欧洲A400M大型运输机.docx

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欧洲A400M大型运输机

欧洲A400M大型运输机

自20世纪60年代起，北约各国大量装备美国C-130“大力神”战术运输机。

这种四发螺旋桨运输机产量超过2000架，参加了50年代以后所有的战争，并在历次局部冲突和维和行动中起到了重要作用，1979年，C-10冒着机枪和高炮编织的火网反复超低空通过格林纳达机场的勇敢表现让人印象深刻，此战该机投下上千人的突击队和数百吨武器弹药。

在1982年英阿马岛战争期间，英国皇家空军出动C-130等型号军用运输机600多架次，支援其特混舰队的军事行动。

这些运输机经过空中加油，先后从英国本土向马岛之战的重要支撑点——阿森松岛紧急空运去7500多吨军事装备和物资，以及15600多名士兵。

而在1990年“沙漠盾牌”行动期间，仅仅依靠部署在战区内的149架C-130战术运输机，就为各国作战部队空运了14.2万吨物资和13.4万名官兵，并满足了各部队提出的3500多加次空运要求。

进过几十年服役和不断改进的历程，C-130“大力神”作为西欧各国空军运输机的“主力机型”，已渐渐显出“力不从心”的一面——到20世纪末，世界各国在60～70年代间购买的“大力神”运输机30年设计寿命将满，超过1500架飞机面临退役。

另外，C-130的机体结构基本延续50年代最初的设计尺度，云载重量和宽度限制开始影响新一代陆军装甲车辆的设计和发展，严重制约装甲车防护能力提高。

新的战略需要新的运载平台，发展新一代战术运输机已经刻不容缓。

出去战略发展的需求，世界上接近2000架运输机需要更新的巨大市场潜力也是一块非常诱人的蛋糕。

而且美国短时间内还没有更新战术运输机的打算，只是在不断改进老掉牙的C-130，这给了市场一个难的机会。

欧洲人希望再次凭借空客模式，踏入战术运输机这个传统的美国独占领域。

美国中型不对采用从瑞士“皮兰哈”改进而来的装甲平台为主力，它是在C-130性能限制下的妥协产物，装甲防护能力严重不足。

美国人花费很多精力为其研制附加的增强防护组件，既便如此，其防护性能还是不如欧洲新一代“拳击手”等装甲战车系统。

全新研制有很多好处，沿袭成功的空客模式，新机由多国共同投资共担风险，这样一来投资国本身就是采购国，新机锁定的目标采购数量可以被捆绑到一起，能够保证获得足够的基础生产数量。

只要新机完成研发，基本就能正常生存，比美国公司单独开发的风险小很多。

欧洲国多是中等发达国家，经济能力无法与美国相提并论，任何一个国家度不能在每年有限的军费中投入如此大的资金用于研发。

多国合作实际上相当于整合整个欧洲的经济资源，每个国家完全能够承担各自分摊的经费。

新机在欧洲制造也有很多的政治好处，其能产生大约4000亿欧元的经济辐射效应，提供超过2万5千个至少25年的工作岗位。

所以，不管新一代系统会遇到什么样的麻烦和挑战，欧洲人都有信心和决心将它变为现实。

事实上，从欧洲开始讨论研究新一代战术运输机的时候，美国人就认为完全没有必要。

而26年以后的今天，美国的将军们正开始悄悄审视这种新机，其划时代的能力提升已经展现出强大的生命力和市场前景。

这一点上，欧洲已经走在美国前面。

现在，不管美国能否提供一个更强大和先进的型号，都无力撼动欧洲新一代战术运输机的前进步伐了，其难以估量的影响力将在未来15年内得以充分体现。

发展历程

1982年，法国宇航公司、英国宇航公司、原西德MBB公司和美国洛克希德-乔治亚公司决定成立联合工作小组，共同探讨合作研制未来国际军用运输机（FIMA）的问题。

起初，4家公司联合研发FIMA是准备用其替换在美国和欧洲各国军队中服役的C-130战术运输机，以及在原西德、法国空军中服役的C-160战术运输机。

不过，在最开始的概念研究阶段，FIMA合作体就没有形成统一的思路。

欧洲与美国之间基于自身的需求，对新型运输机提出了不同的要求。

为了照顾到相关国家的不同需求，参与合作的欧、美公司界定了两种机型：

FIMA-A和FIMA-B。

英国和法国根据在马尔维纳斯群岛、扎伊尔的作战经验，主张研发较大的战术运输机，也就是FIMA-A方案。

FIMA-A采用4台涡轮风扇发动机，可从后方基地长约915米的混凝土跑道上起飞，运载29.5吨货物，货舱横截面的宽度和高度均为3.65米，能运载“超美洲豹”直升机和自行火炮；德国人则倾向于研发较小的战术运输机，该机将采用4台涡桨发动机，最大起飞重量为80～85吨，货舱横截面的宽度和高度为3.6×3.5米，可将20吨公斤货物空运至2000公里外；美国人想研发的却是一种可在长约460米土跑道上强行起降的“超短距起降”战术运输机。

