中国城市轨道交通安全现状与安全能力建设.docx
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中国城市轨道交通安全现状与安全能力建设
中国城市轨道交通安全现状与安全能力建设(2021年)
Whenthelivesofemployeesornationalpropertyareendangered,productionactivitiesarestoppedtorectifyandeliminatedangerousfactors.
(安全管理)
单位:
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姓名:
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日期:
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中国城市轨道交通安全现状与安全能力建设(2021年)
导语:
生产有了安全保障,才能持续、稳定发展。
生产活动中事故层出不穷,生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。
当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时,生产活动停下来整治、消除危险因素以后,生产形势会变得更好。
"安全第一"的提法,决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。
中国城市轨道交通建设现状
(1)城市轨道交通建设规模大,同时建设的城市多。
目前,中国城市轨道交通正处在快速发展时期,从1995年-2008年6月,12年间共有10个城市20多条线路投入运营,运营里程达到730km,到奥运会开幕,北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。
与此同时,全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。
据不完全统计,北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市,城轨交通线网规划总长度达1700km,总投资6000亿元。
这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。
近年来,随着经济的快速发展,城市化和机动化进一步加快,城市人口继续增加,城市范围不断扩大,为了支撑城市的发展和建设,很多城市的轨道交通线网规划开始修编,城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。
除上述15个城市之外,宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市,也在筹建城轨交通,编制城轨交通线网规划,初步估计线网规划总长度为1000~1500公里。
总之,无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模,还是已经运营里程、在建里程,中国城市轨道交通总体规模都非常庞大,建设轨道交通的城市数量,在世界上都是首屈一指的。
(2)城市轨道交通建设速度快,同时开工建设的线路多。
从城市轨道交通建设速度分析,1995年-2008年12年间,中国建设轨道交通的城市,从1个城市增加到10个,运营里程从43km增加到790km。
日本东京地铁,50年间建设286km,在经济高速发展时期1960年-1969年,10年间建设100.5km。
按年平均建设里程比较,北京、上海比东京快3倍多。
上海、北京两市政府都提出每年建设40~50km的承诺,上海、北京、广州三大城市打破常规,4条线或6条线在同时开工建设,投资以每年100多亿速度在推进,中国城轨交通建设速度位居世界第一。
出现上述情况,有其深刻的社会经济背景,伴随中国经济快速发展,各大城市普通出现交通拥堵现象、交通事故增加、环境污染严重、出现时间加长、城市交通滞后已影响城市快速发展。
城市交通,特别是特大城市的交通得到国家和政府的重视,成为亟需解决的社会问题。
在这种形势下,各大城市选择发展轨道交通作为解决城市交通治本之策,符合国家的要求,是完全正确的。
