北极航道开通对我国北方港口的影响.docx
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北极航道开通对我国北方港口的影响
大连海事大学
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毕业论文
二○一四年六月
北极航道的开通对我国北方港口布局的影响
专业班级:
航运管理5班
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交通运输管理学院
摘要
北极航线是连接北太平洋和北大西洋之间的最短航线,但由于地处北极,气候寒冷一直无法全年通航。
近年来随着全球气候变暖使得北极的北川不断融化,据美国冰川研究中心预测,北极航道将会在2020年左右实现全年通航。
北极航道的开通将会对我国的航运业产生巨大的价值。
同时北极航线通航对我国北方港口的布局将产生深远的影响。
目前,我国北方港口布局较混乱,基本处于无序竞争的状态,各港口争夺腹地、恶性竞争等问题突出。
同时由于近年来中欧贸易额的不断增加,中欧航线的需求不断增加。
北极航道开通将会缩短我国北方港口到欧洲各港口的距离,这使得我国北方港口面临着跨越式发展的机遇。
我国北方港口能否合理布局将会影响到北极航道开通后的综合竞争力[1]。
本文在综合国内外研究成果的基础之上,以北极航道通航为前提,对北极航道的现状进行了阐述,对基于中欧贸易的北极航线的经济型进行了分析,描述了我国北方港口的布局现状,同时运用SWOT分析法我国北方的港口进行了全面系统的评价。
预测了2020年我国北方港口的外贸型吞吐量。
阐述了北极航道开通后对我国北方港口的影响。
本文针对上述情况提出了一些对应策略,对我国港口参与北极航线具有一定的参考价值。
关键词:
北极航线;港口布局;机遇;竞争力
Abstract
TheArcticSeaRouteistheshortestshippingroutebetweenNorthPacificandNorthAtlantic,buttherouteisnotableforshippingannuallyowningtotheextremelycoldweatherintheNorthPole.However,theglaciersintheNorthPolearemeltingwiththeimpactofglobalwarming.AccordingtotheforecastofUnitedStatesGlaciersResearchCenter,theArcticSeaRoutewillbeavailableforshippingalltheyeararoundin2015.Anditwillsuretobenefitalottotheshippingindustryofourcountryandmakeafoundationalimpacttothedistributionofnorthportsatthemeantime.
Atpresent,thedistributionofNorthChinaportsisorderlesswhichresultsformviciouscompetitionoftheoverlappedhinterlandaswellastheincreasingvolumeoftradebetweenChina-EUtrade.TheNorthSeaRoutewillnodoubtcurealltheseproblemsandprovidecompletelynewopportunitiestotheseportsinquestion.AndtherationaldistributionofChinaNorthPortswillbeessentialtothecompetitionofnorthpoleshippingbusiness.
ThisarticleanalyzethecurrentsituationofnorthsearouteandtheitseconomyforChina-EUtradesbasedonthecomprehensivestudyofotherresearchesandtakethesuccessfulsailingofnorthsearouteasprecondition.Besides,theauthoralsoconsiderthedistributionofChinaNorthportsanduseSTOWmodeltoanalyzethestrengthandweakness