为了形成统一概念，FIMA合作体重新对FIMA进行了界定：

FIMA将是一种基准型战术运输机，采用涡轮螺旋桨发动机，最大起飞重量87吨，具有空中受油能力。

为了兼顾各国不同的需求，其设计方案保留具有足够的兼容性，可进一步将其更改为“重型”F!

MA或“轻型”F!

MA。

随后，合作体一致同意了FIMA的基本设计要求。

1987年，根据与FIMA合作体共同签署的一项备忘录，意大利阿莱尼亚公司及西班牙航空制造公司也加入进来。

之后，FIMA小组的工作开始一边倒地倾向于满足欧洲需要，与美国“先进技术战术运输机”概念之间的差异也越来越大。

美国与欧洲各国在新机研制指导思想、性能要求上的根本差别再次凸显出来。

其实，欧、美本来就没有“共同需求”的基础，美国参与这个项目也只是纯粹的利益关系。

美国拥有配置完备、列装齐全的庞大军事空运系统，除了C-141、C-5战略运输机外，还有正在研制之中的C-17“环球霸王”III战略运输机。

后者既具有过去只有战略运输机才拥有的强大运载能力、远航程和更快的飞行速度，也具有中小型战术运输机的简易机场起降性能。

正是基于这一点，美国人想让C-130这一级别的运输机能直接抵达更多的地区、更深入前线、更直接地介入地面作战行动。

所以，美国人认为新研发的战术运输机换代机型必须是一种短距起落的飞机。

相对而言，西欧各国的军事空运系统不但规模很小，而且都没有装备战略运输机，不能空运大型武器装备。

欧洲人的当务之急就是增大军用运输机的运载能力和航程，满足其快速反应集群对空运系统的要求。

为此，欧洲人确认新研发的战术运输机代换机型应是一种可兼顾战略、战术空运任务的中型运输机，这其实是一种介于C-17和C-130之间的机型，而不是美国人所希望的C-130“超短距起降版”。

1988年，FIMA合作体开始起草未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”（OEST），设计要求中的“欧洲色彩”更加浓厚：

与C-130战术运输机相比，FIMA的载重和航程性能更出色，机身货舱的载荷能力更大，货舱更宽、更高，巡航速度更快，舱内噪音水平更低，采用4台涡扇发动机和3人制空勤组。

此外，还明确将FIMA界定为常规起落飞机，不会配置超短距起降所必须的增升装置。

也就是说，欧洲盟友们已决定与美国人分道扬飙，根据自身实际情况来研制新型运输机，不再考虑美国的需求。

1989年，美国洛克希德公司退出FIMA合作体。

美国人走后，原FIMA合作体中的5个欧洲成员公司组成“未来大型军用运输机合作体”（Europflag），并于1991年6月在意大利罗马联合成立一家共担风险的有限责任公司，继续负责新机的研发、制造、支援及管理，FIMA也随之改称为“未来大型飞机”（FLA）。

此外，该合作体还完善了欧洲未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”，明确了对FLA的要求：

常规气动布局，采用4台涡桨发动机，最大起飞重量110吨，最大载重量25吨，可在915米长的简易跑道上起降，航程4600公里，巡航速度740～830公里/时，货舱高3.6米，容积比C-130大60％以上，能载运除主战坦克以外绝大部分陆军武器装备，如武装直升机、步兵战车、地空导弹发射车等，并能在各种高度上进行全天候空投、空降。

