第4章 扩建方案终稿0815.docx
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第4章扩建方案终稿0815
第4章扩建方案
4.1建设条件
(1)地理位置
沪宁高速公路东起自上海市西郊的安亭向西经昆山南、苏州北、无锡北、常州北、丹阳北(镇江南)直至南京市东郊的马群,全长249.453km,是苏南5市与上海连接的重要通道。
路线的东段(上海至无锡段)在阳澄湖和太湖之间的条带上蜿蜒布设;中段(无锡至镇江丹阳段)路线平顺;西段(镇江至南京段)路线沿宁镇山脉南侧布设,直至终点马群。
在公路自然区划中位于Ⅳ1(上海~丹阳)~Ⅳ2(丹阳~南京)区。
(2)不良地质
沪宁高速公路在勘察选线时,十分注重地质选线,避开了相当长度的软基路段,降低了工程费用。
尽管如此,受区域地质条件的限制,路线仍然通过了很多软基路段。
软土地基是沿线主要的不良地质现象。
原沪宁高速公路软土地基分布及特性见表4-1-1。
全线软基间断分布于起点(安亭)至丹阳段,软土分布广度与软土厚度由东向西逐渐减小,丹阳~南京段仅在个别低洼沟谷中间断产出。
原沪宁高速公路软土地基分布及特性表4-1-1
标段
标段长
(Km)
软基路段长度
(Km)
软土地基特征
A
37.91
27.00
有双层软土,上层位于地表下2~16m,下层位于地表下10~30m范围内,最大含水量大于50%。
B
32.24
17.30
仅有地表软弱土层,几乎没有淤泥质土,最大含水量小于35%。
C
45.43
26.50
最大含水量60~70%,淤泥和淤泥质土分布在表层以下2~20m范围内。
D
42.66
17.60
最大含水量小于45%,淤泥质土在表层以下5~12m深度内。
E
34.29
3.70
含多层粉土,间夹薄淤泥质土,其含水量为30~40%,淤泥质土在表层以下6~10m深度内。
F
36.98
0.19
软土零星分布于低洼沟地的地表。
G
18.7
248.21
92.29
全线软土地基主要有以下几个特点:
(1)成因类型多:
海相、湖沼相、河相沉积均有产出,自东向西渐变;
(2)分布范围广:
全线有软基分布的路段总长92.29公里,其中需进行重点处理的路段有78.9公里,其余路段只需采用换填、设砂垫层等方法进行简单处理或不处理;
(3)表层软土多为超固结土:
超固结软土主要分布在A~D标段;
(4)厚度变化大,呈多层分布:
不少路段软土呈多层分布,下层软土底面最大埋深约30米;表层软土厚度一般在6~15米。
表层软土易于处理,深层软土处理费用较高;
(5)以空隙比在1.0~1.3间的淤泥质土为主;
(6)软土层中局部含有粉砂土层,固结速度较快,对工程有利。
除了软土地基外,在镇江段沿线有零星的弱膨胀土存在,在选择路基填料时要作充分的试验,减少不良填料的混入。
在南京段有深挖路段存在,个别边坡中岩体较破碎,边坡需进行针对性的防护,但边坡整体稳定性良好。
(3)筑路材料
沪宁高速公路主体处于河网平原及低洼湖荡平原区内,除F、G标段有挖方路基分布外,路堤主体为填方工程,全线平均填土高度3.7米,扩建工程需要大量的土方。
根据现状,安亭到丹阳段扩建工程将以沿线集中取土为主、太湖和阳澄湖取土及利用其他工程开挖土方为辅,合理利用粉煤灰和EPS,多方式进行路堤填料的供应。
丹阳至南京段,大部分路段位于低丘地带,相对前一段土源供应问题易于解决。
该路段沿线丘岗以土岗为主,可用土层厚度3~10米,大部分可满足填料要求,取土方式以分散集中取土为主。
全线大部分路段取土困难,占用土地多,最大限度的节约土方是本项目的一个重要任务,由此也可反证采用拼接扩建较分离扩建更符合本地区的实际条件。
4.2扩建方案
4.2.1基本扩建原则
根据预可研究的成果,总结国内外高速公路扩建的经验,结合沪宁高速公路扩建的工程实际,我们认为沪宁高速公路扩建时应遵循以下基本原则:
(1)合理选择方案减少对现有道路交通的影响
(2)尽可能节约土地资源、减少拆迁数量
(3)利于项目的可持续发展
(4)有利于优化交通组织,提高道路的服务水平
(5)要有利于道路的维护和交通管理
(6)最大限度地利用现有工程
(7)因地制宜,采用成熟、合理的工程技术,控制工程风险
(8)工程费用合理
4.2.3扩建方案
扩建工程与新建工程是不相同的,在方案选择原则上有很多差异,见表4-2-1。
扩建工程与新建工程方案选择原则比较表表4-2-1
项目
新建
扩建
路线走向和主要控制点
要进行重点论证
一般沿用现有走向和控制点
建设规模
以交通量为基础进行论证
以交通量为基础结合扩建工程的特点进行论证
主要技术标准
要综合论证技术指标的选取
基本沿用老路技术标准,只针老路技术标准中的不足进行改进
扩建方案
要论证桥梁、互通、分离式立交等各项工程的设置位置与规模
尽可能采用现有构造物的位置、规模和标准,只对特殊项目进行再论证,重点是细节方案的研究。
施工组织
主要是整体工作安排计划和重点工程的实施方案。
扩建工程中要确保老路的通行,如何进行施工期交通组织是决定方案是否成立的重要因素。
比较可以看出,扩建工程路线方案是稳定的,工程控制点是明确的,不需要再作重点论述,决定扩建方案是否可行的是各具体工程项目的技术可行性与合理性。
因此,本阶段研究从各具体工程项目的方案研究出发进行论证,明确哪些路段可以拼接、哪些路段需要分离,同时针对具体工程研究可行的方案,通过具体方案的合理组合形成整体扩建方案。
4.2.3.1分项工程扩建技术
4.2.3.1.1路线
沪宁高速公路是我国最早建设的高速公路之一,是江苏省的第一条高速公路。
在沪宁高速公路建设中克服了多种技术问题,制定了完整的技术规定,尽管建设较早,但路线平、纵面设计均采用了较高的技术标准,技术指标完全满足了现行《公路工程技术标准》(JTJ001-99)和《路线设计规范》(JTJ001-99)中设计车速120Km/h的高速公路技术标准要求。
扩建工程在拼接路段总体上可以采用现有平面布置,仅需要对部分曲线参数值作适当的调整(如超高渐变段长度等),在部分需要分离的路段,则结合实际条件采用合理的平纵面重新布线。
4.2.3.1.2路基
4.2.3.1.2.1路基标准横断面
八车道高速公路按现有技术标准路基宽42.5m,单侧加宽8.25m。
考虑到实际工程的需要,特殊桥梁路段、部分枢纽互通路段需要采用分离断面。
分离断面按常规可以采用技术标准中的4车道分离式路基断面,即路基宽度13.5m。
工可和方案设计阶段考虑到本项目中分离路基以桥为主,为了减少桥梁工程数量、统一路基宽度,提出将左侧硬路肩的宽度从1.25m减为0.75m,采用13.0m的路基宽度。
在初步设计阶段由于分离路段的减少,建议恢复采用规范标准断面,即路基宽度13.5m。
4.2.3.1.2.2路基拼接方案
(1)填方路基边坡形式
全线绝大部分路段位于平原河网地区,路基以填方边坡为主。
在建设条件评述中已经对沿线的路堤填筑材料状况作了分析,总体而言,沿线大部分路段土地资源紧张、可取填料严重匮乏,土方费用高。
因此在方案选择时提出了一般路堤方案、陡边坡方案和挡土墙方案进行了比较。
几种方案各有优缺点,从工程安全、工程难度、工程造价、景观等方面考虑,一般路段推荐采用正常填筑方案,在特殊路段(用地受限制地段、土方极其困难地段等)挡墙方案有一定的优势。
(2)路基填料的综合选择
为了缓解沿线取土困难的矛盾,综合选择路基填料是一个有效的途径。
调查苏南地区的筑路材料供应情况,可以用作路基填料的有:
常规填料——一般粘性土
工业废渣——粉煤灰
工业产品——EPS泡沫塑料块、SLM陶粒土等。
一般粘性土填料是广为采用的,阶段按沿线取土计列工程费用。