Keywords:
thearcticroute;Portlayout;Opportunities;competitiveness
第1章绪论
1.1选题的背景及意义
近几年来围绕北极的话题成为各国政府博弈的焦点,有关各国正在通过联盟、国内立法、举行军事演习等方式抢夺北极资源。
随着全球气候变暖,北极冰川的融化速度加快,北极作为一种交通资源的价值开始显现。
极航道是包括东北航道和西北航道。
东北航道沿着亚欧大陆北岸走,长约5620海里,是联系欧洲和亚洲的最短航线;西北航道沿着北美洲的北岸走,长约6400海里,是连接大西洋和太平洋的一条捷径。
北极航道开通后我国上海港以北港口到欧洲西部的航程优势将达到11%-30%,这反映出北极航道具有较大的经济性。
针对北极航道显现的巨大航运价值,北极国家正在积极制定相关的策略,调整北极航线沿线港口的布局,以便航道通航后占有市场先机。
目前世界上90%以上的货物运输通过海运来完成,我国是世界上的贸易大国,特别是近几年来中欧贸易持续快速发展。
2012年双边贸易额达5460亿美元,北极航线的开通对我国的港口布局影响较大。
我国上海港以北的港口由于纬度高,距离北极航线近具有巨大的地理优势。
本文旨在通过假定北极航道通航的条件,分析我国北方现有的港口布局,以及北极航道开通后对我国各个北方港口的影响,从而为我国未来的港口布局提出建议,未雨绸缪是我国北方港口提前制定发展策略,成功抓住北极航道的机遇实现跨跃式的发展。
对以后研究北极具有一定的价值[2]。
1.2国内外研究现状的综述
就目前全球气候逐渐变暖的情况来看,北极航道的开通已经成为大势所趋。
北极航道开通后将会对整个世界的经济、贸易格局产生深远的影响。
随着中欧贸易额的不断增加,北极航线将成为未来世界贸易的“黄金水道”。
我国处于北极航线的主航道上,北极航线的开通使我国北方港口到欧洲各港口的距离缩短30%左右,因此北极航线的开通会使我国北方港口布局产生深远影响。
但目前国内外研究学者大多采用宏观分析的方法对北极航线的航运价值进行分析,针对航线对我国北方港口布局的影响的研究还处在初步阶段。
鉴于北极航道开通后的巨大航运价值,目前北极沿岸国家挪威、加拿大、俄罗斯、美国、冰岛、丹麦、瑞典、芬兰等国家都纷纷加入到北极资源的争夺之中,同时加拿大、俄罗斯正加强对北冰洋东、西两侧海上通道的控制,试图将通道的一些关键区段划为内水。
我国目前正在积极同各方谈判,要求加入北极观察国。
1.2.1国内的研究现状
我国并不属于北极国家,但鉴于北极航道开通后对我国航运的巨大影响,我国近年来一直。
积极同北极沿岸国家进行协商、谈判,希望能参与到北极航道的世务中。
特别是2013年4月份冰岛总统访华期间,我国政府就北极问题与其进行了谈判,已经成功的成为了北极的观察国。
目前我国各高校的课题组纷纷开设北极航线相关的课题,各航运机构也通过合作的方式寻求研究机构的智力支持,日前上海国际航运研究中心已经成功的同大连海事大学北极航线的权威李振福教授签了合作协议。
目前李振福教授在《北极航线的中国战略分析》中阐述了我国参与北极航线对我国的战略作用并通过KJ法、鱼骨图法对我国参与北极航道的问题进行了深入解剖[3];王杰、范文博教授在《基于中欧航线的北极航道经济性分析》中对北极航道在中欧贸易中的经济性进行了具体的分析[4]。
刘玉新、宋伟玲在《环渤海地区港口发展现状与趋势分析》一文中对我国北方港口特别是环渤海地区的港口的现状和未来发展的趋势进个行了分析[5]。
李涛、朱大勇等分析了1997年-2006年北极东西伯利亚的海冰面积。
大连海事大学王丹曾写过《北极通航对我国北方港口的影响及对策》在文中讨论了北极航线开航后对我国北方的部分港口的影响并针对性的提出了一些对策[6]。
总之我国国内针对北极航道的研究主要集中在问题研究、现状研究、经济性分析、对我国的巨大影响等方面。
并未对北极通航对我国北方地区的港口的影响作出比较深刻的研究。
本文在假定北极通航的条件下利用SWOT分析我国北方港口所面临的机遇、挑战、优势、劣势来为我国北方港口未来的发展提供一定的建议。