美国人被挤走了，西欧多国也终于组织起“自己”的未来运输机合作发展机构。

表面上看起来似乎一切都变得顺风顺水，欧洲人终于可以完全按自己的意愿来进行研发，其实则不然，这只是新一轮争吵的开始。

1992年，比利时和土耳其先后加入Europflag合作体；1993年，合作体的七个成员国政府签订了谅解备忘录。

FLA的可行性预研也于1993年第二季度如期完成，于10月转入可行性研究阶段，项目全面启动。

但是，随着加入到合作体的国家越来越多，新的问题开始浮出水面——合作体成员国之间对生产任务和研发经费的分配比例产生分歧——谁都想既能多分配到一些生产任务，又想少分摊一些研发经费。

这样的“如意算盘”严重影响了合作体所有成员国的利益，再加上当时欧洲各国已为“欧洲战斗机”耗费了太多的精力，各种纷争交杂在一起，FLA的研发进度大受影响，各成员国对该项目的信心也受到很大打击。

看到一团乱麻的争吵局面，英国政府实在不愿意就这么干耗下去，首先宣布退出。

英国皇家空军的C-130K最早于1966年交付使用，眼看着使用年限将满。

军用运输机的采购与交付时间一般都很长，如果不马上着手解决替代机型的问题，到时皇家空军的军事空运系统将出现不小的空档。

无奈之下，英国人将目光转到美国C-130J运输机的身上。

不过英国政府宣布退出后，英国宇航公司仍一直坚持“自费”参与FLA项目。

英国退出后，法国也随后在其多年度财政预算中取消了相关的经费预算。

尽管英国和法国退出了，Europflag合作体仍坚持在1995年5月完成可行性研究，1996年开始转入预研制阶段，并制定了一套全面的规范。

1994年12月，英国订购25架C-130J战术运输机，并公开表示FLA项目如果完成可行性研究，将会考虑重新加入，并宣布其购买40～50架FLA的意向。

两年后，英国政府见FLA已完成可行性研究并转入预研制阶段，实现了自己的承诺，法国也重新明确了其对合作研发、购买FLA的热情。

英国和法国重回合作体后，西欧七国家共同通过了一项协议，初步明确了各自欲购买FLA的架数，总需求量确定为228架。

可是，德国人在签署协议后不久又有了新想法——他们对俄罗斯和乌克兰联合研制的安-70大型运输机一见钟情，执意要探讨用该机作为欧洲未来大型军用运输机备选方案的问题。

德国人这么做，其实是在政治上另有所图——在德国总理科尔执政时期，为取得在东欧的影响力、确保德国在俄罗斯及乌克兰的利益，德国政府有意支持乌克兰研制的安-70，以作为FLA计划一旦失败的备用方案。

安-70的货舱宽和高度分别达4米和4.1米，最大商载达47吨，比美国C-141“运输星”（货舱宽3.12米、货舱高2.76米）和俄罗斯伊尔-76（货舱宽3.45米、货舱高3.4米）还要大得多，这对装载大型货物极为有利。

在拥有出色运载能力的同时，安-70还具备和战术运输机一样优秀的短距起降能力、接近于涡扇发动机运输机的巡航飞行速度，其采购和使用与维护成本却只相当于这类重型运输机的几分之一。

与还停留在纸面上不知何时才能“飞起来”的FLA相比，安-70已完成多次试飞并于1998年8月交付俄罗斯空军开始进行飞行测试，这对德国人而言显然更“现实”、更有吸引力。