由于相当多城市起步较晚,奥运会刚刚闭幕、世博会在即,城市交通拥堵日益严重,一些城市对轨道交通复杂性认识不足,研究不够,存在着急躁情绪,提出限期开工、限期完工的要求,中国城轨交通建设存在前期工作不足,调查研究不够的现象,规划、设计、施工各工作阶段周期短,工作有疏漏和失误,安全隐患确实存在,安全方面问题不少。
中国城市轨道交通安全建设存在的主要问题
(1)城轨交通安全法律法规还不够完善。
为了加强安全生产监督管理,防止和减少安全事故,保障人民群众生命和财产安全,促进经济发展,2002年6月29日制定国家安全生产法,凡从事生产经营活动的单位安全生产均应遵守。
安全生产法7章79条,对生产经营单位的安全生产保障,从业人员的权利和义务,安全生产监督管理,事故的应急救援与调查处理等都有详细规定和要求。
安全生产法是中国从事生产活动单位安全生产最主要的法律,必须遵守。
安全生产法同时提出,消防安全、道路安全、铁道安全、水上安全和民航安全等,还应遵守相应法律法规。
关于交通运输安全方面的法规,仅从国家安全生产监督管理局的网站上,可以查出由劳动部、交通部、公安部、铁道部、建设部、国家技术监督局等部下达的,各类法规共有85项,但涉及城市轨道交通的行政法规仅有4項。
城市轨道交通行业的安全方面的法律法规,不仅数量不足,而且不复敷盖规划设计、建设施工、产品生产制造、运营的全过程。
(2)城轨交通安全方面标准规范不足。
安全生产法第16条规定,生产经营单位应当具备安全生产法、有关法律、行政法规和国家标准或行业标准规定的安全生产条件。
城轨交通由于起步较晚,城轨交通方面标准数量不足,城轨交通安全方面没有独立、系统的标准,有关安全方面要求,分散在各个标准之中。
为了应对城轨交通建设的实际需要,城轨交通建设大量采用铁路标准和国际标准,部分城市根据本城市建设情况,制定一些地方安全标准。
直到2007年国内才制定第一部国家标准地铁运营安全评价标准。
由于缺乏深入研究,存在安全标准要求不一致、某些安全标准缺失的现象。
近年来,国内开始借鉴国外风险分析理念和方法,由于国情不同、理解上的差异、引用的不规范、造成安全标准和规范的混乱和不一致。
因此,建立新的以风险分析为基础的安全理念和分析方法,制定标准,成为亟待解决的问题。
(3)亟待建立完善的安全评价制度。
安全评价工作是监督部门和企业安全生产的基础工作之一,安全评价报告已成为企业生产安全和安全管理工作重要组成部分。
中国安全评价工作起步较早,始于上世纪70年代,是伴随建设项目“三同时”而发展起来的,经过30多年的发展,国家安监局已陆续发布危险化学品、煤矿、陆上石油和天然气开采等10項安全评价技术导则,已授予108家评价单位资质证书。
并由单一的评价扩展为安全预评价、安全验收评价、安全现状评价和专项安全评价等4种类型,复盖了系统工程的全生命周期,适应了安全生产需要,安全评价已被写进安全生产法中,成为安全生产6大技术支撑体系之一。
2007年国家安监局颁布了行业标准城轨交通安全预评价细则、城轨交通安全验收评价细则,建设部和质检总局颁布了国家标准地铁运营安全评价规范。
规范了城轨交通安全评价内容。
虽然中国工程建设的安全工作起步较早,但城轨交通的安全评价则起动的较晚。
中国城轨交通设计方面的安全研究,分散在各章节内,以防火、防水、防震为主,缺乏集中、系统的安全研究,内容有缺项、研究深度不够,没有专门的安全评价。
政府审批以竣工后专家验收、批准运营方式进行,不能在轨道交通全寿命周期内进行监管。
独立第三方安全评价机制未能建立,政府下设的建设指挥部,即当裁判员又当运动员的做法,使轨道交通建设缺乏外部监管。
生产研发的安全产品,因无业绩不能使用,因无产品认证制度,得不到认可。
因此,建立适合城轨交通安全评价制度,应用安全评价消除安全隐患是亟需解决的问题。
(4)城轨交通安全技术基础研究薄弱。
中国城轨交通建设正处在快速发展阶段,一些特大城市已进入网络化运营,为了确保轨道交通安全设计、安全建设、安全运营,防止和减少重大事故的发生,对轨道交通安全性要求越来越高,由于防灾减灾经验不足,轨道交通安全技术基础研究薄弱,各种灾害、重大事故产生原因、作用机理及其损害特征研究甚少,救援技术及救援设备研发滞后。
多数城轨安全防护措施是针对常规运营事故,难以应对预谋的恐怖袭击和自然灾害。
