安信证券高速铁路技术发展与投资机遇研讨会.docx
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安信证券高速铁路技术发展与投资机遇研讨会
安信证券高速铁路技术发展与投资机遇研讨会
时间:
2010年6月29日下午
地点:
唐拉雅秀酒店三层大宴会厅
张宏业:
我是安信证券销售交易部的张宏业,首先我们有请安信证券董事、总经理李勇先生致欢迎辞!
李勇:
尊敬的各位来宾,尊敬的铁道部运输局李军主任、铁科院咨询公司孙总,大家下午好!
首先,欢迎大家参加我们这次专题研讨会!
知道大家都很辛苦,晚上可能还要熬夜看球,白天求要劳神听会,但是现在市场不好,市场不好给我们提供一个机会,我们应该在研究的聚焦方面围绕下一步市场不足时候或者市场大浪淘沙时候我们要淘的金子在哪里聚焦我们的事业和智慧。
应该说选择高速铁路技术发展这样一个专题,大家知道铁路和资本市场有着很深的渊源,从马克斯资本论里那段著名的话到共和国之父孙中山先生跟铁路的不解之缘,铁路在我们国家经济命脉发展当中起到了举足轻重的作用。
在资本市场当中,我们喜欢确定一个东西,铁路发展当中,我们知道在铁路发展规划里未来三年国家对铁路的投入非常大,在上一轮抵抗金融危机刺激政策里,4万亿投向里“铁公机”唱主角,未来三年每年有六七千亿系统性投入要追加,在这个过程中又形成了一道非常亮丽的风景,目前中国高速铁路技术核心能力在世界上处于非常领先的地位。
如果将来回首对抗金融危机中有什么遗产可以总结,这是非常亮丽的风景。
我们相信,不管市场如何调整,是金子总要发光。
希望参会各路豪杰能够聚焦智慧,在这个主题的影射下能够发觉市场的投资机会,能够淘一桶金。
最后,预祝大会取得圆满成功,谢谢大家!
主持人:
股市在暴跌,高速在前行,下面有请铁道部运输局综合部李军主任做主题演讲!
李军:
各位下午好!
借此机会向各位介绍一下中国高速铁路的创新。
中国铁路从2004年开始开展大规模高铁的建设,但中国高速铁路建设和日本、法国、德国走了不同的路线,我们通过既有线的提速实现进入高速时代,2007年4月18号中国铁路实行第6次大提速,将既有线最高运营速度提高到250公里,这个速度标准是世界既有线路提速的最高水平,世界铁路普遍认为如果在既有线上提速超过250公里的话,在经济上就不如重新建设一条高速铁路。
我们第6次大提速在三千多公路线路上达到200-250公里,从这一年开始,中国铁路进入高速时代。
标志就是我们掌握了高速动车组、掌握了高速列车的控制技术。
在这同时,我们开展了大规模的高速铁路建设,新建的高速铁路以京津城际为标志,到7月1号即将开工的沪宁高铁,都是时增350公里建设标准,350公里高速铁路主要技术指标都领先于世界。
集中体现在三个方面:
第一,运营速度世界领先,世界高速铁路进入新世纪头十年在德国、法国、日本都一直维持时速300-320公里的水平上,日本和法国现在在研制360公里的动车组,但是技术条件还没具备能跑360公里的水平。
现在外国运营最高速度320公里,那么中国两个等级的高速铁路(250公里、350公里)在主要干路上采用350公里,运营速度世界最高,明年底将开工的京沪高速铁路将原来设计350公里时速提高到最高380公里,持续运营速度350公里,这个改变的主要目的是为了使京沪全程直达时间能够控制在4小时,普通百姓日常的半天时间,以更好的适应旅客的需求,包括心理需求。
运营速度高了,并不等于一定是技术领先的,还有车跑起来舒服不舒服,拼老命颠颠簸簸像马车一样跑350公里的话,世界同行是会笑话的,所以第二个指标就是舒适度世界领先,在高铁发展历程中,原创国家都是以速度和安全为标准来衡量,中国发展高速铁路时候,一开始就是以舒适度来衡量高铁,我们提出建设350时速高铁时候,我们要保证它的舒适度高于外国,从现在建设的几条高铁运营情况来看,我们舒适度明显好于外面同行,主要体现:
第一平整性,列车运行过程中前后冲动、左右摇摆幅度很小,这都是可以通过技术指标说话的,检测列车跑下来一趟,它的纵向加速度变化值要小于一定的标准值,或者说我们要跟国外同行比较,你要请国外专家们来,人家要看你的检测指标,普通旅客是以在列车上倒置一瓶矿泉水或者放一支香烟测量平稳度,都是一个意思,列车在高速运行时候是平稳的。
第二个指标是气密性,高速列车在运行过程中穿越隧道时候车内和车外压力剧烈变化会造成车内压力在短时间内极具变化,人的耳朵会产生不舒适感,高速列车速度越高对气密性的要求越高,外国高铁进入隧道时候采取降速办法,一般情况下不会超过250公里,中国高速铁路在隧道交汇时候不降速,这就需要在技术上实现整个车体相对密封,当然必须和外界交换空气,这就需要气密性技术,在这点上中国铁路也是做的最好。
第三是新风量,既要保证密封性,使得气压变化比较小,但是同时又要使得车内空气和车外不断的交换,能够达到我们坐车内感觉空气清新,这三个指标是我们一个旅客衡量坐车舒服不舒服三个主要方面,在这三个方面世界同行都非常认同中国铁路的舒适度。
舒适了也未必一定先进,如果达到这些指标耗费很大的资源或者成本,技术上未必经济,人家不一定忍痛你的先进性,所以还要看第三个指标,节能、环保,中国铁路比外国铁路的优势更明显,或者说外国对中国高铁的赞誉度最高的还是环保,这首先是我们选取的技术模式,中国高铁首先采用普遍以桥带路方式修建的,在国外是没有过的,在建设铁路过程中不可避免的要建桥梁,但是过去从来没有说普遍的采用桥梁方式,一般高铁不会超过50%桥隧,但是我们中国高铁路京津城际桥梁一般都在80%,这实现的是节地效果,这是第一个方面;第二方面,我们采取的列车技术是集世界最先进的技术,包括所有的先进的环保技术,比如说我们的动车组虽然是引进的技术,但是在引进之后都做了很大的改进,包括我们的车形设计、裙板的设计,能够比原型车节能5-10%以上,同时也采用了先进的电制动方式;第三方面,列车是零排放,同时采取降噪的新技术,所以对于环境的影响和造成的污染是很小的,在这方面,美国人政要乘坐京津高铁时候对环保非常赞赏,我个人认为如果准确说中国高铁现在在世界的地位的话,应该说我们正在确认世界领先的地位。
虽然主要指标是领先世界,但是这个过程我们并没有完成走完,虽然世界政要和同行来在我们满足都认可中国铁路的超越和领先,我个人认为只有当明年京沪高铁开通之后,380公里高速列车开起来以后,这一套完全由中国自主创新的世界独一无二的高铁技术才能真正被世界同行所忍痛。
如果说我们现在看到的高速铁路技术还能看到外国原创国家的影子,人家为了他的利益在某些场合可以说你偷窃的话,当京沪高铁开通之后世界同行没有人再会说这样的话。
中国高速铁路技术是由以下几个系统构成的:
包括系统集成技术,通信信号,动车组,牵引供电,运营调度,客运服务,安全监测,我分别就几个系统主要技术创新点做个简要的介绍。
工务工程技术,在这部分技术主体上是中国原始创新的技术,工务工程上我们有积累,学习、借鉴外国工程技术也要容易一些,这套技术主体上是原创,更主要的在于因为不同国家建设高速铁路时候地质条件差异很大,只能根据你的地质条件选择你的技术方案。
工务工程上有这样几个技术:
第一,沉降控制技术,高速铁路精度要求非常高,但是我们都知道,一个工程建完之后,都会发生对土地地质压力造成沉降,高速铁路首先解决的是建成以后沉降变形是要很小或者完全可以控制的,不至于影响到我们的线路、轨道发生变化,最基本手段是靠打桩基,比如要建这样大楼需要打很深桩基,特别是在松软地质条件下,必须采取打桩的办法,用桩板加强基础,使它不容易发生变化,当然不是所有高铁下面都要这样打桩,如果地质条件比较好,本身很稳定,做平面技术处理就可以了,但出现软土时候都要采取打桩的办法。
除了这个以外,我们还需要很精准的测量网,过去自己拉测量仪器就可以测了,但是高速铁路的测量非常精确,在高铁沿线建立固定测量设备,线路上设置相应的观测标志,用精测办法观察是不是发生沉降变形。
