高速铁路对中国民航业的影响及解决方案毕业论文 精品.docx

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高速铁路对中国民航业的影响及解决方案毕业论文精品

毕业设计

题目：

高速铁路对中国民航业的影响及解决方案

南京航空航天大学

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明

原创性声明

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所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。

尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。

对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。

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学位论文原创性声明

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所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。

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摘要

当今世界经济形势的不断发展和新经济格局逐渐形成,使得运输业在国家乃至世界经济中体现出日益重要的作用。

随着中国高速铁路的快速发展，航空公司国内市场受到冲击，如何提高中国民航企业的竞争力，成为中国航空公司所急待研究的首要问题。

该文力图探讨高速铁路的快速发展对中国航空公司国内市场的影响，从运输总量、路网规模、运输能力、基础建设等因素，分析我国高速铁路及航空的市场竞争力，并将其优劣势进行对比，突出民航运输业的问题。

然后从市场布局、发展现状、旅客支付能力、路网规模、运输系统、运输体系等方面，展开对航空公司市场的研究分析，并提出应对措施。

同时立足当今民航国际化的现实，从成本优势、网络利益、学习机会等方面阐述航空公司国际化的动机。

提出了我国航空公司在国际化过程中，规模和实力与国外大型跨国公司相比，仍然有很大差距。

并结合我国航空公司独特的经营特点，提出加入航空联盟、品牌策略等方法，并结合实例加以说明，以提高企业的国际化竞争力，为民航企业实现国际化，谋求自身的生存和发展，作一积极的探讨并提供借鉴。

【关键词】高速铁路，航空公司，影响，解决方案

前言

当今世界，经济迅猛发展，各国的经济生活及国与国之间的经济沟通日益频繁，对民航运输服务的需求急剧增加，民航业正在世界经济中凸现日益重要的作用。

随着《中国铁路中长期发展规划》的出台，到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁将覆盖全国90%以上人口。

中国民航企业既拥有了前所未有的发展机会，又面临前所未有的竞争挑战。

高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。

在运行速度上，目前最高时速可达350公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

我国高速铁路的迅猛发展，使中国民航企业面临前所未有的竞争挑战。

如何提高中国民航企业的竞争力，使之在经济全球化趋势日益强化的形势下，在新生的高速铁路交通运输业，在强手如林的国际航空市场赢得一席之地，这是一个很重要的课题。

民航业自身具有国际化、全球化的特点，实现“国际化生存”应该是中国民航的基本发展策略。

本文就高速铁路对中国民航业的影响，从航空市场国际化的角度做一探讨。

第一章民航业的基本问题

浩瀚蓝天，银燕穿梭，民航飞机这样一种现代化的交通工具正在时空中编织一幅优美的航线图，人们的工作、生活质量飞速提高。

在为人类的智慧和所创造的奇迹感到骄傲的同时，人们也许会关心:

中国民航企业在世界民航市场中的地位和发展前景如何呢?

1.1国内外高速铁路对民航业的影响研究现状

1.1.1国外高速铁路对民航业的影响研究现状

从国际看，1956年日本的高速铁路建成，日航慢慢就退出了国内市场，变成了以国际市场为主的经营范围。

亚洲如此，欧洲国家情况亦是如此。

法国TGV开通时间较早，法国航空公司（AirFrance）是欧洲首家受到高铁冲击的航空公司。

随后，随着德国“城市快线”（CityExpress）、英国“欧洲之星”（EuroStar）等高速铁路的开通，与高铁重叠的航线都遭受了不同程度的冲击，法航、汉莎等大航空公司撤销了为数不少的国内干线航线。

巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场20%的客源。

迎战高铁，国外航空业各有高招。

早在上个世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，欧洲的航空公司就意识到受冲击最大的是航空公司点对点的短程航线，并迅速地适应市场的变化，包括法航、德国汉莎航空公司（DeutscheLufthansaAG）在内纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。

航空公司通过发展国际航线，将其短程航线和远程航线结合，增加中转客流。

除了使用其自身的短程航线来输送中转客流外，航空公司还同高铁合作，利用高铁在3小时和3小时以下的旅程的竞争优势，在主要的枢纽为其国际航线提供更多的中转客流。

高速铁路的开通除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司已开始与高速铁路展开合作。

据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。

1.1.2国内高速铁路对民航业的影响研究现状

在中国，台湾高铁的通车冲击岛内航空业者，为了力战高铁，台湾航空业者纷纷推出周末票价优惠方案，全力提升国际线营运比重，而且价格直逼高铁。

我国大陆，“四横四纵”的高速铁路布局初现端倪，而高铁分流民航客源，“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。

