Dk1型电空制动机教案.docx
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Dk1型电空制动机教案
Dk—1型电空制动机
遵义机务段
周健
2004年6月29日
第一节:
有关制动方面的知识
一、制动:
对于运动物体,使其停止运动或减速的措施称制动;对静止的物体,为了防止移动而采取的措施也称制动。
二、制动力:
与列车运动方向相反的,由人工引起并可任意调节的外力。
三、制动机:
用来产生制动力和控制制动力大小的装置。
四、制动距离:
从施行制动开始到列车全部停稳为止所行驶的距离叫制动距离。
五、制动力、速度与制动距离的关系:
(1)、当速度一定时,制动力越大,制动距离越短。
(2)当制动力一定时,行驶速度越高制动距离越长。
第二节:
制动机在铁路运输中的重要性
没有现代化的制动机就没有现代化的铁路运输
第三节:
制动机的发展和种类
手制动机-------直通空气制动机---------自动空气制动机-------电空制动机。
一、手制动机:
构造简单,不用任何动力,但由于制动力弱,而且只能对一输车制动,不适应干线运行。
二、直通空气制动机:
其特点是充气时制动,排气时缓解。
这种制动机制动力大,可对整列车进行制动和缓解,构造简单,检修方便。
其缺点是一旦发生列车分离事故不能被发现,同时由于列车前后制动与缓解的时间相差较大。
因此有很大的冲动。
三、自动空气制动机:
在直通空气制动机的基础上增设了三通阀及副风缸。
其特点是充气时缓解,排气时制动(减压制动)
其基本原理:
1、充气缓解位:
压力空气通过自动阀到制动管-----三通阀主勾贝左侧------充气沟-------副风缸,充气压力达到勾贝两侧相等为止,与此同时滑阀开通了制动缸通大气的通路,达到缓解的目的。
2、减压制动位:
三通阀主勾贝左侧通大气,压力下降,勾贝壳两侧产生压力差,使勾贝左移,滑阀的制动孔与副风缸沟通,使副风缸的压力空气进入制动缸,达到制动的目的。
3、中立保压位:
制动管停止减压,勾贝壳两侧逐渐达到平衡,当右侧压力略低于左侧时勾贝将向右移一个间隙距离,关闭制动孔,形成保压状态。
自动空气制动机的组成:
空气压缩机、总风缸、调压阀、大小闸、给风阀、压阀、分配阀、制动缸。
另外车辆上有三通阀、副风缸及车辆制动缸。
四、电空制动机:
是一种用电来控制的空气制动机,目前韶山型电力机车使用的DK型制动机就是这种制动机。
其特点是抄纵轻捷灵便,安全可靠,结构简单,检修方便,司机室无噪声污染。
1、基本工作原理:
(1)、a:
空阀—均衡风缸—中继阀—列车管—三通阀—车辆制动缸
b:
空阀—均衡风缸—中继阀---制动管—分配阀—机车制动缸
(2)小闸—分配阀—机车制动缸。
空气位:
a:
小闸—均衡风缸—中继阀—列车管—三通阀—车辆制动缸
b:
小闸—均衡风缸—中继阀—制动管—分配阀---机车制动缸
第一章:
空气压缩机及附件
一、结构特点:
是一种三缸两级压缩直立式排立,具有中间冷却装置的空气压缩机,用一台30千瓦的三相异步电机带动。
二、组成部分:
由固定机构、运动机构、进排气机构、中间冷却装置、润滑装置五部分组成。
三、NPT5型空气压缩机构造:
1、固定机构:
包括气缸体和机体两面三刀大部分。
(1)、气缸体:
是用稀土铸铁制成,高压气缸和低压气缸结构完全相同,只是内径不同,高压气缸内径为101。
6毫米,低压气缸为125毫米,气缸高度均为257毫米,外部带有横向散热片。
(2)机体:
又名曲轴箱,是用铸铁制成的长方形箱体,其上有三个气缸安装孔,靠近输入端的是高压气缸,气缸体安装孔周围有安装螺栓孔用安装气缸盖和缸体。
其下面两边各有三个底座安装螺丝孔,其左右各一个长方形的一检查孔,在检查孔的下方有窥油窗及油位指示牌,前后各有一个轴承安装孔,用来安装滚动轴承,曲轴架在两端的轴承上。
2、运动机构:
包括曲轴,连杆,活塞三部分。
(1)、曲轴:
由稀土球墨铸铁制成,曲轴上三个互成120度的连杆轴颈,每个连杆曲颈的两边有曲柄(均重铁作用),整个曲轴由两套滚动轴承架在机体的轴承安装座上,曲轴内部有一个贯通于三个连杆轴颈的导油孔。
(2)、连杆:
是用钢模锻而成,连杆的大端为开式结构,小端为整流器体结构,连杆体成工字形断面,其正中有一个贯通的导油孔。
(3)、活塞:
是用铝合金制成的,高压活塞与低压活塞结构完全相同,只是外径不一样,活塞表面有由上而下共五道活塞环槽,上面4道称气环槽,其主要目的是密封作用。
最下面为油环槽,槽低有小孔,油环的作用主要是饰和刮油。
活塞中部有活塞销孔用来与连杆小端连接。
3、进排气机构:
包括气缸盖和气阀两部分。
(1)、气缸盖:
是一个三位一体的铸件,内部中空,分为进气腔和排气腔,低压进气腔和低压排气腔,两个气缸是互通的,而与高压气缸之间是隔离的。
低压进气腔通过空气滤清器和大气相通,低压的排气腔与中间冷却装置的冷却器相通,高压进气腔与冷却器出口相通。
高压排气腔与总风缸相通。
(2)、进排气通路:
大气---空气滤清器---低压进气腔---进气阀---低压气缸---一级压缩---排气阀---低压排气腔---中间冷却器---高压进气腔---进气阀---高压气缸---二级压缩---排气阀---管路---总风缸。
(2)、气阀:
包括进气阀和排气阀两部分。
是由阀盖、阀体、进气阀片、排气阀片及阀弹簧组成,进、排气阀片在阀盖和阀体上保持同心圆关系。
进气阀弹簧在阀片下方,而排气阀弹簧在阀片上方,在气阀上共有两片进气阀片和三片排气阀片。
4、中间冷却装置:
(1)、用途:
用来冷却经一级压缩以后的压缩空气,防止气缸温度过高,引起润滑油燃烧。
(2)、构造:
是由上集气箱、下集气箱、上集管板、下集管板、三排38根散热铝管组成。
上集气箱由两排管板分隔成三个室,其中A室通低压排气腔,C室通高压进气腔。
下集气箱用一块隔板分隔成两个室,在上下集气箱之间的上下集气管板上安装散热铝管。
(3)、中间冷却过程:
气缸盖的低压排气腔---上集气腔的A室---散热铝管---下集气箱的D室---散热铝管---上集气箱的B室---散热铝管---下集气箱E室---散热铝管---上集气箱的C室---高压气进气腔。
