物流路线优化策划方案.docx
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物流路线优化策划方案
物流路线诊断与优化策划方案
1.目的
为了规范配送车辆行驶路线,尽可能实现道路单向通行,减少行驶路线交叉和迂回,平衡各进出门和道路的车流量,实现物流路线最优化。
2.技术路线
图1技术路线图
3.策划内容
3.1目标确定
本策划方案应以实现以下各项为目标:
(1)配送总路径最短;
(2)道路单向通行;(3)减少行驶路线交叉和迂回;
(4)各进出门车流量均衡化;(5)各道路车流量均衡化。
3.2资料收集
以70辆份为标准,统计预投区各班组线边配送方式和配送次数,如表1、2
所示。
表1内饰段往总装车间配送情况统计
配送方式
一天配送次数(单程)
叉车
26
拖车
10
带轮工位器具
28
注:
以日产量70辆为标准
表2底盘段往总装车间配送情况统计
班组
配送方式
配送次数(单程)
D1
叉车
2
液压车
6
手推车
6
小计
14
D2
叉车
15
手推车
10
平板车
5
小计
30
D3
叉车
12
平板车
6
小计
18
D4,5,6
叉车
20
拖车
1
小计
21
分装
叉车
5
平板车
5
手推车
10
小计
20
桥
叉车
53
板簧
叉车
2
变速箱
叉车
18
发动机
叉车
35
注:
以日产量70辆为标准
3.3诊断与优化
绘制现有物流路线图如图2所示
-东
4班
3班
2班
W
4#门
机
修班
废油
轮胎
总装2#门
总:
9
4
f
7
10
1
5
6
8
2
装
总
大
线
饰50类
大件
『衣室
办公室I分装]总装2
直供件暂存区
小件超市分装区
发动机分装线
预投4#门
一内饰理货区
预投滞留桥、板簧
3#门物资(待修)
■轮胎上线区
底盘底盘底盘
6班5班4班
预投2#门
底盘3班
底盘2班
预投1#门
F
内饰
1班
-底盘理货区
发动机
TP区
内饰1号线
板簧桥
发动机
变速箱
底盘1班
工位器具存放区
内饰50类大件
二具巨
小件超市
车身
仓库
桥、板簧
1
(中间状
态、退)
传动轴
桥分装区
内饰2号线
图2现有物流路线图
3.3.1布局诊断与优化
布局诊断问题1:
由图2可以看出,桥、板簧在预投区的物流路线存在迂回,来回运输造成无用功。
优化:
建议将桥、板簧库区往东侧移动,初步优化布局图如图3所示。
内饰2号线
直供件暂存区
小件超市分装区
内饰1号线
桥分装区
发动机分装线
图3库区优化布局图(初步)
布局诊断问题2:
底盘4班、5班、6班送件工位在车间西侧,库区在预投区东侧,配送路线长。
优化:
建议将底盘4班、5班、6班库区往西侧移动,具体位置待定。
3.3.2进出门车流量诊断与优化
根据表1、表2得到各个进出门的车流量,如表3、4所示。
表3进出门车流量(单位:
辆/日)
进出门
D1
D2
D3
D456
桥
板簧
变速箱
发动机
分装班
内饰
总计
总装1#
28
60
12
0
0
0
0
0
0
0
100
总装2#
0
0
24
0
106
4
36
70
40
0
280
总装3#
0
0
0
42
0
0
0
0
0
128
170
表4进出门车流量统计(单位:
辆/日)
进出门
车流量
总装1#
100
总装2#
280
总装3#
170
方差
5489
由表4看出,2号门车流量是1号门车流量的2.8倍,配送车辆进出门分配
不均匀。
优化方案一:
桥、板簧进车间经过2号门,出车间经过1号门,物流路线图如图4所示,进出门车流量如表5所示。
预投
5#门
内饰
50类大件
内饰
4班
内饰
3班
内饰
2班
内饰
1班
预投
4#门
内饰理货区
轮胎上线区
预投
3#门
丿底
4,5,6班
发动机
1投
底盘理货区
发动机TP
底盘3班
底盘2班
预投1#门
东
小件超市