通过分析高铁布局和民航业现有的应对策略，我们认为，航空公司转战国际市场应在民航与高铁的博弈中扮演重要角色。

无论是为民航寻求更优的生存之道，还是促进高铁与民航互补共赢，航空公司国际化都是不可或缺的重要环节。

航空公司陆续加入航空联盟，利用联盟中其他成员在世界各地的网络来拓展自己的航线，从而扩大客户群。

这意味着我国航空公司已经开始走向国际化。

大量事实证明，在我国将要建设的成熟、高效和完善的综合运输体系中，国际化的作用不可取代，发展国际市场已是大势所趋。

1.2中国民航业的基本问题

我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。

经济持续快速增长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游外贸发展，将对航空运输产生更大需求。

我国航空的发展前景十分广阔。

航空在发展和改革中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。

面对新世纪的挑战，当前航空业存在若干需要解决的问题：

高涨的油价，运输过剩；过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展；高速铁路快速扩张，对航空业影响甚大。

1.2.1油价对航空业的影响

我国首次征收燃油附加费是在2000年，4年后一度取消，2005年复征后，又经历了延期、涨价、降价等过程，到今年1月4日，由于国际油价大幅下降，才取消征收燃油附加费。

从1月份取消到10月份复收，油价的上涨使市场曾多次传出复征“狼来了”，航油成本对航空公司的影响非常大，中国航空公司中，航油成本大致占到航空公司成本的40%左右。

高涨的油价使机票价格昂贵，国民购买机票的成本增加，和其他运输行业对比，不少国民选择铁路、公路等运输方式。

航空公司的运输量受到很大影响，导致运输过剩。

航空公司的亏损和破产风险主要源于飞机燃料价格，不仅仅是美国航空公司，全球的航空公司都在高油价的压力下喘息生存。

随着国际油价的飙升，美国航空燃油价格在过去一年里上涨81%，导致燃油成本超过人力成本成为美国航空公司的最大开支项目。

根据美国航空运输协会的分析，燃油价格占航空成本的30%至50%，2007年的燃油总成本为412亿美元，预计该成本在2008年将增加至620亿美元。

燃油成本的增长将在很大程度上威胁美国航空业的发展和燃油投资效率的改善。

据了解，原油价格每上涨1美元，航空公司的成本就会增加16亿美元。

国际航空运输协会（InternationalAirTransportAssociation）理事长乔瓦尼.比西纳尼（GiovanniBisignani）认为，航空业在未来一年时间面临着990亿美元额外的燃油成本。

从长期来看，原油价格的上涨主要取决于供需关系，但是美元疲软和投机成分的增加也是左右油价走势的重要因素。

美元每贬值1%，每桶原油价格就将上涨4美元。

此外，国际原油价格大幅上涨后，大量投机行为出现也成为推动油价屡创新高的重要推动力。

1.2.2过度竞争与垄断，严重制约民航业健康发展

航空承运人方面一个国家有30个航空公司在世界上是少见的，可以说已是激烈竞争，加之航空产品通过代理人渠道销售，又有强大的信息平台支持，商业信息，特别是价格信息是高度透明，机票价格战也屡屡在目，结论是航空公司几乎没有直接的操作价格能力。

实际上航空公司的经营的窘境决不是远不止竞争的激烈，上游有飞行器供应商的寡头垄断，地面上被动的选择机场及其周边服务，燃料采购的无选择性等等。

整个航空产业的收入基本是航空公司销售的机票、货舱，这些收入的30%要支付飞行器的采购及维护费用，40%左右用来支付燃料，支付机场服务的费用和航路费用达到了15%，5%支付工资，5%支付其它费用，只剩下5%不到是利润，即便在行业最兴旺的时候利润率也不过10%，行业不景气的时候很容易出现巨额亏损。

因此可以说航空业属于激烈竞争的行业，特别是航空公司。

1.2.3高速铁路快速扩张，对航空业影响甚大

2004年1月，国家原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年，中国铁路网总里程达到10万公里。

建成客运专线1万公里，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路2000公里。

实现2000公里左右范围内夕发朝至，4000公里左右范围内一日到达。

四纵：

京沪客运专线，京港客运专线，京哈客运专线，杭福深客运专线；四横：

徐兰客运专线，沪昆客运专线，青太客运专线，沪汉蓉客运专线。

“2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。

而据初步推算，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路在500到800公里会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%-20%的影响。