就在德国人为了安-70与Europflag合作体大加争吵时，意大利不动声色地退出，并悄悄订购了18架C-130J战术运输机。

而德国人在力推安-70时，一些国内政客们也对英国和意大利采购C-130J大加批评，认为使用美国制造的运输机在政治上站不住脚。

FLA项目经历着新一轮的内证“闹剧”。

虽然德国的努力最终没能成功，但科尔政府政治性地倾向于安-70运输机这一举动严重延误了FLA的进度。

1998年，FLA终于完成了预研，开始转入正式研制阶段。

此时的方案与最初方案有很大不同，有效载荷更大，相应的货舱的长、宽、高也加大了不少，航程更远，巡航飞行速度也更快。

数次“内证”严重滞阻了FLA的进程，冲击着合作体的根基。

西欧人也明白了一个颠扑不破的真理：

建立在泛欧主义“觉悟”之上的各国自我约束抗拒不了利诱，只有实实在在的“利益纽带”才能将各成员国牢靠地捆绑在一起。

合作体开始探寻通过一种商业化途径来研发FLA，以便在个别国家突然撤出后，该项目仍能够继续进行下去。

在经历数次风雨波折之后，欧洲空客公司成立专门的军用机部门（AMC，后于2001年12月12日正式注册成立为空客军用飞机公司），开始接管FLA项目。

该公司采用空客公司的民机研发模式管理该项目，将其研发工作纳入商业化运作轨道。

原合作体成员国将依各自采购的架数拥有该公司的相应股份。

其中，空客公司占63.8％的股份，欧洲宇航防务集团（EADS）占25.5％的股份，土耳其、比利时、葡萄牙的三家公司各占5.1％、4.1％和1.5％的股份。

空客公司坚持只有在获得足够数量的购销合同之后，才能启动FLA研制工程；并保证FLA将在合同签订后的51个月内首飞、71个月内开始交付用户。

但后来空客并没有做到他们的承诺，首飞时间仍大大延期。

1999年2月，高效率运转的空客公司向原Europflag合作体各成员国正式提交了其关于“欧洲未来大型军用运输机”的投标书。

在投标书中，FLA被正式命名为A400M。

在这次竞标中，美国C-17战略运输机、C-130J战术运输机以及乌克兰安-70大型运输机均积极参与投标，A400M项目承负着巨大的压力。

但是空客军用飞机公司信心十足，因为它手中握有“政治”和“经济”牌——原合作体各成员国或多或少都拥有空客军用飞机公司的股份；而在政治上，科索沃战争后“欧洲一体化”再次炽热熏天，善于经营的空客公司也充分利用极有利的大环境，大打“欧洲牌”，将对A400M运输机支持与否的问题“升级”成了对欧洲防务一体化的政治态度问题。

最终，空客军用飞机公司击败各路竞争对手，A400M成为最后的赢家。

2000年8月，欧洲七国和土耳其联合宣布，创门已经选定空客公司A400M作为欧洲未来大型军用运输机，表示要采购225架，其中比利时7架、法国50架、德国73架、意大利16架、卢森堡1架、西班牙27架、土耳其26架、英国25架。

2001年3月，葡萄牙宣布其也将购买4架A400M，并要求参与相关的研发工程。

2001年巴黎航展期间，八国正式签署采购备忘录，明确各国将要购买A400M的架数，但采购数量减少为196架：

德国73架、法国50架、西班牙27架、英国25架、土耳其10架、比利时7架、葡萄牙3架、卢森堡1架。

虽然这次签署的采购数量减少了29架，但总数仍超过了180架——这是空客军用飞机公司认为启动A400M运输机实质性研发工程所需的最低订购架数。

2003年5月27日，欧洲防御采购局（OCCAR）为七个FLA项目启动国与空客军用飞机公司在德国波恩正式签署180架A400M军用运输机的采购合同，单价8000万欧元（以当时汇率约价值8500万美元），总价值达200亿欧元，这是欧洲有史以来最大的军事订单之一。

根据合同，各国采购数量为德国60架，法国50架，西班牙27架，英国25架，土耳其10架，比利时7架，卢森堡1架。

这一合同的签署标志着从“未来国际军用运输机”（FIMA）一直到“未来大型飞机”（FLA），欧洲未来大型运输机在经历了长达21年的曲折坎坷之后，终于迎来了迟到的春天。

2005年1月初，A400M项目七个欧洲发起国的代表、政府官员和空客公司军机项目的高级主管们一起在空客德国公司的工厂举行庆祝仪式，见证了第一个下机身框架的加工，这标志着该项目开始进入主要机身部件生产阶段。

该部件位于机身中段，长5.4米，从一块铝板加工出来。

共有18个这样的隔框支撑地板和主要机身结构。

加工过程从一个两吨多重的原材料开始，最终完成的隔框重量只有25公斤。

加工之后的废料将百分之百得到回收。

A400M的项目管理与过去军用运输机研发生产的管理模式不同，其研制与生产大量汲取过去在民用大型客机上各种成熟的实践经验。

在A400M项目的研发生产管理中，最大的特点是首创性地采用了“边设计边制造”和“首架即为量产型”的模式。

而在2005年1月开始制造的首个下机身框架即是“先设计完成先制造”的首个部件，当时还有很多其他部件的设计并未完成，只在具体设计完成后再陆续投入生产。

这充分体现了空客在CAO/CAM计算机辅助设计与制造的先进水平和精湛的加工工艺水准。

根据研制计划，A400M第一架飞机即是量产型，在首飞后18个月直接交付给客户，这在大型飞机的研制史上还是首次。

过去，世界各国在研制新机时往往都是先制造数架原型机作为测试之用，待完善之后才正式投产经过改进的量产型。

这样虽然稳当，但无论是在研制成本还是研发周期上都耗费颇多。

空客公司依靠几十年来在民用大型客机方面所积淀的深厚功底，在A400M项目上大胆采用不制造原型机，首架飞机即为生产型的模式，虽然风险很高，但也为空客省出大量的研发成本和时间。