考虑到沿线软土地基路段较长,结合软基处理的需要,采用轻质填料取代传统的土方可以降低软基处理的难度,同时可以降低取土难度。
早期采用的轻质材料以粉煤灰为主,近年来随着粉煤灰开发利用力度的加大和用量的增加,目前粉煤灰的供应量趋紧,价格上升,对于本项目路基拼接方案在软基路段采用粉煤灰填筑还不能有效减少软基处理数量,在工程投资上不具明显优势。
EPS泡沫塑料块作为路基填料在国外已有了近30年的历史,国内最早是在广东、浙江的公路建设中少量采用,近年来随着该材料价格的降低,使用范围也以从局部路段抢修、桥头填筑扩大到长路段的路基填筑。
该材料最大的特点就是容重小(约200N/m
),是普通填料的1/50~1/100,具有一定的抗压强度(30kN/m
~140kN/m
)且具有耐水性,是一种化学稳定性较强的高分子合成材料。
该材料采用工厂化生产,外形为规则的块体,可以根据实际需要生产出不同的形状和尺寸,施工方便迅速。
EPS在本项目中最大的应用前景是在深厚软基路段可以减少或免除地基处理费用,据初步比较,当软基深度达到25m时,采用EPS填筑路基(不进行地基处理)与采用复合地基(管桩)加填土的工程费用基本相当。
在一般路段由于EPS材料自身价格原因,与粘性土、粉煤灰相比不具优势。
考虑到EPS材料应用在我国尚不广泛,很多性能认识不充分,加上我国国情的限制,材料质量控制困难,同时考虑到EPS结构涉及到路面结构的选择等复杂问题,因此建议在一般路段不采用EPS,这符合技术可靠的原则。
(3)挖方路段
沪宁高速公路的挖方路段集中于丹阳至马群段,且主要集中于镇江枢纽至马群路段。
挖方边坡中以土质边坡为主,全石质边坡较少。
全路段挖方边坡高度小,主要分布在FK251+100、GK257+100、GK261、GK264+500、GK265+550、GK267、GK270等处(合计长度约2150m),最大坡高约35m。
挖方边坡加宽拟采取原坡率、原坡形向外开挖。
对个别岩体较破碎的边坡则采取放缓边坡的方案进行开挖。
开挖过程中在现路基边缘和边坡平台上设置防落网,对于石方边坡,防落网的高度将考虑爆破(限制采用松动爆破和光面爆破进行施工)的需要。
(4)路基填筑要求
1在填筑加宽路基前在原路基边坡上开挖台阶(2m宽、向内倾斜4%),同时自下而上,开挖一阶及时填筑一阶;
2新老路基之间设置土工格栅,并尽可能选用易于压实的填料填筑;
3软土地基路段,在填筑路基前完成软基处理,路基填筑要求与一般路段相似;
4优先选用符合要求的优质填料,对需要改良的填料通过掺灰等方式进行处理,确保填料强度、压实度要求的实现;
5新路基边缘加宽填筑0.5m,以利于路基边缘的压实。
同时为了提高老路基边缘土方的压实度、确保新路基的压实度,要求采用重型压路机,提高压实功率,同时提高压实度要求,即规范要求的90区按93区要求、93区按95区要求、95区要求暂不作提高;
6挖方路段设置较深的渗沟排除地下水,提高路基强度;
7经过多年的运营,路基边部压实度多已不符合规范要求,路基拼接时要先对路基边部进行处理,提高压实度。
具体方法有台阶压实、边坡注浆等。
4.2.3.1.3软基处理
沪宁高速公路沿线主要的不良地质问题是软土地基。
沪宁高速公路建设过程中进行了大量的研究工作,采取了多种切合实际的处理措施进行软基处理,取得了良好的成果。
道路建成后还坚持进行了沉降观测,取得了大量的第一手资料,为扩建工程打下了基础。
通过观测资料的分析可知,软基路段老路基的工后沉降绝大部分都满足设计要求和规范要求,沉降速率减小,路基已趋于稳定,后期沉降将是有限的。
根据沪宁高速公路沿线地质条件,类比现有相关工程,我们认为沪宁高速公路软基段路基拼接工程有以下几个有利条件:
(a)软基路段所占比例小
(b)处理难度适中
(c)已有高速公路扩建工程提供了大量实践经验。
(d)软基处理技术的发展为沪宁高速公路软基路堤的拼接提供了技术保证。