【1】

1.3本文研究意义

当今世界，经济迅猛发展，各国的经济生活及国与国之间的经济沟通日益频繁，对民航运输服务的需求急剧增加，民航业正在世界经济中凸现日益重要的作用。

同时，随着信息科技等相关领域的发展，运输业的快速增加，政治风云的变幻，经济格局的不断调整，以及各个竞争市场的细分重组，使得各国航空企业为了本国的利益和自身发展的需要，纷纷寻找企业生存和发展的新方向、新思路，并已形成咄咄之势，航空市场竞争威胁空前加剧。

例如，随着亚太经济合作组织的建立，欧盟、美洲自由贸易区的发展，与世界贸易组织的运行，区域经济一体化已向全球经济一体化发展。

随着我国加入世界贸易组织，我国企业也已经进入了全球化经营的新时代。

近年来，高速铁路的快速发展，使我国各类运输业进入了联盟状态。

中国民航企业也理所当然地既拥有了前所未有的发展机会，又面临前所未有的竞争挑战。

在这种背景下，航空企业当前迫切需要研究一套科学有效的市场竞争策略，这关系到民航企业的生死存亡。

1.4本文写作思路

本文首先描述中国民航业目前的发展现状及问题，在将高速铁路的发展现状及优势与民航业进行对比，突显出高速铁路在短途航线对航空业客流的竞争威胁。

根据航空业的劣势再提出应对高速铁路的各种方案措施。

在众多方案中选出航空公司转战国际市场的战略进行具体剖析，从转战的动机、需要考虑的问题及因素进行具体分析，从而引出我国航空公司可行的国际化战略。

接着通过日本航空公司的案例，以及目前国内航空公司实施的各类成功应对高速铁路的案例，分析失败教训，积累成功经验，为民航业的发展提供借鉴。

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图1-1写作思路图

第二章中国民航与高铁的市场竞争力及高铁对民航的主要威胁

经过新中国60年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国航空业伴随整个国民经济的发展而不断壮大。

特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。

航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。

2.1中国民航业市场竞争力

2.1.1中国民航业的基本情况

（1）民用航空的定义

使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。

这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。

民用航空分为两部分，商业航空和通用航空。

民用航空由政府部门、民航企业、民航机场3大部分组成。

（2）民航业的特点

航空业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、灵活机动、国际性、安全舒适的特点。

（3）民航客流

中国的航空旅客人数自2000年已经翻了三倍。

1996年至2009年间，航空乘客以平均20%的年增长率递增。

2.1.2中国民航业发展现状

中国民航业经过较长一段时期的发展，已经具备了相当的规模。

那么中国民航企业的竞争实力究竟如何呢?

（1）航空运输总量

中国民航建国之初规模很小，基础十分薄弱，仅有12架小型妞机、12条短程航线和40个起降小型飞机的简易机场。

运输总周转量（即运输载重重量与飞行里程的乘积）仅为150多万吨公里，旅客运量1万人。

60年来，随着国家改革开放政策的实施和经济社会的全面发展，我国民航事业进入了一个持续快速发展的新阶段。

仅2010年10月份，我国全行业完成运输总周转量34.5亿吨公里，旅客运输量1834.4万人，货邮运输量34.3万吨。

今年累计全行业完成运输总周转量311.2亿吨公里。

根据国际民航组织的最新统计，我国航空运输总周转量将跃居世界第二位。

（2）航线网络

为了适应国家经济社会发展和扩大对外开放的需要，民航航线网络不断拓展。

从1950年7月1日开辟以北京为中心，分别通往前苏联的赤塔、伊尔库茨克和阿拉木图的3条国际航线；1950年8月1日开辟天津——北京——汉口——重庆和天津——北京——汉口——广州两条国内航线以来，经过60多年的建设，特别是改革开放以来，航线网络迅速扩展，航线布局发生了明显变化。

到2006年底，中国民航的航线总数达到一千三百三十六条，其中国内航线一千零六十八条，通航一百四十个国内城市；国际航线二百六十八条，通航四十二个国家和地区的九十一个城市，形成了国内四通八达、通往世界主要国家和地区的航线网络。