第二,长大桥隧进行,我们刚才讲80%以上都是采用以桥代路,高铁桥梁技术占非常重要的地位,这个桥梁就是铬铁普遍采取的厢式梁结构铺架,同时还有一个重要问题,就是隧道,高铁隧道主要解决高速交汇之处,日本铁路很羡慕中国,他们要说一些怪话,但是他们没法走中国铁路,很重要一条是当初建高铁时候对高铁技术、速度做了过低的估价,他认为可能能开到250公里就很不错了,因为他选择建隧道时候选择的是64平方米隧道断裂,这样一来两个列车轨道之间线间距很小,如果高速列车要跑上300公里的话,这两个列车之间形成的负压会使两个列车贴起来,中国高铁一开始确立的技术标准就是断面100平方米,我们跑到350公里、380公里都没问题。
在桥梁上面还有长大桥隧技术,跟普通长大桥隧技术类似,在隧道方面,主要是让列车进入和出隧道时候压力突变时候尽量缓慢一些,隧道口采取的是帽沿式,喇叭口似的,起缓冲作用。
第三,无砟轨道技术,有砟跪倒在倒不好的时候,测量时候可以达到很精确标准,跑了以后,石头一振动,就很容易发生变化,我们要求高铁一般不超过2毫米线路变化,如果有砟轨道很难保证稳定性和平顺性。
世界铁路高铁发展基本方式是采用无砟轨道。
我们国家无砟轨道技术也是学习借鉴外国的,特别是德国的无砟轨道技术,在这个基础上研发自己的无砟轨道技术,我们先后研发了三种类型无砟轨道。
第四,无缝线路和高速道岔技术。
高速铁路的钢轨是用100米电磁轨焊接成500米钢轨,用火车拉到铺设现场,机械化铺设完再把500米的钢轨焊接起来,再打磨,整个线路全线无。
这样畅达的钢轨就需要我们用高强度的扣件锁钉,同时要选择一个很适合的锁钉温度,一般都在22-26度之间,用高强度扣件完全锁钉起来,使它不发生变化。
高速道岔技术是比较核心技术,在我们进行大提速时候,受制约的主要是高速道岔技术,当初外国在这方面卡我们,认为一下研究不出来能够跑250公里以上的道岔技术,但是我们道岔工厂比较争气,最后让外国人看见如果他不转让的话,我们也有能力研发出来,而且几年之后可能就能够赶上他们的水平,最后在我们大提速之前转让了道岔技术,现在我们也能自主的生产高速道岔,能使我们火车经过道岔时候不减速,传统铁路经过道岔时候要减速。
第二项是供电技术,线路铺好以后要在线路两侧架起供电网,在电力技术上,主要有四个创新点:
第一,采用的是高强度、高耐磨的镁铜合金导线,传统铁路也可以跑电力汽车,由于速度只到160公里,挂线时候速度没有那么高,当速度一高了以后,就会使得上面线飘上去,为了使线和弓不分离只有一种解决办法,就是让线很硬,挂过去以后不会使线往上漂,最初高铁发展时候很大制约点就是供电线达不到要求,最初研究时候,德国和法国都认为高速铁路速度会有限,因为当速度一高了以后,线肯定要分离,弓不断的一接触一分离,电磁之间会产生电弧,会对线和弓产生烧伤,这个东西就不能用久了,所以他们认为高速铁路很难超过350公里,由于技术的发展,这个问题已经得到了很好的解决,但是我们当初在发展高铁时候,我们自己并没有这样的导线技术。
我们需要大规模建高铁的话,如果完全没有这样的技术,我们肯定受制约,所以国内研究机构做了很大的努力,现在我们能够自主生产高强度、要耐磨的镁铜合金导线。
既要直,要使得张力要很大,同时要很耐磨,150平方毫米的导线,如果弓老天天跑,如果不耐烦,需要经常换,那高速铁路天天需要修理,第二,世界上首次实现时速350公里双弓稳定受流,只需要一个弓,一组车一个弓,他跑过去以后,后面线路再抖动,对他们的影响无所谓,但是我们中国发展高铁时候我们要考虑同时运行,需要前后两个箭同时升起来,第一个箭稳定受流跑过去了,同时还要保证第二个弓也能稳定受流,中国第一次采用这样的技术方案。
第三,高速铁路按照自动过分相技术,我们知道,我们要高电压送电到网上时候,传输距离长了会衰减,但是我的车必须需要这样的高点,那么怎么办呢?