(e)丰富的观测资料可以使拼接工程的软基处理更合理。
在看到有利条件的同时我们也注意到了沪宁高速公路拼接的难点:
(a)拼接路基宽、新增荷载大、处理要求高。
(b)沪宁路的工后沉降多已完成,差异沉降的控制标准要高于上述相似工程。
软基路段路堤拼接可能的工程问题主要有:
拼接路基处理不当导致路基失稳;老路基产生较大的沉降影响路面的平整;新老路基间产生差异沉降导致路面开裂等。
一个好的地基处理方案必须同时解决好上述3个问题。
采用复合地基处理加宽部分的地基可以充分控制加宽路基自身的沉降、与老路基间的差异沉降和路基的稳定性,同时将新路基对老路基的影响控制在可知的范围内。
因此,拼接路堤下的软基处理宜以复合地基处理为主。
拼接工程软基处理除要满足现有的技术规范外,还应结合沪宁路的实际和扩建的特殊性质提高路基沉降的控制标准。
通过沪宁高速公路沉降观测结果及营运情况的对比分析,当路基纵向差异沉降小于3cm时不会出现明显的跳车和行使不舒适;当路基横坡变化小于0.5%时,不会出现路基的纵向开裂。
已扩建高速公路的实践经验也验证了上述指标的合理性,可将其作为基本控制指标来确定工程处理措施。
选择地基处理方案,须结合当地软土的物理力学性质、施工条件、材料价格、工期等多种因素进行选择,本项目还结合老路基的处理方法进行了综合确定。
通过比较提出以下处理建议:
(a)对地表软土厚度小于3m的地基,首选换填法处理,彻底解决问题;(初步设计中建议少采用换填方法);
(b)软土厚度在3~10m时采用粉喷桩进行加固;(初步设计中建议多采用湿喷桩);
(c)软土厚度在10~20m时采用湿喷桩或CFG桩加固;(初步设计中考虑多采用预制管桩);
(d)软土厚度超过20m采用预制管桩、CFG桩或EPS轻质填料方案。
可以看出,建议是一个以复合地基为主、新老方法结合的组合方案,结合了拼接路基的技术要求和沪宁线实际地质条件,是可行的。
由于本项目对复合地基自身的沉降量要求十分严格,因此不能按一般新路的施工要求进行质量控制,尤其是对粉喷桩这一类质量变异较大的桩要提高质量要求,加大水泥用量,提高桩的强度、减小桩自身的压缩性。
4.2.3.1.4路基防护
沪宁高速公路现有路基防护采用的是以浆砌片石拱圈植草及边坡直接植草的绿色防护,为高速公路塑造了基本的环保形象。
扩建工程中,为了进一步与自然环境相协调,拟进一步加大植草面积,减少圬工体积。
具体防护方案如下:
(1)填土高度<3.0m时,采用直接植草防护,配备少量急流槽排除路面水;
(2)填土高度≥3.0m时,采用衬砌拱植草防护,用拱圈作排水通道排除路面水;
(3)路堑边坡对于土质挖方边坡,采用直接植草或骨架植草防护。
对于石质边坡,采用砌体护面或喷混植生绿化,推荐采用绿化防护;
(4)路基防护形式的选定除了考虑工程自身需要外,还要与排水工程、绿化园林工程有机结合,形成统一的整体。
4.2.3.1.5路面
(1)交通组成
根据交通量预测结果,沪宁高速公路的交通组成主要有以下几个特点:
1小客车所占比重大,远景年占到51.3%;
2货车中以中货、大货为主;
3货车超载现象严重。
(2)累计当量轴次计算
累计当量轴次计算按《公路沥青路面设计规范JTJ-97》进行,计算时考虑了以下几个因素:
1根据沪宁高速公路目前营运调查可知,货车的超载现象十分严重,如果要在路面结构上适应重载车辆,就需要提高设计轴载标准,显然在目前是不可能的。
本次研究在当量轴次换算时针对大货车、重货车、拖挂车选用了较重轴载的车型进行计算;
2考虑到实际货车较多地集中于边道的特点,车道分布系数取规范大值。
计算结果表明,按全线平均交通量计算,设计车道上累计当量轴次为2884万次(弯沉计算轴次),设计弯沉为0.193mm(半刚性基层)和0.309mm(全柔性基层);按全线最大交通量计算,设计车道上累计当量轴次为3839万次(弯沉计算轴次),设计弯沉为0.183mm(半刚性基层)和0.293mm(全柔性基层)。
