，保障船舶航行安全才是最终目标。

就近些年水上交通事故分析来看，事故80%以上是由人为因素造成，因此，安检工作中提高船员安全意识，规范操作行为也是一项重要任务。

船舶安全隐患我们要批评和纠正，情节严重可以给予处罚。

然而对船方做得好的，我们海事部门也要表扬和鼓励，赏罚分明才能让船方有目标和方向，更容易提升他们自我安全意识，养成自我发现、整改缺陷好习惯。

　　4.安检人员的责任亟需明确和完善;随着近些年来水上交通事故追责问责，安检人员的风险责任也日益成为焦点，特别是事件发生后。

因为即使一名优秀的无可挑剔的安检员在对船舶进行安检后也不能百分之百保证排除所有隐患，一旦事故发生，追究责任时安检人员首当其冲。

另外，当前的安检工作是应船方申请实施检验行为，不是强制性措施，如果安检工作与风险责任没有界限那必将造成现场海事执法人员回避安检工作。

其实倘若能够明确安检工作和责任范围，就一定程度上能对安检带来的风险有所限制。

例如有明确的文件规定船舶安检工作中只涉及某些设施设备，特定结构，安检人员完成这些部位的检查就算尽职尽责。

虽然明确和完善安检人员责任的道路还任重道远，但我坚信明确责任后不仅能提高船舶安检质量，又能很好保护到一线船舶安检员。

否则，总是一刀切问责模式将事故责任都归咎到安检不力，那今后的安检工作干起来就会让人畏手畏脚。

　　5.做好安检缺陷跟踪检查，落实闭环管理;严格执行《船舶安全检查规则》中有关缺陷处理的规定，对检查中发现的突出问题实施详细检查;对处理意见为滞留、禁止船舶进港、限制船舶操作、驱逐船舶出港的船舶进行重点缺陷复查，督促船舶落实有关整改措施，保障100%消除提出的缺陷隐患。

然而大多数普通缺陷，现在不要求强制复查，只要船方按规定整改后航行日志做好记录即可，这恰恰也成为船方可钻的"漏洞".对于安检缺陷的纠正，船方也在算计着成本，对于那些零成本的缺陷，船方是愿意主动及时纠正;对于需要花费一定成本的，船方会权衡利弊;而对于那些需要花费较大成本纠正的缺陷，船方可能会铤而走险，想方设法逃避。

毕竟未按规定纠正安检缺陷当前的处罚也就千元左右，违法成本相对还不算太高，处罚也只起到隔靴搔痒，况且抱着不会每次都被抓到侥幸心理。

要彻底杜绝此类现象就需要日常巡查来配合船舶安检工作，只有将安检缺陷跟踪检查作为巡航检查重点，切实落实好闭环管理，船方才会无机可乘。

　　船舶安全检查是海事部门进行水上交通管理，维护船舶正常航行、作业秩序、减少事故发生监管手段之一。

安检工作质量直接关系到海事机构的执法形象，要想做好船舶安检工作不仅要我们具备全面的船检方面法律法规以及实践中不断积累经验，同时还要求我们有较强责任心。

以上这几点感想是我在宜昌海事局一周培训的体会，旨在希望提高辖区船舶安检质量，如有不妥之处，望批评指正。

　　最后，这里我要向宜昌海事局安检站老师和同事们深表谢意!

　　6月底，我有幸参加了交通运输部海事局委托长江海事局举办的助理海事调查官培训。

本次培训时长共计12天，主要针对内河交通事故调查展开，培训课程包括内河交通事故调查处理规定、事故统计与分析、事故证据审查与分析、海事签证、案例分析、轮机概论、航海英语等多方面内容。

　　经过系统的培训与学习，我感觉获益良多，下面是我参加此次培训的一点心得体会。

　　长江素有“黄金水道”之称，随着水上交通运输业的迅猛发展，船舶数量不断增多，致使长江干线船舶通航密度不断增大，通航环境变得复杂;同时船舶日益趋大型化、专业化，船速不断提高，这不仅增大了船舶发生事故的风险，也给海事部门的现场监管提出了更高的要求。

由于水上运输业本身就具有高风险的特点，一旦发生事故，造成的危害是巨大的，不但可能造成重大的人身伤亡，而且还可能给社会、经济和环境造成巨大的危害。

因此，一旦发生水上交通事故，尤其是那些对环境造成严重污染的事故，会使得人们对水上运输的安全性、船舶的可靠性、船员的素质以及海事部门的管理工作表示怀疑，从而容易引起舆论的广泛关注。

所以发生事故后，需要相关职能部门进行事故调查，查明事故真相，分析事故原因，提出安全建议，采取安全措施，以防止事故的再次发生。

同时适当利用有效途径，向公众解析事故原因，不仅可以消除社会对水上交通事故的质疑和误解，还能够促进公众对海事部门工作职能的了解，树立海事部门积极作为的社会舆论形象。