总装
4#门
车身仓库
内饰
50类大件
机修班
3#门
料库
具
轮胎
(中间状
态、退)
(待修)
办公室
分装班
桥板簧
丄位
器具
底盘i班总装1#门
发动机分装线
内饰2号线
18
总装大线
直供件暂存区
小件超市分装区
桥分装区
内饰1号线
图4方案一物流路线图
表5方案一进出门车流量(单位:
辆/日)
进出门
D1
D2
D3
D456
桥
板簧
变速箱
发动机
分装班
内饰
总计
总装1#
28
60
12
0
53
2
0
0
0
0
155
总装2#
0
0
24
0
53
2
36
70
40
0
225
总装3#
0
0
0
42
0
0
0
0
0
128
170
优化方案二:
桥进出都经过1号门,物流路线如图5所示
图5方案二物流路线图
本着大件库区布局应靠近出库门口的原则,若桥进出都经过1号门,则桥库区应在图5的基础上往东侧移动至1号门口为宜,具体位置待定,方案二进出门车流量如表6所示。
表6方案二进出门车流量(单位:
辆/日)
进出门
D1
D2
D3
D456
桥
板簧
变速箱
发动机
分装班
内饰
总计
总装1#
28
60
12
0
106
2
0
0
0
0
208
总装2#
0
0
24
0
0
2
36
70
40
0
172
总装3#
0
0
0
42
0
0
0
0
0
128
170
333道路车流量诊断与优化
制定道路流向图如图6所示。
北
「东
图6道路流向图
统计各条道路车流量如表7所示。
表7道路车流量现状统计(单位:
辆/日)
道路
车流量(辆/日)
偏差
1#
149
37.6
2#
149
37.6
3#
182
70.6
4#
73
-38.4
5#
85
-26.4
6#
85
-26.4
7#
139
27.6
8#
98
-13.4
9#
54
-57.4
10#
100
-11.4
平均值
111.4
方差
1504.64
由表7可以看出,3号、1号、2号路压力较大,9号、4号路压力较小。
路线优化:
将底盘3班配送经过2号门-7号路-6号路-3号路-4号路-2
号门改为2号门-7号路-6号路-5号路-4号路-2号门
3.6评价
对照3.1节设定的方案目标,对本次优化做出评价,如表8所示
表8优化结果评价表
方案原则
优化结果
配送总路径最短
本方案路线设计过程始终以路线最短为原则
道路单向通行
本方案制疋的道路流向图规疋了道路的流
向,60%道路实现单向通行
减少行驶路线交叉和迂回
通过本次优化,消除了一处迂回,制定道路流向图规定了道路通行方向,减少行驶路线交叉
各进出门车流量均衡化
比较优化前后各进出门车流量,如表9所示
各道路车流量均衡化
比较优化前后各道路车流量,如表10所示
表9各方案进出门车流量比较(单位:
辆/日)
进出门
原来
万案一
万案一
总装1#
70
125
178
总装2#
280
225
172
总装3#
106
106
106
方差
67768
28516
7864
由表9可以看出,方案二优化后各进出门车流量最均衡。
表10各方案道路车流量比较(单位:
辆/日)
道路
原来(布局优化前)
方案一路线优化后
方案二路线优化后
1#
149
149
149
2#
149
149
149
3#
182
170
170
4#
85
85
85
5#
73
85
85
6#
85
85
85
7#
139
112
85
8#
98
71
98
9#
54
27
54
10#
100
100
154
平均值
111.4
103.3
111.4
万差
1504.64
1658
1435
由表10可以看出,方案二路线优化后各道路车流量最均衡。
4.结论
综合以上分析,方案二路线优化后各进出门车流量、各道路车流量最均衡
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