(3)路面方案
1新建路面
加宽路基部分要新建路面,新建路面结构应满足如下要求:
(a)新建路面上将主要行驶大车和重车,要有足够的承载能力;
(b)新建路面要符合新技术发展方向,尽可能多地解决原有路面结构的不足;
(c)新建路面结构形式要与原路面改建综合考虑;
(d)从结构选择上来应对可能出现的纵向拼接裂缝问题。
在这几个要求的基础上,对新建路面方案进行了比较,见表4-2-2。
新建路面方案比较表表4-2-2
代号
图例
优点
缺点
N-1
1、SMA面层具有良好的高温稳定性、良好的抗滑性能、良好的密水性能等。
2、19cm的沥青面层可以减少基层的反射裂缝。
3、面层各结构层的厚度更利于施工。
4、水泥稳定碎石基层较二灰碎石基层的耐水性好,强度高。
1、SMA面层造价高,施工工艺要求高。
2、半刚性基层温缩、干缩大易开裂的问题不能根本解决。
N-2
1、SMA面层具有良好的高温稳定性、良好的抗滑性能、良好的密水性能等。
2、面层各结构层的厚度更利于施工。
3、水泥稳定碎石基层较二灰碎石基层的耐水性好,强度高。
4、设置沥青碎石层可大大减少基层反射裂缝的出现。
提高面层及基层的水稳性。
1、SMA面层造价高,施工工艺要求高。
2、设置沥青碎石层提高了工程费用。
N-3
1、SMA面层具有良好的高温稳定性、良好的抗滑性能、良好的密水性能等。
2、面层各结构层的厚度更利于施工。
3、设置沥青处治碎石柔性基层彻底消除了基层反射裂缝的问题。
1、设置沥青处置碎石柔性基层提高了工程费用。
同时由于承载模式的改变,需作针对性的研究。
2、可能会出现较明显的车辙。
N-4
1、SMA面层具有良好的高温稳定性、良好的抗滑性能、良好的密水性能等。
2、面层各结构层的厚度更利于施工。
3、采用连续配筋砼板作基层,一是控制裂缝,防止纵向开裂、二是提高刚度,减小沥青层厚度,提高路面的动稳定性。
1、SMA面层造价高,施工工艺要求高。
2、钢筋砼底基层的应用大大提高了工程费用。
3、施工时间长。
2老路面改建
在路面现状评述中我们已经认识到,即使不扩建,到2007年,老路面绝大部分需要进行大修来提高承载能力,结合扩建工程同时进行老路面的改建是合理的,但这种改建不是大修而是彻底改建或重建,因为现有路面结构的承载能力不能满足扩建后的要求。
根据上述原则结合沪宁高速公路现有路面结构组合,进行了方案比较,见表4-2-3。
老路面改建方案比较表表4-2-3
代号
图例
优点
缺点
Y-1
(2)
原路面
1、目前整体性能良好,平整度高,各项养护指标优良率高。
1、路面抗滑性能衰退较快,需要尽快提高。
2、面层、基层横裂现象普遍,多为基层反射裂缝。
3、二灰碎石基层部分出现唧浆现象。
4、路表车辙较明显。
G-1
(对应于N-1方案)
1、面层与新路面同步施工,易于质量控制。
2、水泥稳定碎石基层较二灰碎石基层的耐水性好,强度高。
3、重建基层可大大提高路面的承载能力,能够适应内侧车道的要求。
1、SMA面层造价高,施工工艺要求高。
2、老路面挖除工作量大。
3、承载能力较新路面低,实际上形成了不等厚路面,国内实例很少。
G-2
(对应于N-2和N-3方案)
1、面层与新路面同步施工,易于质量控制。
2、与新建部分同步实施沥青基层整体性好。
3、老路面中的反射裂缝问题可以彻底解决。
1、改建费用高。
2、要求加宽部分也采用相同的基层。
3、对应于N-2方案时基层厚度不同(但基本不影响施工)。
G-3
(对应于N-4方案)
1、面层和基层与新路面同步施工,易于质量控制。
2、连成一体的钢筋混凝土基层可以消除纵向裂缝的产生。
1、工程费用高。
2、与原有基层厚度不协调。
3、施工时间长。
正如前所述,老路面的具体改建结构要根据各段路面状况实际在以后的各阶段中进行详细的工作。