为了提高冷却效果,在冷却过程中,利用风扇进行强迫冷却。
四、空气压缩机的整体作用:
1、当低压活塞下行程时,活塞顶部由于容积扩大压力减小低于大气压力,外部大气压开进气阀进入低压气缸这叫吸气过程。
2、当低压活塞上下班行移动时,由于活塞顶部容积减小而压力增大,顶开排气阀片,进入低压排气腔,并将一级压缩空气送入冷却器冷却,最后送回气缸盖高压进气腔。
3、当高压活塞上行程时与低压活塞下行程相同,不同之处是吸入的是一级压缩并冷却后的压缩空气。
4、高压活塞上行程时压缩空气再次受到压缩,即二级压缩,顶开排气阀送入总风缸,储存备用。
五、空气压缩机的润滑装置:
NPT5型空气压缩机主要采用压力油润滑及飞溅式润滑方式,而压力式润滑主要依靠齿轮式油泵,它具有体积小,重量轻,压力高的特点,它安装在曲轴的自由端。
1、油泵的构造:
主要由泵体、泵盖,主动齿轮、从动齿轮、定压阀及定压阀弹簧等组成。
2、齿轮式油泵的作用原理:
当曲轴旋转时,带动主动齿轮,从动齿轮向相反的方向旋转,将进油腔内的油带走,形成堑时真空,使曲轴箱里的油通过大气压力,进入进油箱作补充,同时,由于齿轮将油不断地拔入出油腔,在出油腔里形成压力,然后通过管路送往润滑面去。
3、润滑油的通路:
a:
压力油从送油腔---泵盖内孔---油压表
b:
压力油从送油腔---泵盖内孔---泵盖小孔---定压阀
c:
压力油从送油腔---沿曲轴的导油孔---三个连杆轴颈---铜瓦侧槽---机体
d:
压力油从送油腔---沿曲轴的导油孔---三个连杆轴颈---连杆体导油孔---连杆小端及活塞销---连杆顶部喷出。
由于连杆顶部喷出的油在流向机体时遇到飞速旋转的曲轴,又将油滴飞溅到气缸内壁。
第二节:
空气压缩机的辅助装置
一、无负荷起动电空阀:
1、用途:
为避免空气压缩机带负荷起动,造成超电流过大从而烧损电机。
2、安装位置:
安装在空气压缩机的高压排气管上。
3、类型:
闭式和开式两种。
4、作用:
(1)、闭式:
空气压缩机起动的瞬间,高压排气管通过电空阀与大气相通,起动后3秒钟,电空阀得电关闭排风口,切断通大气的通路。
(2)、开式:
在空气压缩机起动的同时,电空阀得电,使高压排气管与大气相通,3秒后电空阀失电,关闭大气通路。
二、止回阀:
1、用途:
主要防止空气压缩机工作时,总风缸内压缩空气逆流,从而增加高压活塞背压。
2、构造:
由阀盖,阀体,活塞阀等组成。
3、作用;空气压缩机高压高压排气时,压缩空气经管路使活塞阀顶开,然后进入总风缸。
总风缸压缩空气逆流时,只能进入活塞阀内而不能进入高压排气管。
第二章:
调压器
一、用途:
自动保证总风缸的压力,使它维持在一定的范围内。
所以调压器实际是压缩机的自动开关。
二、种类:
S---16型和704型两种。
三、704型调压器的结构特点:
结构简单、动作灵敏、准确和稳定。
四、组成部分:
由空气作用部,杠杆传动部,压力调节部。
压差调节部,电器元件部。
1、空气作用部:
包括底座,橡胶膜板,导套及顶杆几部分。
2、杠杆传动部:
包括传动座板,传动轴,弹簧座,滚珠,调整螺栓及调整螺钉.
