某地铁车站冠梁、砼支撑及挡土墙施工方案.doc

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XX市轨道交通4号线一期

土建工程一标段

XX站冠梁、挡土墙及砼支撑

施工方案

编制：

复核：

审核：

中国建筑股份有限公司

XX市轨道交通4号线一标第四项目经理部

二〇一五年十月

目录

XX站冠梁、挡土墙及砼支撑施工方案 1

第一章编制说明 1

一、编制说明 1

二、编制依据 1

第二章工程概况 1

一、工程简介 1

二、工程地质和水文地质 2

第三章主要施工方法 5

一、冠梁及挡土墙施工 5

二、砼支撑施工 12

第四章施工策划 16

一、工期策划 16

二、施工顺序 16

三、人员、机械、材料配置计划 17

第五章、安全保证措施 19

一、安全生产体系及制度 19

二、安全保障措施 24

三、事故应急预案 25

第六章、质量保证措施 29

一、质量方针 29

二、质量目标 29

三、质量保证体系 29

四、质量保障措施 30

第七章文明施工及环境保护措施 34

一、文明施工措施 34

二、环境保护措施 35

XX站冠梁、挡土墙及砼支撑施工方案

XX站冠梁、挡土墙及砼支撑施工方案

第一章编制说明

一、编制说明

本实施性方案以满足投标文件及业主的全部要求，突出安全、快速、有序、优质高效的的施工特点，紧密结合本工程的特点，依靠先进的科学技术及现代化管理手段，实行动态管理。

二、编制依据

1、XX地铁4号线一标第四项目施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；

2、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）

3、《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2012）

4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-19992003年版）

5、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）

6、《混凝土结构工程施工规范》GB50666-2011

7、《复合土钉墙基坑支护技术规范》GB50739-2011

8、《建筑施工模板安全技术规范》JGJ162-2008

9、其他相关规范文件。

第二章工程概况

一、工程简介

【XX站】位于银杉路与观沙岭路、杜鹃路十字交叉路口，沿银杉路南北向布置，为XX地铁4号线与长株潭城际线XX站的换乘站，拟采用通道换乘。

车站总长202.7m。

车站范围内地势两边高中间低，呈V字型。

标准段车站宽度为22.7米，为两层三跨的箱型框架结构。

围护结构采用Ф1000@1200（局部1300）的钻孔灌注桩，桩间采用Ф800的三重旋喷桩阻水。

支撑形式采用采用1道砼支撑+2道钢支撑，钢支撑采用Ф609mm，t=16mm钢管作为内支撑。

本站共设4个出入口、2组风亭、一个换乘通道。

附属基坑深一般在10m左右，位于道路两侧，对道路交通影响较小，采用明挖顺做法施工，附属围护结构采用Ф800@1100围护桩，桩间采用Ф600的三重旋喷桩阻水。

1号风亭采用1道砼支撑+1道钢支撑，钢支撑采用Ф609mm，t=14mm钢管作为内支撑。

其余附属基坑采用1道砼支撑。

其中钻孔灌注桩底端嵌入盾构范围掺入玻璃纤维筋，以方便后期盾构穿出。

车站具体平面位置示意图如图1-2所示

图2.1XX站平面位置示意图

二、工程地质和水文地质

（一）工程地质

本段范围内岩土分层及其特征分述如下：

1、杂填土<1-2>：

场地内广泛分布，堆积年限不等，一般1年以上，松散～稍密状，但密实度极为不均匀，由粘性土混砖渣、砼块等建构筑物垃圾等，硬质物含量20%～30%，但不均匀。

位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。

2、粉质粘土<3-1>：

场地零星分布，可塑状，具中等的强度、中等的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的隔水层。

位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。

3、淤泥质粉质粘土<3-1-1>：

场地零星分布，软塑状，具较低的强度、较高的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的隔水层。

位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。

4、粉质粘土<4-1>：

场地局部分布，可～硬塑状，具中等偏高的强度、中等偏低的压缩的工程特征，属弱透水层，可视为潜水含水层中的局部隔水层。

大部分位于隧道顶板之上，局部隧道通过该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

5、粘土<5-2>：

场地多有分布，硬塑状，具中等强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。

部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

6、砂质粘性土<5-2-1>：

场地局部分布，硬塑状，具中等强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。

部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时易产生流砂现象，应采取措施防止坍塌，对车站明挖部分，需采取有效措施进行支护处理。