（3）机队运输能力

从1980年起，中国民航利用从国外融资租赁和国内贷款购买等方式，大量添置了国外大中型干线飞机和国产专线飞机，使机队规模不断扩大，运输能力大为增强。

新引进的飞机有8777,B747,B767,B757,B737,A340,A300,A310,A320,380,MD11,MD82,MD90、福克100等。

在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。

目前，我国民航的主力机队，机龄短，技术新，经济性能好，均为世界上最先进的机型，提高了飞行的安全性、舒适性和经济收益，其中部分飞机的利用率达到或接近国际先进水平。

（4）基础设施建设

2009年民航全行业完成固定资产投资总额约600亿元，民用机场航站楼总建筑面积增加66万平方米。

新增腾冲驼峰、玉树巴塘、伊春林都、大庆萨尔图、鸡西兴凯湖和佛山沙堤（军民合用）等6个运输机场。

2009年中国民航基础设施建设重点项目共22个。

3个计划竣工项目中，天津滨海机场飞行区工程已投入使用，乌鲁木齐地窝堡机场扩建工程已通过行业验收，上海虹桥机场扩建基本完成；目前，昆明新机场等9个续建项目进展顺利。

2009年底全国民用航空运输机场共有166个，其中航班机场137个，停航保管机场12个。

定期航班通航机场132个，通航125个城市。

（5）体制改革与对外开放

从80年代初民航开始体制改革，目前已基本形成政企分开，航空公司与机场分设的管理体制格局。

“七五”期间，打破旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六个主干航空公司和一些区域性航空运输企业。

1992年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团，1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造，并在境外上市取得成功。

2003年，新组建的三大航空运输集团在内部整合方面稳步进展，重组效果初步显现。

机场属地化改革进展较大，除北京首都机场和西藏自治区内的民用机场外，原由民航总局直接管理的机场绝大部分已交由地方政府管理。

民航三级行政管理体制改革完成，保留民航华北、华东、中南、西南、西北、东北和新疆7个地区管理局。

撤消原24个省（自治区、直辖市）管理局，改设26个民用航空安全监督管理办公室。

空管和公安体制改革进一步深化和完善，组建了空中警察队伍。

2.2中国高速铁路市场竞争力

高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，虽然还未具备规模。

但其竞争实力不可小觑。

2.2.1中国高速铁路的基本情况

（1）高速铁路的定义

高速铁路（简称“高铁：

），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

（2）高速铁路的特点

输送能力大，速度快，安全性好，受气候变化影响小，正点率高，舒适方便，能源消耗低，环境影响轻，经济效益好。

（3）高速铁路的客流

目前，我国高速铁路运营状况良好，设备质量可靠，运输安全稳定，客流普遍旺盛。

截止2010年8月11日，“全国铁路共投入运用动车组355组，累计安全走行2.8亿公里，运送旅客5亿多人，动车组列车的运行正点率保持在97％以上。

今年7月1日以来，全路动车组列车日均开行1000列左右，平均上座率达到120％以上，日均发送旅客88.1万人。

2.2.2中国高速铁路的发展现状

（1）运输能力

目前，京沪铁路运输能力严重不足。

京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。

京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。

京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。

届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。

同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。

由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。

（2）运输市场

与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。

如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。

每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。

连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。

德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。

在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。

因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。

（3）社会效益

高速铁路社会效益主要增加了劳动就业机会，主要表现在：

①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：

③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。

有助于减小地区间的经济发展差异。

一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。

高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。

在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。

由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

2.3高铁发展对民航业的主要威胁

2.3.1高速铁路短线发展优势

中国高铁线路遍布全中国，主要优势集中在800公里以内的短线，到目前为止，已投入运营的高速铁路营业里程达到7431公里，居世界第一位。

其中时速350公里的有北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京、上海～杭州等高速铁路；时速250公里的有合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～都江堰、南昌～九江等高速铁路。

正在建设之中的高速铁路有1万多公里。

包括北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、杭州～长沙、天津～秦皇岛、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、厦门～深圳、汉口～宜昌、海南东环等高速铁路，以及南京～安庆、广州～珠海、长春～吉林、哈尔滨～齐齐哈尔、长沙～株州～湘潭、武汉城市圈、郑州城市圈、京津城际延伸线等城际铁路。

在全面展开高速铁路新线建设的同时，2007年4月，我国铁路以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速。

这次大提速，列车最高运行时速达到200～250公里，实现了世界铁路既有线提速的最高速度值。

我国高速铁路运营总体情况是好的。

线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。

我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。

根据《中长期铁路网规划》和工程建设进度，到2012年