按计划分工，法国玛特拉宇航公司将研制A400M的玻璃座舱和飞控系统，生产机冀的中心冀盒、机身的机头段和发动机短舱；英国宇航公司负责机冀的外翼盒，德国戴姆勒-克莱斯勒宇航公司负责中机身后段和垂直安定面；西班牙飞机公司承担总装。

另外，意大利阿利塔莱娅公司负责后机身和货运系统，比利时弗莱贝尔集团生产机翼前缘和襟冀，土耳其宇航工业公司制造中机身前段和起落架舱、舱门和升降舵。

除了欧洲国家参与A400M项目，空客公司还积极争取欧洲以外的国家也加入到该项目中来。

2005年4月，南非政府与空客签署加入A400M运输机研制与制造项目的意向书，成为首个A400M项目的非欧洲参与国。

作为A400M项目合作伙伴，南非丹尼尔航空公司负责机身上部壳体和碳素复合材料机翼-机身整流蒙皮的制造，由南非制造的第一组机身上部壳体（机身顶部部分蒙皮）于2006年6月8日开始交付。

南非空军计划采购8～14架，交付时间为2010～2014年，价值8.37亿欧元。

同年，马来西亚和智利也宣布购买A400M，分别签订4架和3架的采购合同。

技术解析

随着冷战的结束，世界经济、政治和军事形势发生重大改变，欧洲各国对军用运输机的需求也产生了明显变化。

冷战时期，西欧国家的战略重点是随时准备抗击华约国家的进攻，此时的军事空运力量主要是完成向前线的输送任务。

就目前而言，欧洲各国的战略重心开始转向海外，军用运输机的主要使命转为向海外“热点地区”输送快速反应部队的兵员、重型装备、武装直升机，以及维和行动必须的各种工程机械、援救物资等。

这对军用运输机的战／技术指标提出了新的要求：

拥有足够大的载重航程和货舱容量以及相应的承载能力，能够装载现代欧洲部队快速反应作战及人道主义救援活动中使用的装甲车辆、直升机以及工程机械设备等，并将这些重型装备从欧洲直接空运到非洲、中东等“热点地区”；具备高巡航速度以满足快速反应的要求和提高单位时间内的往返架次；具备良好的短距起降能力，以适应非洲和第三世界国家条件比较差的机场，并能在各种未经铺设的简易跑道上起降；具有高度的自主地面工作能力，以减少返场时间，尤其是在危险区域作业时的返场时间；能适应较为危险的区域飞行，有较高的结构损伤容限和易维护性设计；拥有良好的低空低速性能以便于空投及战术作战飞行。

为了满足欧洲各国对A400M军用运输机提出的一系列要求，设计人员不仅对总体布局、货舱结构和装卸系统等方面进行了精心设计，前瞻性地采用“宽体化”设计，增加了货舱容积和装载效能，并改善了结构坚固性、任务适应性和短距起落性能，还采用了空客民用客机的电传操纵系统和驾驶舱设计。

总体布局A400M采用悬臂式上单冀和T形尾翼式的常规气动布局，机冀采用超临界翼型设计，后掠角为18°机翼下装有4台功率达11000轴马力的TP400-D6涡轮螺旋桨发动机，这是西方目前功率最大的涡轮螺旋桨发动机。

每侧机翼的两副螺旋桨旋转方向相反，既可以抵消螺旋桨转动产生的扭矩，又改善了螺旋桨滑流对机翼升力分布的影响，增加了机翼升力系数。

凭借优秀的气动设计和功率强大的发动机，A400M的巡航速度高达0.68～0.72马赫，与装用涡扇发动机的大型运输机相比也不遑多让。

为了适应在野战机场起降，A400M采用承载力强的多轮式前三点起落架。

前起落架为并列双轮，主起落架为串列式6轮，左右共12个轮子，宽达6.2米的主轮距和低压轮胎有利于飞机在前沿野战简易跑道上起降和转向。

货舱军用运输机的最主要用途就是执行空运任务，投送运载各种军事装备和人员。

从这个意义上来说，军用运输机就是围绕着货舱来进行设计的。

为满足欧洲各国针对可装运大型武器装备这一“重点要求”，A400M的机身／货舱结构设计与C-130、安-12等传统的战术运输机有很大不同。

过去受材料和设计制造水平所限，军用运输机的机身／货舱横截面形状一般多以圆形为主，虽然在设计和制造工艺上难度较低，但货舱内空间的利用率不高，特别是在装载大尺寸货物时货舱的两侧浪费空间很多。