7、全风化板岩<6B>：

场地内局部分布，坚硬状，具中等偏高的强度、中等偏低的压缩的工程特征，属弱透水层。

部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

8、强风化板岩<7B>：

场地内分布广泛，层厚不均匀，呈坚硬土状或碎块状夹土状，具较高强度及较低压缩性，遇水浸泡易软化甚至崩解的特点，属弱透水性地层，局部裂隙较发育，地下水可能富集，请设计与施工单位对此引起足够重视。

部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

9、微风化板岩<9B>：

场地分布较广泛，隧道多穿越这两层，为场地稳定基岩，均属易软化岩石，具遇水浸泡易软化的工程特征；盾构段应注意板岩粘土矿物含量较高，易在盾构刀口产生球状粘结；场地内基岩石英含量差别较大，且因板岩不均匀风化现象存在，盾构掘进时应注意其影响；明挖段鉴于中风化层中局部夹强风化透镜体，当采用该地层作为嵌岩桩的桩端持力层时，宜进行施工勘察（超前钻探）。

当以该层地层作为基础的天然地基时，应在基础施工前预防留一定的保护层，并及时浇灌砼，以避免地基土因遇水软化崩解而强度降低。

本站基坑范围内从上到下依次为填土、粉质粘土、粉质粘土、强风化板岩、中风化板岩，微风化板岩，基坑底位于中风化板岩层或者微风化板岩层。

（二）水文地质

本标段内按场地内地下水的赋存条件，主要为第四系松散层上层滞水、基岩裂隙水。

上层滞水：

上层滞水主要赋存于人工填土中，受大气降水及地表水补给，同时也受人工生产生活用水及周边管网水的补给，一般水量较小，且无稳定的自由水面。

基岩裂隙水：

基岩裂隙水主要赋存于板岩的岩石裂隙中，其赋存条件受基岩裂隙发育情况、裂隙连通情况等因素影响，富水性和渗透性及涌水量变化较大，很不均匀。

地下水水位：

勘察期间，场地部分钻孔遇见地下水，勘察时测得各钻孔中测得上层滞水初见水位埋深5.20～7.00m，相当于标高29.76～34.09m。

勘察期间测得上层滞水、基岩裂隙水综合稳定水位埋深5.50～7.60m，相当于标高24.96～33.69m。

根据本次勘察所取水样水质分析试验结果，场地环境类型按Ⅰ考虑，场地内地下水对混凝土结构具侵蚀性CO2型微腐蚀性；对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

第三章主要施工方法

一、冠梁及挡土墙施工

车站灌注桩桩顶设置钢筋砼冠梁，与灌注桩连接成整体，截面尺寸为：

1000mm×800mm（宽×高）、1300mm×1200mm（宽×高）、1500mm×1450mm（宽×高）、1500mm×800mm（宽×高）和1300mm×800mm（宽×高）。

冠梁的具体施工工艺流程如图所示：

桩头开凿

垫层施工

测量放线

混凝土垫层

拆模

养护

立模，预埋件安装

灌注混凝土

钢筋制作

钢筋检测

钢筋绑扎

合格

模板工程检验

合格

桩基检测

沟槽开挖

图3.1冠梁施工工艺流程图

（一）沟槽开挖

1、冠梁土方开挖应分段进行，开挖一段支护一段。

沟槽开挖首先开挖围护桩内侧土体（开挖深度基本都超过2m，最深约4m，），然后开挖围护桩外侧土体，最后开挖钢筋笼上方土体,开挖时应将钢筋笼上方土体轻轻剥落,再将土体倒运至地面。

