优秀论文部分翻译.docx

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1介绍

如今，世界上65%的人遵循靠右行驶的交通规则，35%的人遵循靠左行驶[国际水平欧盟，2013]，一些汽车靠右行驶的国家（比如美国和中国），多车道的高速公路常常遵循以下原则：

司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道超车后再返回。

这条交通规则在行驶和超车时被称为是“靠右行驶除超车”的规则或者是保持靠右行驶的交通规则。

在一些靠左行驶的交通规则的国家把靠右行驶的规则（靠右行驶除超车）当做是一面镜子。

因此，这种规则制定的目的是什么呢？

靠右行驶的交通规则会改良高速公路的交通条件？

交通运输的限制保持靠右行驶（对于超车车辆会选择两旁），和自由的交通规则相比较而言，如何保持靠右行驶的交通规则呢？

基于元胞自动机模型和MarloCarlo逻辑的思维方式，我们确定了一个模型去模仿交通运输在不同的条件下（靠右行驶规则或者是在稀少车辆的情况下遵循自由的交通规则或者是在交通密集的情况下安排每个方向2车道或者3车道）。

我们的模型被分为3个小模型进行分析，流体模

V1在超车过程中的速度

G在车辆超车之前和后来超车之后的距离

Gs最小的缺口在安全条件下

G0在车辆停止时的最小代沟

Tt人的反应时间

P0超车的可能

Pa加速的可能

Pb减速的可能

f刹车时候的摩擦力

d在超车时候的危险指标

D道路系统的危险指标

a在超车阶段的加速

ap在超车的时候加速平衡线

ad有效的减速

1.1术语

双车道：

总共在道路行驶的左右双车道，四车道

三车道：

总共在左右行驶的三车道和六车道

危险指标：

一个指标去设计对于评估道路系统危险程度的评估

最小的安全代沟：

在我们的模型中，在两个车辆认为安全的距离

靠右行驶的规则：

保持靠右行驶的规则除了超车的时候

自由行驶的规则：

车辆行驶没有限制，可以从车道两旁任意超车。

传动方式：

当没有车辆靠近的时候，车辆将不会加速也不会减速，但是速度仍然轻微的波动。

1.2假设

道路是笔直的，没有支路

道路的宽度足够通过车辆

所有的车辆有相同的体积

有唯一的两种车辆在路上（快速的车辆和慢速的车辆）

环境和气候适合通车

行驶在右侧是正常的

行人可以被忽视

5数据分析和模型确认

5.1平均速度

交通流体是线状对于车辆产生速率。

我们选择了平均速率和车辆的流体模型去映射交通影响。

我们从两车道模型和三车道模型，靠右行驶和自由行驶的模型中分析了数据。

在平均速度和在不同条件下的流体速度关系分析如图4，如图5所示：

清楚的显示了两车道模型，通常保持靠右行驶规则的生产率。

当提到三车道（通过数据）或者更多（推论），保持靠右行驶的规则没有提高平均速率。

我们会看到当车辆的行驶速率超过0.75veh/s，自由行驶规则胜过靠右行驶规则，这是数据分析的结果。

高入流量可能会引发交通堵塞现象，正如我们学习的数据。

当入流量高于1.8veh/s，平均速率在两种模型中就会受低速率的速度限制。

如果有其他车辆的干扰被忽视（也就是，在自由行使的条件下，车辆行驶在空的高速公路上），平均速率，或者我们称他们平等速率，慢速率19.44m/s,快车的平均速率25.88m/s。

（这个数据来自MATLAB仿真）。

我们还看到图片4和5就是当流体速度低的时候，保持靠右行驶的规则会到达平均速度，但是在自由行驶规则下是更坏的性能。

我们从数据推断和分析在三车道高速公路上，靠右行走除了通车规则促进了平均速率的提高，但是对于交通拥堵现象没有改善。

然而在两车道的高速公路上，保持靠右行驶除了超车的规则显著提高了平均速率。

5.2快车的平均速率

我们计算快车的平均速度在三车道模型中，我们主要集中在快车去学习快车被慢车屏蔽的程度。

被列入名单的一般的趋势如下所示：

大型车辆（慢车）可能阻止车道导致小车的速度受限。

车辆拥挤在高速公路上的数量越多，平均速度将被慢车影响的程度越大。

当入流量速度相当慢的时候，速率将会增加。

这是因为在开始的时候，入流量速率如此的慢以至于车辆没有同伴去超车，这使得它们移动在自由传动方式中。

随着入流量速率的增加在慢的范围内（0-0.5veh/s），车辆有更多的机会去超车，这样一来它们的加速的可能性会增加，它们的平均速率可能会增加。

这种曲线的趋势可能会把密集的交通理解为刺激司机渴望超车的欲望（在有把握的范围内）。

5.3密度

图7：

在每个车道的交通的密度（靠右行驶的2车道）

图8：

在每个车道的交通的密度（自由行驶的2车道）

图9：

在每个车道的交通的密度（靠右行驶的3车道）

图10：

在每个车道的交通的密度（自由行驶的3车道）

折四种图表展示了在不同的交通规则下在每一个车道的密度。

我们发现靠右行驶的规则造成不平衡的用途在路上的时候，在现实中这可能会导致不同程度的磨合。

因此对于不同车道的修理会被交错，这样将会减轻危害，由于在修理的情况下由于暂停。

5.4超车速率

在5分钟的情况下，在3车道模型中，我们计算出超车和偶然通过车辆的和。

在自由规则的状态下，从右侧超车或者从左侧超车是等价优先的，因此两种速率大约是相同的。

在靠右行驶的规则下，如果可能的话很多车辆行驶在右边的车道，空出左侧的车道，因此获得超车的需求更容易，车辆更容易去相遇。

造成通过事件的和更大相比较自由行驶在左车道而言。

通过慢车道，高通过速率从限制产品来讲保持快车，这是靠右行驶规则的快速的体现。

除此之外，越来越多的超车事件在右车道的害处和安全越来越大。

这些数据对我们来说是很重要。

在评估道路系统危险指数过程中。

5.5危险指数

在稀少行人的交通状况下，危险指数是很低的；在拥堵交通状况下，高速公路是非常拥挤的，车辆移动相当的缓慢，因此，危险指数非常低。

仅仅当密度出现中间水平的时候，危险指数是Dm高。

我们从图表中学习到Dm在两车道和三车道中，在靠右行驶的交通规则下出现相比没有限制规则的情况下更低。

6在不同速率的限制下模型的敏感度的评估

在高速公路上我们修改了较高的速率限制，结果显示我们的评估是强健的。

我们测试了这种情况，在高速率限制下从32m/s到28m/s再到36m/s的改变。

尽管速率限制不同，从三种模型的数据显示一种相似的模式--车辆产生速率的低期望，平均速率的高度。

事实表明我们的模型是实用的，在宽广的范围之内。

我们还计算了相当的危险系数在不同速率的限制情况下，结果由共同的敏感度所组成，越高的速率限制，当行驶的时候就越危险.在我们的模型设计中，速率限制没有做出一些标志性的改变。

7左侧驾驶

我们已经讨论过靠右侧驾驶的交通规则，现在让我们思考靠左侧驾驶的交通规则。

这种情况对于右侧行驶的交通规则而言是一面匀称的镜子。

因此，在这种模型情况下，我们命令车辆使用靠右行驶规则，在我们之前的模型中再做出一个左右的转换。

然后行驶在左侧的情况会被模仿出来。