稍后面世的一些大型运输机为了提高运送兵员的效能，进行机身／货舱结构设计时在圆型机身横截面的基础上作以改良，派生出双泡形。

这样就可设计成双层货舱地板，或是可以加装一层地板隔为双层舱。

如伊尔-76的货舱尺寸是20米×3.45米×3.4米（长×宽×高），单层货舱时可运载145名全副武装的士兵，或125名伞兵。

当加装双层舱板后可运载225名全副武装的士兵，上层乘载80人，下层乘载145人。

而以运载大型装备为主要任务目的的C-5A“银河”战略运输机和安-124战略运输机，针对重型装备装载问题在设计上作了进一步“变通”，机身横截面设计成上面窄下面宽、底部扁平的“梨型”，这样可以降低货舱地板高度、增加货舱宽度，以便于大尺寸重型装备的装卸。

从最初的圆型到后来的双泡型和梨型，虽然各国的设计师不断进行设计优化，但始终都是基于对圆型机身横截面进行改良，货舱空间利用率不高的问题仍未能得到根本解决。

货舱尺寸按地板宽度要求设计以后，机身截面面积有较大的浪费，在阻力上需要付出可观的代价，重量上多余尺寸部分虽然是死重，但是在当时的条件下比针对应力集中的加强还是相对可以接受。

而A400M的货舱横截面形状与以往的各种战术运输机不同，其机身结构经过计算机仿真模拟分析后，设计为顶部圆型，两侧微弧而圆角过渡到平直底边的横截面形状，货舱则为四角修圆的近似方型横截面形状。

这样可在最小机身尺寸／结构重量的前提下，尽可能地加宽和加高货舱横截面尺寸，以获得最大的货舱空间利用率和大型装备装载能力。

采用较方横截面形状设计的另一大好处，就是因为机身底部扁平，所以货舱地板离地高度可以大幅度降低。

在装卸小件散货时，放平尾部大货舱门兼货桥，就正好可以与运送物资的卡车对接，直接利用货桥和货舱地板上的传送带、滚棒和机内吊运装置更快速的完成装卸。

而在装卸大型车辆时，因为货舱地板离地高度低，再加上主起落架具有“下蹲”功能，可以进一步降低货舱地板高度，所以货桥放下后的坡度就很小，这对于大件货物的装卸特别有利。

虽然将机身设计成近似于方型横截面形状能在货舱空间利用率上获得最大化的益处，但是其也存在一个严重的问题―机身应力都集中在底部两侧的角上，这在结构强度设计上是个很大的难题。

空客设计师们针对这一难题，在机身载荷较大的部位采用高强度钛合金来设计加工零部件，并利用计算机仿真模拟分析，对两个角修圆以减轻应力集中，针对应力传递方向优化设计加强结构。

经过优化设计的A400M具有不低于30000小时的服役寿命，在装载37吨货物时过载限制为2.25g，在装载31.5吨货物时过载可达2.5g，并有很高的结构损伤容限。

A400M的货舱长度为23.2米（含货桥），货舱高度为3.85米，货舱地板宽度为4米，货舱容积达356立方米，比C-130J的货舱容积还要高出两倍。

A400M的“宽体化”货舱甚至比C-141运输机的货舱宽度和高度还要大得多，并且机翼的中央翼盒避开了货舱，从机身上部穿过，不会占用货舱内部高度。

为便于大型装备的装卸和空投，A400M的尾部明显上翘，并采用两扇货舱门，前货舱门放下后作为装卸货桥。

货桥长5.4米、宽4米，可在货桥上堆放6吨重的货物，后货舱门向内向上打开。

在侧舷突出部的后端装有两个液压操纵的支撑设备，以防止装运重型货物时飞机“后翻”。

除机尾的大货舱门外，A400M机身上另有四个门，每侧两个。

前机身两个门左边是机组乘员登机门，右边是应急出口，机翼后的两个侧门可用于空降伞兵。

在驾驶舱和货舱的顶部还布置