高速铁路上采取60公里一段供电,一个变电所就管60公里,每60公里之间会有一个断电区,不能把两个变电所之间的电连起来,传统火车过供电分界点时候靠火车惯性冲获取了,断下电影响一点速度,但是没太大感觉,因为速度本身不是很高,可是高速铁路时候,如果还采取这种技术模式,每60公里电机就要停一下再启动,对于整个列车速度损失比较大,就会影响全程速度,所以高速铁路要想办法,不让列车自己在惯性通过,而是采取地面设置和车上安装一套系统,使得它自动的能够瞬间的比传统铁路短的多的瞬间通过,这叫做自动过分项。
第四,供电和电力系统采取综合运动系统,供电也好,电力系统也好,都不是现场管理,而是在调度所集中管理,整个电网上每个电一个区块,目前电压状态怎样,调度中心屏幕操作系统能够全部看见,能够在这个地方进行调整,出现故障时候在我这个地方可以看见。
第三高速列车,高速列车是高铁的核心技术产品,为了发展高速铁路,从2004年开始,我们按照中央确定的引进先进技术、严格设计生产、打造中国品牌的总体方针,以铁道部为主导,走了一条有中国特色自主创新之路,这条道路分三个步骤完成,我们叫三步走战略:
第一步,通过引进、消化吸收再创新建立时速200-250公里的动车组技术平台和制造体系。
批量生产的动车组运用于第六次大提速,刚才我们讲中央确定的三句话:
第一句话叫引进先进技术,引进先进技术时候,指的是先进技术平台,高速列车上有两个技术平台,2004年时候如果比较而言,法国的动力集中型动车组跑的最快,而且技术最成熟,法国也是像我们推荐他的动力集中技术,但是我们坚决放弃动力集中系统,动力分散型技术平台要比动力集中型的有发展前途。
如果采用动力集中型,跑250公里没问题,但是要再提速就要加动力,加动力意味着什么呢?
要加电机,一个车头上250公里时候电机就比较大,车子就比较重,如果再加到350公里、380公里车头会变的很重,车头重了就会增加轨道的承载力,基础建设的标准又要提高,所以是有技术缺陷的,而动力分散型,250公里时候8个车只有4个车安装了动地,如果再加动力时候,空间就很大,无非再加两个动力就上来了,所谓引进先进技术,指的是引进先进技术平台,正是这样一个决策,使我们能够很顺利的走道第二步,攻克制约速度升级的技术难题,研制时速350公里的动车组,先引进250的,第一要经济,你引进的技术含量没有350公里那么高,但是我建立这个技术平台以后动力分散型,只要在这个平台上研究我要提高到350公里哪些因素制约了我,我就把这些因素解决掉,我就能够顺利升级,原来跑250公里时候,四组动力车就够了,现在要跑350公里,一种办法是把电机功率加大;第二种办法是完全可以不动,再选两组车,再加两个动力,这种技术模式使我们能够很顺利的研发出350公里动车组,在这个技术平台上,我们又立即启动了时速380公里新一代动车组研制,确保明年投入到京沪高铁运营中。
在技术引进消化方面我们做了大量工作,通过招标采购,采用捆绑式办法,整体引进外国先进动车组技术,我们知道动车组技术有很多子系统构成,外国厂商只是集成商,车轮、控制系统都是采购的,当初我们引进时候我们跟他谈判时候,必须把你所采购的整个产业链一起捆绑技术转让给中国,否则的话你说西门子给了你技术,然后你要买自动技术时候要求克洛瓦,克洛瓦说你不用我的你没的用,他就会要很高的价钱,中国就没办法,所以我们不是这么谈判的,而是西门子要跟我谈的话,首先要承诺这条,所有主要采购商要同步的同意转让技术给中国,通过这样的招标采购之后,我们的主机厂就能够全面的掌握所有的高速铁路技术,在这个基础上,我们采取的是中国主机厂和外国主机厂重新联合设计生产,引进的只是你这个技术,并不引进你原来生产的车,在你的技术平台上我们按照中国铁路运营要求我们重新设计,我们引进的四款车中都是这么做的,包括法国、德国的车,都是窄车体,勇于的都是宽车体,都是重新设计的。
通过联合设计生产,我们学习掌握外国的先进技术,在这样的过程中提出中国的要求,和人家一起联合设计,在车铁、轴重、转向架等多方面进行了技术优化。
日本轴重比较轻,而欧洲车体比较重,一般都在17吨,我们取了中间值,15吨。