1.2.2国外研究现状
GBNewton和Jr.Chai针对北极地区目前的检测现状,具体的分析了北极航道在运输领域、商业领域、资源开采和国家安全方面的重要作用。
对美国政府应当在北极的战略决策提出了建设性的建议;SaranSomanathan通过对不同的船只在分别通过巴拿马运河和西北航道所产生的费率情况和航行成本进行了比较分析,从而指出了北极航道在经济方面具有巨大的优势[7]。
StephenEL.Howell、ClaudeR.Duguay分析了北极地区1979年-2008年海冰的变化情况,并对其对海运的影响进行了阐述[8];美国冰雪研究中心(NationalSnoandIceDateCenter)对北极区域的冰雪覆盖情况以及北极航道的浮冰面积进行实时监控并对数据进行了大量的分析。
总的来说,国外针对北极航道的研究起步较早,研究的范围也比国内研究较广,同时国外的研究主要集中在对实时数据进行分析的基础上,这对我国学者的研究比较有借鉴意义。
1.3论文的研究方法及研究框架
1.3.1论文的研究方法
本文采用定性与定量相结合的研究方法,对北极航线的开通对我国北方港口布局的影响进行分析。
在定性分析方面,首先论文在通过对国内外对相关领域的研究进行分析,找出目前为止研究的不足以及空白领域,并以此为出发点,通过对此领域的进一步分析来弥补这一方面的不足及填补研究领域的空白。
其次,通过分析找出影响港口布局的相关因素,并结合北极航线对这些因素进行宏观的分析,为下面的定量分析奠定基础。
在定量分析方面,鉴于目前为止,北极航道尚未全程通航,有关航行的数据无法测量,因此在研究北极航线对我国北方港口的布局影响时不适合采用客观赋值法,而应该采用主观赋值法。
因此本文通过ARMA模型法对环渤海地区的天津港、大连港、青岛港的外贸型吞吐量进行了预测,以便分析北极航道开通对这些港口的影响。
同时论文对北极航线的现状、我国北方港口的布局现状、北极航道开通后对我国北方港口布局的影响进行了分析,最后就此问题对我国北方未来港口布局提出了对策。
1.3.2论文的研究框架
本文的研究框架见图1.1
第2章北
第2章北极航道的现状与我国北方港口的现状
受2008年全球金融危机及其后续余震的影响,全球贸易严重受挫。
这直接导致了全球范围内的航运市场的低迷。
特别是最近几年来,欧洲地区深陷债务危机的泥潭中不能自拔,使得其从中国的订单不断下降;中欧围绕着贸易倾销的制裁和反制裁的贸易摩擦不断增加。
“北极航线”的出现引起了个国家的普遍重视。
由于北极航线与传统的中欧航线相比航运里程缩短了20%左右,北极航线通航后,亚欧航线的格局会彻底改变,我国北方地区的港口将面临一次重要的机遇。
本文主要研究北极通航后对我国的港口布局产生的影响,因此将在这一章节就北极航道的现状和我国北方港口的现状做出重点的阐述,为后续章节做出铺垫。
2.1北极航道的现状和发展趋势
2.1.1北极航道的概述
北极航线地处亚洲、欧洲和北美洲之间是连接太平洋和大西洋的一条便捷的通道。
一直以来人们就在探寻新的海上丝绸之路来缩短中欧贸易的长距离运输。
许多航海家不惜生命在北极地区进行新航路的探险活动。
现在这条航线终于出现了。
受全球气候变暖以及极地气候变化的影响北极航线的冰覆盖面积不断缩小,这使得北极航线的全线开通提上日程。
当然北极航线的通航要受到气候条件以及海冰覆盖面积等诸多因素的影响,但是根据美国北极航线海冰覆盖研究检测机构公布的资料显示北极航线的开通时间会比我们预期的时间快的多,很多从事北极航线的专家表示北极航线有可能在未来20-30年内实现全年通航。
目前,我们所提到的北极航线主要包括西北航线和东北航线组成,具体见图3.1。
图3.1北极航线图
(1)西北航线
西北航道是由北美洲北部的一系列的岛屿和海峡组成,东起巴芬岛向西穿过加拿大的北极群岛,经过美国的波弗特海穿过白令海峡连接太平洋的一条航道。
西北航线全长1400公里,主要水深300米,海域宽阔,航道四通八达是连接亚洲和北美的最短海上通道。
(2)东北航线
北东航道西起冰岛,穿过巴伦支海,沿着欧亚大陆北部向东经过白令海峡到达东北亚。
全长约5600km经过福尔曼斯克港经巴伦支海、克拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海、白令海,是连接亚欧两地的最短航线。