尽管有关部门在事发后能赶往现场,但由于各种机电设备、信息和救援预案信息没有整合,决策者和救援人员不能及时了解事发地点设备情况,往往延误了最佳救援时机,通常是依靠经验来解决现场事故。
(5)引入新的安全理念需进一步强化。
传统的做法是以产品为核心,为确保安全,需建立庞大的标准体系,其内容包括材料的选择、计算方法、生产工艺和生产方法、测试试验方法、乃至于验收及运输规定等,虽然提高产品的安全性,但随着中国技术发展也暴露其缺点。
①随着科学技术的发展,新技术、新产品大量涌现,特别是信息技术、计算机技术的大量运用,越来越多的安全功能是由计算机和软件来完成。
因此,要求对产品安全评估方法作出调整,而不是一般测试就能验证其安全性。
②轨道交通是由多专业组成的大系统,涉及数以万计的产品,产品的安全设计不能完全表明各子系统和系统的安全性。
近年来,深圳、成都、上海等地铁已开展RAMS理论为指导的城轨交通安全风险研究,就是在城轨交通全寿命周期范围内,进行风险分析研究。
这种风险识别、风险分析及降低风险的方法和措施的RAMS理论及方法,与独立第三方评估机制构成新的安全理念,其研究和落实工作还有待进一步强化。
对中国城轨交通安全能力建设的建议
(1)必须牢固树立安全第一的指导思想。
城市轨道交通系统一般都处在地下或高架桥上的半封闭空间里、环境封闭、空间狭小、人员和设备高度密集、一旦发生灾害等破坏,人员疏散和救援困难,处置不当将产生巨大的人身和财产损失,对社会经济和生活造成重大影响,破坏和影响人们对生活信心。
正是由于城市轨道交通灾害的特殊性,建立安全评估体制、提高轨道交通系统抵抗重大事故和灾害的能力、确保轨道交通的安全,包括城轨交通设计安全、建设安全和运营安全,安全已成为城市轨道交通建设和运营的核心内容。
(2)建立风险分析的安全理念。
以城轨交通安全标准为依据,以RAMS风险分析理论和方法为基础,与独立第三方安全评估机制相结合,构成了城轨交通安全的新理念。
利用风险识别、风险分析和降低风险措施的研究方法,可以防止和减少事故的发生,降低事故带来的损害程度。
不但可以保证产品设备的安全,还可以在城轨交通全寿命周期范围内,保证轨道交通系统的安全。
建议充分利用“十一五”国家支撑计划的项目,强化风险分析基础理论和实施方案的研究。
(3)建立城市轨道交通事故报告制度。
目前,国内城市轨道交通建设正处在快速发展阶段,由于发展速度快,一些城市几条线路同时在施工,出现边设计、边施工的现象,一些城市提出赶进度、赶工期的不切实际的要求,加之,前期调查研究不足等原因,国内轨道交通施工和运营事故时有发生,为了更好地了解事故发生情况、严重程度、事故原因、修复改正处理情况等,应建立事故报告制度,不应出现瞒报、少报、谎报等现象,以便上级主管部门及时了解城市轨道交通事故的情况。
(4)组建城市轨道交通事故调查委员会。
城市轨道交通事故调查委员会的组建、成员的组织、职权的行使,任期、行为的规范,事故的调查等应以法律法规予以确定。
不能随便找几个人,简单的开几个会就解决问题。
(5)建立独立第三方安全评价体制。
为确保城轨交通在全寿命周期范围内安全,应建立城轨交通安全的外部监督机制,根据国外安全方面经验,应建立适合中国国情的独立第三方安全评价体制,利用安全评价消除安全隐患,确保城轨交通产品安全、城轨交通各阶段、各子系统的安全,轨道交通设计、施工和运营全过程的安全。
(6)制定城轨交通安全标准。
尽快组织有实力单位组成产学研联合体,开发城轨交通不同阶段安全标准的编制工作,也包括不同事故和灾害的标准,如防火标准、耐震标准、反恐怖袭击标准等,以达到设计安全、施工安全和运营安全的目的。
(7)强化城轨交通安全基础研究。
在城轨重大事故和灾害调研基础上,研究不同事故和灾害发生原因、产生机理、损害特征和救援方法。
城轨交通在不同事故和灾害下,设计原则和防灾标准,特别是轨道交通最易发生、损害最大的火灾、地震、水害、大风等重大事故和灾害,轨道交通应具备抗风险及重大事故的能力、防止和减少危害、有害因素的措施和方法。
(8)加快城轨交通安全救援产品和设备研发。
为给城市居民提供安全、安心的出行乘车条件,城轨交通还应在事故灾害调查基础上,开发研制在重大事故和灾害发生时,救援设备和设施、救援通信、信息传递、人员疏散和救援设备与工具、在灾害、地震、爆炸、毒气和生化袭击情况下,城轨交通管理人员及乘客的个人防护设备的开发研制,都需加强。
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