3、压力调节部:
包括调整弹簧,调整螺栓,调整螺母,指针,调整手轮,防缓螺钉。
4、压差调节部:
包括低压顶杆,压差弹簧,调整螺栓及盖等。
5、电器元件部:
包括双接点的微动开关及阻容保护装置。
五、调压器的作用:
1、当空气压缩机工作的时候,总风缸里的压力空气由底座管孔进入膜板的下方,总风缸压力表空气逐渐上升到高于调整弹簧压力时。
膜板下方压力空气---膜板---顶杆---滚珠---弹簧座---传动座板。
传动座板左侧上移,右侧下移,撒走了压在微动开关按钮上的压力,微动开关就就转换搪点,断开原来的接点,使电机失去电源,空气压缩机停止工作。
2、当总风缸的空气压力逐渐下降时,传动座板上方的压力逐渐大于下方的空气压力,座板左侧开始下移,右侧上移,但由于右侧受压差弹簧的阻挡,必须等座板左侧上下的压差达到与压差弹簧调整压力(1.5公斤/平方厘米)相等时才能上移,将微动开关按钮顶起,使接点改为另外的接点,接通压缩机重新开始工作。
六、704高压器的调整方法:
(一)、调压螺栓的和调整螺钉的调整:
(1)、调整螺钉:
在调压器不接压力空气时,调整到刚刚闭合微动开关1、2为止。
(2)、调整螺栓:
要求调整螺钉断开1、2接点时,螺栓顶面与低压顶杆之间保持0.25---0.35毫米间隙。
以上的调整一般都在调压器出厂时调整好,平时不在调整。
(一)、压力调整:
高压限压的调整是通运调整手轮来调整的,首先松开防缓螺钉,然后旋转调整手轮,顺时针方向旋转,高压限界增高,逆时针方向旋转,高压限界降低,调整完后应把防缓螺钉拧紧。
(二)、压差调整流器:
低压限压的调整是通过调整螺栓的调整来实现的,首先打开螺上的塑料盖,然后用螺丝刀旋转调整螺柱,顺时针方向旋转时,压力弹簧增大,低压限压减小,逆时针旋转压差减小,低压限界增大。
第三章:
中继阀
一、用途:
接受电空控制器(大闸)的控制,直接操纵列车管压力的变化来完成列车管的减压和充气功的目的。
二、组成:
由管座、总风遮断阀、双阀口式进排气阀组成。
三、构造:
(一)、管座:
有5个管孔,分别接总风缸管、制动管、均衡风缸管、过充风缸管及遮断阀管。
(二)、双阀口式进排气阀:
(1)、构造:
由主勾贝,进气阀,进气阀弹簧,进气阀套,排气阀,排气阀弹簧,排气阀套,双阀口式阀座及过充柱塞等组成。
主勾贝左侧与均衡风缸管相通,而右侧经缩口风堵与列车管相通。
进气阀室通过遮断阀与总风缸管相通,排气阀室通过排气口与大气相通。
中间室与列车管相通,并通过缩口风马牛不相及堵与主勾贝右侧相通。
过充柱塞的左侧与过充管相通。
(2)、作用位置:
a:
充气缓解位:
当主勾贝左侧压力增加时,主勾贝被推向右移,勾贝杆尾部顶开进气阀(压缩进气阀弹簧),使总风缸里的风经过遮断阀(如果遮断阀开放)送往列车管,向列车管充风,同时总风经缩口风堵通往主勾贝右侧。
b:
缓解平衡位:
当列车管压力上升到与主勾贝左侧压力相等时,勾贝左右两侧压力平衡,进气阀靠弹簧的力量关闭。
如果管稍有漏气,主勾贝会再次失去平衡而右移顶开进气阀,由总风自动向列车管补风,直到再次平衡。
补充:
当需要过量充气时,可以将大闸置于过充位,使总风进入过充柱塞的左侧,使用权柱塞右移,柱塞的右端顶在主勾贝的左侧,使主勾贝左侧的压力增加30---40KPa,从而使用权列车管的充气压力得到相应的提高。
C:
制动位:
只需要将均衡风缸里的压力空气按要求减压,这样就使主勾贝两侧产生压差,勾贝就左移,勾贝杆上凸起部分将排气阀推开,使列车管与大气相通,达到列车管减压的目的。
D:
保压平衡位:
当均衡风缸停止减压时,列车管压力逐渐下降到与主勾贝左侧压力相等时,由排气阀弹簧的作用,使排气关闭,切断了列车管减压通路,由于勾贝两侧压力平衡,制动缸压力不在变化,所以形成保压不衡。
(三)、总风遮断阀:
(1)、组成:
由阀体、遮断阀、阀套、阀弹簧、阀套弹簧及阀座等组成。
(2)、作用:
通常情况下遮断阀左侧没有压力空气,只有弹簧张力,而右侧有总风缸压力空气,所以遮断阀一般都处于开放位置。
只有在中立电空阀得电时,总风将通过中立电空阀,遮断阀管送到遮断阀套的左侧,此时左右都是总风压力,而左侧有弹簧张力使阀套和阀右移处于关闭位置。
第一节:
均衡风缸
一、设置的目的:
为了在制动时,在任何情况下都能获得正确的减压量,将列车管的直接减压方式改为间接减压方式。
二、作用原理:
在充气时,向均衡风缸及中继阀主勾贝左侧充入同量的压力空气,从而使列车管获得同样的压力。
当减压制药厂动时,只需减去均衡风缸内一定量的压力空气,列车管就会自动减到与它相平衡的压力,这种减压方式叫间接减压。
第二节:
调压阀
一、用途:
把总风缸不稳定的压力空气调整为稳定的低压空气送到应用部分。
二、数量、调整压力、安装位置:
整个制动系统中共有3个调压阀,其代号分别为(53)(54)(55),(53)和(54)的调整压力为300Kpa,而(55)的调整顿秩序压力为600Kpa;(53)和(54)分别安装在两端司机室小闸下方的管路上,而(55)是安装在电空制动屏柜上。
三、构造:
由调整手轮、调整螺杆、紧固螺母、上体、下体、、一级弹簧、二级弹簧、弹簧座、膜板、溢流阀、阀杆、进气阀、阀套、阀弹簧、滤尘网等组成。
四、作用:
当调压阀组装完后,进气阀处于开放状态,下体的输入端与总风缸相通,输出压力取决于弹簧调整压力。
以调整压力为600Kpa为例:
(1)、当输入的压力达到弹簧的压力时,膜板下方也达到同样的压力,膜板恢复到水平位置,进气阀在弹簧的作用下关闭,这就保证了输出压力和调整弹簧压力相等。
(2)、当输出因故压力下降时,调压阀能自动补风。
(3)、一旦输出部分压力高于调整弹簧压力时,膜板就会自动向上凸起打开溢流阀,使多余的压力空气由流阀经上体的小孔排出大气。
第五章:
分配阀
一、用途:
根据大闸的控制与列车管压力的变化为依据和列车车辆一起实行制动缓解。
同时还能接受小闸的控制,单独的对机车实行制动与缓解。
二、类型:
电空制动机上主要采用109型分配阀。
三、分配阀的结构特点:
109型分配阀是四一缸两室、四大部分组成。
即工作风缸、容积室、局减室、主阀部、均阀部、紧急增压部及安全阀。
这种分配阀具的结构简单,动作灵敏、性能稳定的特点。
四、109型分配阀的构造及作用:
(一)、构造:
1、主阀部:
由主勾贝、勾贝杆、节制阀、节制弹簧、滑阀、稳定杆、稳定弹簧、蝶形弹簧等组成。
(1)、主勾贝是一个带橡胶膜板的勾贝,主勾贝上通列车管,下通工作风缸,勾贝依靠上、下压力差动作带动节制阀和滑阀。
(2)、稳定杆及稳定弹簧的作用是使勾贝及滑阀具有稳定性。
(3)、滑阀上有9个孔和气槽,是作为气路开通和联络之用的。
(4)、滑阀座上有6个孔,这些孔的代号分别为L,l-列车管、G,g-工作风缸管、J,j-局减压室、R,r-容积室、D-大气、F,f-总风缸、Z,z-制动缸。
2、均衡部:
主要由衡勾贝、勾贝杆(空心)、均衡阀、均衡杆、均衡杆弹簧及缩口风堵组成。
(1)、均衡勾贝的通路通制动缸,下方通容积室,当勾贝在下方时,勾贝杆的轴向孔与大气相通。
(2)、均衡杆上方通制动缸,均衡杆下方通总风缸。
(3)、紧急增压部:
由紧急增压阀和弹簧两部分组成,增压阀上方通列车管,下方通容积室,在一般情况下,增压阀停在下方位置。
(4)、安全阀:
主要由阀体,调整弹簧,阀杆套等腰三角形组成,主要用来控制容积室压力。
五、作用位置:
(一)、充气缓解位:
当列车管充风时,主阀部分主勾贝上方压力增加,勾贝下移,同时带动滑阀形成充气缓解位。
其充气通路为:
列车管---L---l---l2---l5---g1---g2---g---G(工作风缸),充气到工作风缸压力与列车管压力相等为止。
在此同时,均衡勾贝下方的压力空气随同容积室压力空气由以下通路排出:
均衡勾贝下方压力空气---r4---r5---R---r3---r2—d1---d2---d3---(156)塞门---大气。
均衡勾贝上下形成压差,勾贝下移,打开了勾贝杆上的排气孔,使制动缸的压力空气---Z---z3---d5---d6---大气机车缓解),一般情况下(156)塞门是处于关闭位,所以均衡勾贝下方及容积室的压力空气将通过作用及排风电空阀排入大气。
(二)、制动位:
第一阶段:
当列车管减压时,主勾贝因压差而上移一个间隙距离(4mm),达到以下目的:
(1)、节止阀将列车管通局减室的通路勾通。
(2)、节止阀将充气孔g1关闭,防止工作风缸的风向列车管逆流。
(3)、将滑阀上的制动器孔r1的上方打开,作好制动的准备。
(二)、第二阶段:
由于局减作用,列车管进一步减压,使勾贝带着滑阀上移,将开通了以下通路:
工作风缸的压力空气---G---g---g2---r1---r2---r3---r---R---r5---r4---均衡勾贝下方,将勾贝推向上移,顶开均衡阀,开通以下通路:
(1)总风---F---f---f4---Z3---制动缸。
(2)总风---F---f---f4---Z3---缩口风堵---均衡勾贝上方。
(3)总风---F---f---f4---Z3---Z4---均衡杆上方。
(三)保压位:
(1)、主阀部:
由于列车管停止减压,主勾贝上、下压力逐渐平衡,勾贝下移一个间隙距离,使节止阀关闭r2孔,切断工作风缸通容积室的通路。
(2)、均衡部:
由于容积室空气压力不在增高,均衡勾贝下方压力空气也不在增高,均衡勾贝上下压力逐渐达到平衡,均衡阀压着均衡勾贝杆下移,关闭了总风缸通制动缸的通路,形成保压状态。
(四)、紧急制动位:
(五)、分配阀作用的总结:
1、分配阀是用来控制机车的制动与缓解。
2、分配阀的主阀部分与三通阀的作用相似,受列车管压力变化的控制,其作用特点也是“充气缓解,减压制动”。
3、均衡部是分配阀的执行机构,主要是听从主阀部及小闸的命令。
(六)、分配阀与小闸的关系:
小闸通过作用管直接控制容积室和均衡勾贝下方压力,从而达到制动缓解的目的。
第六章电动放风阀
一、用途:
在运行中,如遇有危及行车安全的紧急情况时,司机可以通过大闸,副司机可以通过紧急停车按钮,使电动放风阀作用,迅速将列车管压力空气排出,使列车紧急停车。
二、构造:
由阀体、上盖、下盖、弹簧、放风阀、芯杆、膜板压盖及橡胶膜板所组成。
三、作用:
当总风进入膜板下方时,膜板、压盖、芯杆、放风阀均被顶起,压缩弹簧,列车管与大气相通,形成急据减压。
第七章紧急阀
一、用途:
1、紧急制动时,加快列车管的排风速度,使紧急制动迅速可靠。
2、当列车运行中出现意外的紧急制动时,紧急阀自动接通有关电路截断牵引动力源和风源,从而防止在机车上同时出现两种不同的工况,造成断钩事故。
二、构造:
由阀体、上盖、下盖、紧急勾贝、勾贝杆、安定弹簧、阀座、放风阀、导向杆、传递杆、弹簧及微动开关等组成。