　　在维护和保证水上交通交通安全、预防事故的发生中，水上交通事故调查都具有十分重要的意义。

这种作用主要表现在以下几个方面。

　　水上交通事故调查是维护水上交通安全的重要环节之一。

调查的质量直接影响着事故的处理结果和警世作用的效果。

具体包括：

1、查明事故发生的原因。

通过调查可以查明事故的性质和事故发生的有关情节。

事故的发生往往具有很大的偶然性，并涉及很多内在和外在因素，如果没有专门的调查工作，要查明造成事故的因素是不可能的。

2、揭露事故，确认责任。

通过收集可靠的证据可以为揭露和证实事故提供依据。

对于违反水上交通法规的行为，法律规定必须追究其责任。

但究竟谁应当负责任，应当负多大的责任，必须具有确凿的证据，而证据不是很容易得到的。

必须按照法律的程序，利用正确的方法，有时还要运用科学技术的手段，才可能为查明事故真相收集到可靠的证据。

这一点，没有专门的事故调查，是不可能做到的。

3、对违法行为进行处罚。

通过调查可以把潜在的违反水上交通法规的行为揭露出来，对违反水上交通法规的行为进行处罚，使其接受教训，认识到水上交通事故给社会带来的危害。

如果没有调查工作，通过各种有效措施把在潜在的不安全行为揭露出来，类似的行为就不能受到应有的重视，也就不可能避免类似的事故的发生。

　　通过事故调查可以了解具体事故发生的原因和过程，以及内部管理体制、制度上有哪些缺陷客观上促成了事故的发生，从而可以向有关部门和单位提出改进工作的建议，为进一步做好综合治理提供方向和依据。

另外，通过对水上交通事故调查、统计，可以为水上交通安全法规的修改和制定提供依据。

通过对水上交通事故调查、统计，发现问题所在，有针对性地对现行法规进行修改、补充或制定新的规则。

　　根据控制理论，对系统控制的时机一般称为控制的时维，根据控制的时维分类，控制可分为预先控制、实时控制和事后控制。

　　1、预先控制，预先控制也称为前馈控制。

通过制定政策、程序、条例、规定组成的持续性计划，来建立预期或预先控制。

重点是预防系统过于偏离预先制定的标准。

防止不符合期望的事情的发生。

在事故控制中，对船员进行有关安全操作规章、制度和违章操作后果的教育是一种想预先控制操作行为的企图。

预先控制的关键是调研、预测的准确性。

为此，就要获取足够的信息和资料，并建立预测研究系统，以保证预先控制的实施。

预先控制在事故控制中占有重要的地位，它使管理者及早采取预防措施，防止事故的发生，免受损失。

　　2、实时控制。

实时控制也称为现场控制。

它是在实施计划过程中的控制。

这种控制主要是由基层管理人员在现场直接进行监督。

现场控制能收到及时发现偏差，及时进行纠正的效果。

实时控制认为，实时反馈对控制过程非常重要，也就是说，实时控制的关键是要有实时信息。

当微小的偏差发生时即加以调整，这通常比起稍后时间改正较大的偏差要来得容易。

因此，在组织中，把产出和过程维持在期望的限度内，实时控制的概念对系统作用是很重要的。

由于作出了计量和比较，系统能够在其偏离现行标准不太远时得到调整，立即反馈就能使控制过程与实时的作业齐头并进，并帮助系统“学会”在期望的限度内工作。

　　3、事后控制。

事后控制也称为后馈控制。

预先控制固然可以预防发生系统的计划与目标的偏差，但计划即使做得再详细周到，还是会有些意想不到的情况发生，也会使系统偏离目标。

事故的产生正是这样。

很明显，预先控制常常不足以绝对防止事故的发生。

因此必须作出相当的努力来注意事后控制，即查明事故原因，对它作出评价，并采取行动以改正或调整未来活动中的行为。

例如，水上交通事故调查、水上交通管制违章的处理等等。

在这些情况下，教育和规章制度形式的预先控制都未能奏效，因此产生了惩罚行动式的事后控制。

　　事后控制的最大缺点是时间的滞后，使偏差不能尽快纠正，往往造成较大损失。

但由于事后控制的各种统计数据齐全，可靠性大，为总结经验提供依据，为制订正确的纠正措施提供条件。

还由于人们预见未来不可能事事周到、准确，所以，事后控制仍不失为一种事故控制的有效方式。

　　不论是事先控制、实时控制，还是事后控制，都离不开有关信息，这些信息的来源就是事故调查取得的数据和结论。

　　维护水上交通秩序，保证人命、财产和环境安全与预防事故密切相关，做好控制和预防工作，可以减少事故的发生，使海事管理机构集中力量做好安全监督工作，反之，做好水上交通事故调查工作，对预防事故也有重要作用。

通过调查可以从询问当事人了解事故发生时的行为动态，可以了解他们的不安全行为，从而提出有利于采取措施，制止这些不安全行为，防止各种事故的发生。

但是，任何海事管理机构都不可能对所有事故或隐患全部进行调查，但是从理想的角度看，也应该注意那些轻微的伤害事故。

事故被揭露的程度类似于海上露出水面的冰山，隐藏在水面之下的是大量未被揭露的轻微伤害事故或隐患。

　　要从所有大小事故中接受教训，首先要把这些事故揭露出来，通过调查把各事故统计结果公诸于众，对行业中可能存在事故隐患，有警戒作用。

如果所有事故都能真相大白，使人们从历史中接受教训，就会起到预防事故的作用。

　　水上交通事故调查的作用显而易见，经过此次培训之后，我对事故调查有了更深刻的认识，同时也看到了海事调查官们肩负的重大责任。

我很荣幸能够参加此次培训，在今后的水上安全监管及事故处理工作中，我将持续深入学习，勇于实践，严格遵守相关法律、法规，不断提升自身业务技能，为安庆海事的升级和发展贡献青春和力量。