在最新的北极海运公报中对北极航线和北方航道做出了严格的区分,认为北方航道只是东北航道的一部分,西起卡拉们,东到白令海峡,全长2500海里。
2.1.2北极航道的现状
北极航线虽然是作为连接太平洋和大西洋的重要通道,但其长期处于冰封状态,每年只有夏季的2-3个月可以通航。
由于受到季节性的影响,北极航道并未全年通航。
以东北航道为例,其通航期为7月—9月,其他时间航道大都为冰封期。
而且受洋流和季风的影响严重,个别航段需要有破冰船的协助。
西北航道的冰封面积较大,气候比较恶略。
冬季西北风的影响使航道内常有大的浮冰,威胁到船舶的航行安全。
东北航道已具备阶段性通行商船的能力,目前高等级自破冰商船的年通航天数约为85天,随着全球气候转暖和北极冰的不断消融,机构测2080高等级自破冰船型在东北航道的年通航天数将达到150天,届时该航道将具备规模通行各类大型商船的能力,预计会分流苏伊士、巴拿马等传统水路的运输量。
中短期来看,该航线还不具备成熟通航的能力,海冰的常年存在仍然对普通船体构成巨大的威胁,寒冷的天气也使得设备、货物面临考验,港口补给和维修在北冰洋依然缺乏,不确定因素较大,预计通行船舶仍将以北极区域运输至远东的中小型油气船舶为主,干散货船则受大宗物资的产地和贸易格局影响,增长潜力有限,而集装箱班轮运营于该航线的可能性微乎其微,综合来看,北极航道还不足以影响全球海运格局。
(1)北极航线的气候情况
气候对船舶航行的主要影响体现在低温可以使冰面结冰影响船舶通航,北极地区由于常年被冰雪覆盖,持续通航的时间很短,几乎每年的通航时间维持在2个月左右,其他时间船舶航行需要有破冰船的协助。
气温变化对船舶的通航具有巨大的影响,北极地区冬季持续时间较长,大约从11月份进入冬季一直持续在第二年的4月份,夏季仅为7、8两个月。
冬季气温的平均温度达到零下40度,夏季海岸的平均气温能达到10度,因此北极I行道的通航具有很强的季节性[9]。
(2)北极地区的海冰变化情况
气温变化的另一个影响就是海冰覆盖面积的变化,气温升高使得北极冰川逐渐消融,而北极地区冰川的消融是北极航线全线开通的前提。
根据美国冰雪研究中心的检测显示北极航线的消融速度正在呈现加速趋势。
北极航道的冰层厚度如下图1.1所示。
图1.1北极航道冰层厚度所示图
从2013年8月9日的卫星图片上可以看出,北极地区的海冰面积与1980-2002年的平均覆盖面积相比,覆盖的范围急剧减少,与大陆地区连接的部分几乎全部融化。
2012年北极海冰的最小覆盖面积仅为380万平方公里,数值比1980-2002年的平均覆盖面积减少了230万平方公里。
同时海冰覆盖的厚度也在不断减少,平均厚度也在以每年接近20厘米的速度不断减少。
近十年以来对北极航线影响巨大的海冰厚度减少了40%左右。
专家介绍20年后北极航道的冰层厚度能够降低到1米以下,基本可以实现没有破冰船的也能够通航。
2.2我国北方港口的现状
随着我国经济的发展和对外贸易的急剧上升,我国外贸吞吐量的数额不断攀升。
我国北方港口作为我国外贸进出口的重要组成部分,担负我国外贸吞吐量的53%。
在港口不断发展的今天我国北方港口的发展也面临着一系列的问题,无序竞争、过度开发、港口资源浪费等问题突出。
2.2.1我国北方港口的定义
目前根据我国交通运输部的划分我国港口大致分为环渤海港口群、东南港港口群、长三角港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群五大港口群目前我国北方港口和南方港口的界定尚没有统一的定论,目前主流的观点是我国北方港口是指上海港以北地区(不包括上海港)的港口集合包括烟台港、天津港、青岛港、大连港、营口港、秦皇岛港等港口。
从传统地理位置来看我国北方、南方的分界线以秦岭-淮河为界;但我国南北方人文界限划分比较模糊。
本文综合几种观点,定义我国北方港口为我国上海港以北的港口有天津港、大连港、青岛港、为中心的黄渤海港口群以及黑龙江省沿海港口。
2.2.2我国北方港口布局的特点
目前我国北方的港口布局主要是以大连—青岛—天津为品字形布局的黄渤海枢纽港,以及各港口向外辐射的各干线港、支线港形成的环渤海港口群以及黑龙江水系及沿岸的中小型港口组成。