CRH1型动车组由青岛四方--庞巴迪公司联合设计生产,时速250公里。
CRH5性动车组,由长客股份合阿尔斯通公司合作研发,时速250公里。
CRH2型动车组由四川股份与川崎重工合作研发,时速250公里。
CRH3型动车组由唐山机车车辆公司与西门子公司合作研发,时速300公里。
由于西门子在第一次招标中出局,所以第二次谈判时候选择300公里。
通过技术引进和创新,突破了高速列车核心技术,在京津城际运行之前投产了CRH2-300型和CRH3型时速350公里动车组,最高的速度达到394公里。
现在已经研制成功时速380公里的高速动车组,考虑到科研的需要,在高铁理论研究上,我们还在研制时速500公里的高速试验列车,外国高速试验列车是为做一次设计临时加装改造的,我们中国将制造一爹专门长期用于高铁客运的高速列车。
建立起中国铁路时速200-250公里的动车组、时速300-350公里及以上动车组技术平台。
国内主机厂和配套企业已掌握核心技术,并具备进一步发展的能力。
形成高速列车完整产业链。
生产和运用情况,投用动车组360多组,其中时速250公里200多组,时速350公里100多组,年底达到500组左右,已累计安全运行1.5亿公里。
第四,列车运行控制系统,高铁整个技术体系里面,最难掌握的是列车控制技术,因为列车速度很高,我们又要保证高铁上有很大的运载能力,列车追踪价格就要很小,比如沪宁铁路,我们初画的运营图是128组,晚上不运行,早上六点多运营到晚上十一点多,这十来个小时里要开一百多列车,特别是高峰时段,要密集的发车,如果没有一个很先进的控制技术,列车一列撞一列,那就完蛋了,要保证列车高速、密集追踪运行又绝对的安全,需要一套机械来掌握,高铁350公里的速度,等你看到前面有东西,那不能用人来掌控车,只能智能化的控制。
五我们国家原来不掌握这个技术,京津城际上我们跟德国合作开发的运行情况,谈判比较顺利,到武广高铁时候我们本来想和德国合作,但是他开出一个天价,我们开始认为商业谈判开天价也没关系,但是谈的时候竟然一点不让价,他就起伏我们肯定做不成,只能求他们,因为这套列控系统技术标准在欧洲也才刚刚制订,还没有人做过,但是他小瞧中国人了,他一点不讲价时候铁道部决定自主研发武广高速列车运行控制系统,当然我们也学习借用了外国的技术,但是完全以我们自己为主体,联合国内科研机构自主研发的这套系统。
不仅节省了很大一笔钱,最关键的是通过这么一个技术创新我们建立了中国高铁时速350公里的列控新技术,我们这套技术标准是欧洲的技术标准,但是是世界上第一个按照这样的技术标准做出来的系统,采用的是无线列控系统,使得信息的承载量、传输量要宽上千倍。
但是在高铁的技术发展中,目前受制约的仍然还是电动汽车,虽然是我们自主研发的,但是一些零部件还需要引进,有些东西并不是我们不能生产,而是我们生产了未必经济、未必可靠,在关键零部件上我们还采购一部分外部产品。
车轮部件主体也是采用外国的,主要是材料耐久性问题,不是我们生产不了这种车轮,你生产出来的车轮没有人家的禁用,高速运行以后,要是材料不好,本来车轮很圆很圆,材料不好车轮就变的不圆,不卷就会产生什么问题呢?
运营起来叮叮当当,在高速车轮是两三个零部件上还采取对外采购的办法。
但是就是当有一天我们完全可以自主的研发所有的部件,也不意味着我们就把对外合作关起来,因为在全球化背景下,借助全球资源发展是最重要的,尽管我们能研发380公里高速技术,在所有高铁技术的主要领域仍然在和外国的企业合作,包括将来在国际市场上开发新的高铁产品的时候我们也会采取和国际资源合作的办法。
第五,调度指挥系统,高铁调度指挥和传统铁路不同在于它是两级指挥,传统铁路是铁道部调度指挥中心、铁路局调度中心和车站调度室三级指挥,车站调度室指挥车,车站再给司机发布信号,当然高铁不一样,没有车站一级,铁道部调度中心掌握全部高铁运营信息,至多铁路局调度所指挥行车,比如北京南站发出的车经过中间站一直到达天津站,和车站是没有关系的,车站只组织旅客上车,按点组织旅客上车,什么时候发出?
开什么速度?