1、紧急勾贝上方与容积为1·5升的紧急室相连,下方与列车管相通。
2、紧急勾贝的顶面有一个橡胶密封圈,当勾贝在上极端时密封圈与上盖密贴,关闭了勾贝杆的轴向孔。
3、紧急勾贝杆的轴向中心孔内有直径为1·6mm的缩孔(Ⅰ),直径为0·5mm的径向缩孔(Ⅱ)和直径为1·2mm的径向缩孔(Ⅲ)
三、作用:
(一)、充气位:
当列车管充气时,紧急阀就处于充气位,其通路有以下几条:
a、列车管压力空气—滤尘网—作用在紧急勾贝下方,使紧急勾贝停在上极端。
b、列车管压力空气—滤尘网—阀体暗道—作用在导向杆下方将放风阀压在阀座上。
c、列车管压力空气—滤尘网—勾贝杆轴向孔—缩孔(Ⅰ)--缩孔(Ⅱ)--紧急室。
充气到紧急室压力与与管压力相等时停止。
(二)、常用制动位:
a、列车管减压量较小时,紧急勾贝上下的压力差不足于克服安定弹簧的张力,所
以勾贝不动作。
b、如果列车管减压量比较大时,足以克服安定弹簧的张力,使勾贝下移,但当勾贝刚一下移的瞬间,勾贝顶部密封圈离开上盖,使紧急室压力空气改由勾贝杆轴向孔排出,充气直到紧急室压力与列车管压力相等为止,由于轴向缩孔(Ⅰ)比缩孔(Ⅱ)的通过面积大将近10倍,因此紧急室压力迅速排出,压力很快下降,勾贝上下压差消失,勾贝不再下移,紧急放风阀没有被打开。
(三)、紧急制动位:
列车管压力急剧下降,紧急勾贝上下形成极大的压差,勾贝杆的尾端顶开排风阀,传递杆的尾部顶开微动开关,接通电路切断电源及风源。
第八章、制动器理论基础知识
第一节:
空气压力和容积的关系:
一、标准大气压。
76mm高汞柱。
二、表示压力和绝对压力。
(1)、表示压力:
就是压力表所显示的压力。
(2)、表示感谢压力与大气压力之和。
三、空气压力与容积的关系:
P1·V1=P2·V2=常数
四、绝热变化和等温变化:
1、绝热变化:
气体在压力变化过程中,温度随之变化的称为绝热变化。
2、等温变化:
气体压力变化过程中,设法调节温度,使之保持不变称等温变化。
第二节列车管减压量与制动缸压力的关系
(一)、由分配阀的作用可知,在制动位时,由工作风缸送到容积室和均衡勾贝下方的压力空气与列车管减压量相等。
(二)、但工作风缸的容积比容积室的容积和均衡勾贝下方容积大得多,已知工作风缸的容积为11升,容积室的容积为3·95升,均衡勾贝下方的容积在制动位时为0·26升,三者的容积比为:
工作风缸的容积/容积室的容积+均衡勾贝下方的容积=11/3·95+0·26≈2·6
(三)、根据气压力与容积的关系即:
P1·V1=P2·V2=常数,由于容积缩小2·6倍,压力就上升2·6倍。
(四)、实际上由于我们没有考虑工作风缸管路及容积室到均衡勾贝下方的通路,所以实际容积比只有2·5倍,也就是说工作风缸送出的压力空气到容积室和均衡勾贝下方就成了250kpa。
(五)由于制动缸的压力始终等于均衡勾贝下方的压力,所以机车制动缸压力=列车管减压量×2·5以上为机车制动缸压力,而车辆制动缸压力与列车管减压量的关系应该是副风缸容积与车辆制动缸容积之比,求出这个容积比为3·25倍,因此车辆制动缸压力=列车管减压量×3·25-1
例如:
减压80kpa时机车制动缸压力=80×2·5=200kpa
车辆制动缸压力=80×3·25-1=160kpa
第三节最小减压量与最大有效减压量
一
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- Dk1 型电空 制动 教案
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