开挖时应注意钢筋笼钢筋不被破坏。

钢筋笼上方土体清理完毕后将围护桩两侧底面和边坡再次清理干净、彻底、到位。

冠梁底标高以上15cm～30cm采用人工开挖。

2、在开挖的过程中要放坡开挖，边开挖边支护，如图所示支护措施：

图3.2冠梁开挖支护措施图

3、开挖过程中应对管线特别注意,开挖时应由现场技术人员亲自指挥开挖,严禁私自开挖。

司机及现场领工应保持高度敏感心里,如遇见开挖不正常情况时立即通知现场技术人员,待查明问题原因后再进行开挖。

4、土方开挖前应观察作业范围内的建筑物、测量监测点位等,如作业范围内有不可避免的建筑物或测量点位时立即通知现场技术人员,由现场技术人员决定如何施工作业或者不进行作业。

5、开挖完成后使用拉土车将挖出的土体运出,并及时清理现场。

经现场技术员检查收方合格后方可退场。

（二）桩顶整平

1、人工用风镐凿除灌注桩桩顶砼至冠梁底标高以上5～10cm，再用凿子剔凿至标高处，清除表面浮浆、松动的砼碎块等。

2、按要求对桩体进行小变形检测。

3、调直桩顶钢筋，清除桩顶钢筋上的浮锈、污渍和桩顶上的灰尘。

4、用气泵把开凿面吹喷干净，经质检员验收后，方可绑扎钢筋。

（三）测量放样

根据施工图及现场导线控制点，用全站仪测定结构轮廓线、轴线及高程，并打入木桩或钢筋，作为立模及钢筋绑扎的依据。

（四）垫层施工

将开槽后冠梁区域的场地夯实，依据设计底高程浇筑10cm厚C15混凝土垫层作为冠梁底模。

（五）钢筋加工及绑扎

1、钢筋加工：

采用常规绑扎钢筋施工。

钢筋在加工场地集中加工，加工前应对钢筋进行检验，合格后才能使用。

严格按设计图纸进行钢筋加工，加工好的钢筋按规格、长度、编号堆放整齐，并注意防雨防锈。

钢筋采用机械连接或焊接方式连接。

2、钢筋安装：

先安装骨架筋，再安装框架筋，最后安装箍筋。

施工中必须确保钢筋定位准确，在钢筋绑扎前先在底模弹上底层钢筋的定位线，并依据定位线进行钢筋的绑扎。

冠梁钢筋安装见附图一。

3、板撑钢筋及挡土墙、砼支撑预埋件应与冠梁钢筋同时绑扎，且钢筋锚入按设计要求如图：

图3.3板撑结构大样图

图3.4挡土墙配筋图

表3.1钢筋加工允许偏差值（mm）

项目

允许偏差

调直后局部弯曲

d/4

受力钢筋顺长度方向全长尺寸

±10

弯起成型钢筋

弯起点位置

±10

弯起高度

0

-10

弯起角度

2º

钢筋宽度

±10

箍筋宽和高

+5

-10

表3.2钢筋绑扎位置允许偏差表

检验项目

允许偏差

箍筋间距

+10mm

主筋间距

列间距

+10mm

层间距

+5mm

钢筋弯起点位移

+10mm

受力钢筋保护层

+5mm

同一截面内受拉钢筋接头面积占钢筋总截面积百分比

焊接

不大于50%

绑接

不大于25%

（六）模板安装

1、根据放样点位，弹出立模线。

2、模板在安装前需清理干净，并涂抹脱模剂，在涂抹时不得沾污钢筋。

3、冠梁侧模采用2.44m*1.22m*1.5cm木质竹胶板，安装方向为2.44m为横向，1.22m为纵向。

横向背楞采用6cm×6cm方木，第一道设在冠梁