是由司机直接看信号,听调度指挥中心给他的指令。
车站只负责接受和执行调度命令。
这个系统比较复杂,在铁道部、北京局、广州、上海、武汉都建立了调度中心。
调度指挥有这样一种技术模式我们就能够实现高铁的公交化运营组织模式,我们现在开通的高速铁路普遍采取公交化运营,武广今天面临3对车,7月3号将达到63列车,高铁刚刚开始时候,我们需要有磨合期,如果列车追踪间隔太秘,我们开始撤诉追求的间隔相对比较大一些,经过半年运营,稳定了,我们开始把长编组拆成短编组,增加了一些车。
主要制约因素是正西两头枢纽还没有建成,两头车要进站过不去,配套枢纽建设好以后,还会加车,目前上座率比较高,京津城际日常运营70倍,最高时候达到100倍,即将开行的沪宁设计128对,7月1号将开98度,这段是特别发达地区,客流比较大。
第五,客运服务,高铁客运服务采取自动化和智能化服务,尽量让旅客能够自己解决你购票、进站、乘车的环节,我们正在研制网上购票方式,高铁的宝洁和餐饮都是专业化的。
第七,安全监测,高铁速度很高,出了事情非常危险,对于高铁的建设标准很高,标准高了以后,反过来这套系统更严重,普通简陋,如果钢轨发生一点变化,比如偏离3毫米,到素铁路不允许有一五,建设时候要求很精密、很稳定,除了这个以外,物质还不能过分的强信步会变化,要有一套检测系统,我们这个检测系统包括以下几个要素:
第一个含义,整个系统采取鼓掌导向安全设计的,列车要发生事故,一定是几个因素共同作用的结果,当出现一个可能会发生事故的因素时候,系统自动报警,比如这个列车根本没问题,但是今天开车的人昨天开球了,今天脑袋发木,开车之前要试程序,先动什么、后动什么,持续渐渐都要符合规范,今天头脑发木了,程序错了,过半天不按另一个,系统就不启动,允许你再试,好象银行卡一样,试两、三次以后还不对,就锁四了,这叫鼓掌导向安全。
所有车运行到途中时候,比如一个车主手坏了,他就发现了,我会用传感器传多我的驾驶平台上告诉我哪一个车、哪一个轴发热了,现在温度是多少,如果没有风险,提示你有风险,如果有风险,会提醒你,高铁是安全的,首先在于系统设计采取系统导向安全的因。
第二,除了自身安全以外,你不知道有没有飞来的横祸,所以还得有一套对于风速、异物、雨雪的监测系统,当风大的时候,高速运营起来有可能刮倒,所以沿线有测风仪器,当风速达到一定速度时候,调度台上就会显示这段风速有危险。
除了这样一个监测系统以外,我们还有高速检测车,我们定期检测线路上轨道供电、信号等等系统有没有问题,每年早晨确认列车今天有没有问题,安全技术保证了高铁很严重。
第八,集成系统,刚才介绍的七大子系统都要合成一个总系统,这样一种系统集成材是高铁技术的核心,我们说中国高铁的荣耀主要在于我们具有这样一个集世界高铁先进技术的自主知识产权的技术体系,我们在全球化背景下不等于我们要做成一些事业、做成一个先进的产品。
外国跨国公司也法国这样做,中国高铁发展的一个很成功的经研究是用宽广的世界眼光博采众长,创造自己的高铁技术,我们所形成的技术体系集成了世界各国的先进技术,才能使我们能真正占领世界高铁制高点的技术体系,我们才有能力跟国际同行在市场上进行竞争。
我今天就讲这些,谢谢大家!
张宏业:
留给现场两个问题,请大家提问。
中金公司资产管理部提问:
向您请教一下高铁盈利能力问题,现在网上也在做预测,比如开了京沪高铁之后,我们还有动车组,或者一般普快列车,在时间安排和速度上其实和高铁列车相差的并不是特别大,但是价格却差的比较多,未来我们会不会有什么安排?
比如是不是会把一些动车或者普快列车的班次降低下来,给高铁更好的时间安排,或者让它形成更多类似公交密度的运行体系。
李军:
我没完全理解你提的问题的核心。
中国从2004年开始大规模铁路建设时候,我们选择了一个基本的技术路线,叫做客货分线,中国需要发展铁路大家没有太大疑虑,但是我们采取什么方式发展中国铁路呢?
应该说有两个模式可以选择,当初日本发展高铁时候同样面临两条道路,当他们要建东京到大阪一条新线时候,日本铁
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