4.2.3.1.6路基路面排水系统
改善路基、路面的排水系统是加宽改建时的任务之一,本阶段提出的初步改善方案如下:
(1)结合路基加宽全面改变路基排水系统,适当提高路基边沟高程,确保路基排水的长期通畅;在积水明显的互通环道内结合互通改建重布排水系统;
(2)目前江苏省在建的4车道、6车道路面多采用边坡漫流方式排除路表水,本项为8车道高速公路,路面排水量大,直接将坡面水排往填方边坡将对边坡产生较大的冲刷。
要解决此问题可采用:
①坡肩设排水沟配急流槽排水;②将拦水带移至边坡坡肩处仍配合急流槽排水。
综合比较推荐方案2。
路肩排水方式图
对于较高的填方边坡(填高大于4m)由于采用了拱圈植草防护,可直接利用拱圈作排水通道排除路面水,不再设拦水带和急流槽。
(3)取消路肩盲沟的路面结构层排水模式,改用多孔砼硬化土路肩,同时起排水作用;
(4)由于扩建工程中将保留中分带内的交通工程设施,不能对中分带内的排水盲沟进行直接改造,拟采用在分隔带外侧加设两条加深排水渗沟(间断的将原盲沟与渗沟相连,渗沟设横排管将水排出路基)的方法排除中分带下渗水;
(5)对原有超高排水设施按新规范、新宽度进行检验计算,对排水能力不足的路段通过加设集水井或加大排水槽的方法进行处理。
4.2.3.1.7桥涵
本路段沿线地势平坦、河道密布,水网纵横交织,农田水利设施较为完善,高速公路、国道、省道、地方道路、铁路与本路立体交叉甚多;沿线东段软土地基路段多、呈不均匀分布;通航河道较普遍。
沪宁高速公路上现有特大桥、大桥共20座,共长7894m;中小桥共179座,共长7620m;分离式立交桥共156座,共长6432m;互通匝道桥共65座,共10676m;通道共241道,共长7620m;涵洞共396道、总长16038m。
本项目工程量巨大,影响的因素较多,要求桥梁施工时要保证原路交通不中断,更增加了技术难度。
因此桥涵新建、扩建只有根据具体情况、综合分析各方面因素才能拟订出安全、适用、经济、施工可行的方案。
4.2.3.1.7.1扩建原则
(1)新建桥梁(拼接或分离)采用汽车-超20级,挂车-120的荷载标准;
(2)主线扩建桥梁全部与路基同宽。
(3)分离式立交桥
原上跨主线分离式立交桥、互通匝道桥如不能满足主线扩建桥下净空要求,均应改建,采取尽量利用原有结构的原则,酌情确定局部拆除还是全部拆除重建;
原主线上跨被交道立交桥改建与主线桥相同。
当被交道净空不满足时,一般考虑采取被交道下挖、调坡方式予以保证;
(4)位于通航等级河流上的拼宽、新建桥梁,按现有梁底标高不便的要求扩建,新规划航道标准仅做参考。
跨通航河流上加宽桥、新建桥的主跨一般仍采用与原桥相同的结构形式和跨径;
(5)主线上跨铁路的桥梁,设计应满足铁路部门关于施工不允许搭架现浇的要求,按其它架设方案设计、施工;
(6)病害严重的大桥、特大桥不采用横向拼接方案,采用线位分离方案建新桥;
4.2.3.1.7.2扩建方案
沪宁高速公路原有桥梁结构以简支板、简支T梁、简支组合工字梁等系列标准结构为主,亦有连续箱梁、连续刚构等结构;大桥、特大桥主跨多采用了钢筋混凝土或预应力混凝土连续箱梁结构。
本阶段针对不同的结构形式和不同的桥型提出了相应的扩建方案。
(1)简支板桥、T梁桥、组合工字梁桥、箱梁桥
1基本加宽方式
加宽桥与原桥之间横向连接方式是桥梁加宽成败与否的主要因素,预可研究期间通过对沈大高速公路、杭甬高速公路、广佛高速公路、南京浦珠路等桥梁加宽项目考察,借鉴其成功的经验,经过初步分析,现将所拟三个方案分述如下:
(a)上部构造与下部构造均不连接
为使加宽桥与原桥各自受力明确、互不影响,减小连接的施工难度,桥梁加宽部分与原桥的上部构造和下部
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