就腹地范围来说,我国北方港口腹地面积广大,范围涉及华北、东北、西北等13个省,土地面积占全国的60%,人口及国民生产总值占全国的40%。
我国北方港口布局主要呈现以下特点:
集装箱港口布局呈现青岛港、天津港、大连港三足鼎立局面;港口分布不均以辽宁、山东居多;重复建设、盲目发展问题严重。
同时我国北方的港口数量众多,在2013年全国规模以上港口吞吐量前20名中北方港口占据一半左右,具体见下图1.2所示。
图2.12012年中国货物吞吐量前20港口
从上图2.1可以看出,2013年1月-11月全国水运货物吞吐量前20名的港口中环渤海地区占到9个。
青岛港、天津港、大连港占据前三位,但随着日照港、烟台港、营口港的快速发展其固有的优势已经不是很明显,环渤海地区三足鼎立的局面可能会被打破,进而形成多极布局的局面。
2.2.3我国北方重要枢纽港现状
我国北方的枢纽港由天津港、青岛港、大连港组成,三个港口的区位呈现品字行布局,三个港口同属于环渤海港口群。
三个港口的吞吐量总额占我国北方地区的70%左右,集装箱吞吐量更是达到87%。
三个港口的覆盖面积也基本囊括我国的华北和东北区域覆盖我国的13个省、直辖市。
(1)青岛港
青岛港地处太平洋西岸、山东半岛西南端的胶州湾,濒临黄海,与朝鲜半岛、日本隔海相望,是中国黄河流域和环太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽,是长江三角洲经济区与环渤海经济区的结合部,也是环渤海地区重要的港口物流三大集散中心之一。
2013年青岛港全年货物吞吐量达3.5亿吨其中外贸运输2.865亿吨占货物吞吐总量的80%,内贸运输占20%。
但近年来随着烟台港、日照港的快速发展青岛港面临着腹地重复、激烈竞争的压力。
特别是日照港集装箱业务的快速发展使得山东省的一部分货物实现了分流。
青岛港背靠山东半岛,腹地辐射整个山东省。
而山东省经济发展较快,特别是近几年来随着产业的转型其与日本、韩国的贸易不断发展,极大促进了本省内海运业的发展。
青岛港作为山东省的第一大港在不断吸引本省海运的同时也积极的走出去蓝货源,特别是90年代以来青岛港通过在内陆地区建立货运点,实现铁路联运的方式进行揽货,极大地增加了其腹地面积。
(2)天津港
天津港在不断填海造港的同时,加大对内陆市场的延伸。
到目前为止天津港已经有北京、石家庄、西安、郑州、太原、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、包头等16个无水港,极大地扩展了天津港的腹地面积,无水港作为天津港在内陆的支线港,在物流和货源方面为天津港带来了巨大的效益。
特别是受规模经济和范围经济的影响,一些相似的产业,上下游关系紧密的产业集中布局形成产业效应。
(3)大连港
大连港位于辽东半岛南端,港阔水深是终年不冻港,包括新港港区、大窑湾港区、大连湾港区。
旅顺港区、甘井子港区、香炉礁港区、黑嘴子港区、寺儿沟港区、大港港区组成。
近几年来大连港在码头等硬件设施方面投资巨大,2012年新建成可停靠30万吨的矿石码头和原油码头。
改革开放以前大连作为东北地区的核心港口担负着我国南北方货物运输的核心港口,也是我国进出口贸易的枢纽港。
其腹地主要是东北三省以及内蒙古新疆等北方地区。
但改革开放后特别是2000年以来随着我国港口管理的政企分离以及港口建设权下放到各级政府,东北地区涌现出大量港口尤其是营口港、丹东港的飞速发展使大连港在腹地方面面临着巨大的压力。
2012年营口港全年吞吐量达3.04亿吨,同期增长16.5%,成为全国第八大港口。
4.3.3.2大连港的布局规划
2.2.4我国北方重要的支线港状况
我国北方的支线港口主要包括烟台港、营口港、鲅鱼圈港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港等一系列的港口组成,与枢纽港相比在吞吐量额与港口泊位的数量方面都存在一定的差距。
各支线港之间的竞争日益恶化、陆上腹地重合的现象比较严重。
严重影响了北方港口的综合竞争力,尤其是近些年来一些大的货主加入到建设自有泊位的进程中来,严重影响了港口的正常发展。
但是最新几年来北方地区支线港口的吞吐量不断增长。
这其中以唐山港、营口港的发展较为迅速,营口港的发展趋势一直呈现上升趋势,在港口的吞吐量方面对大连港产生了巨大的压力。
2.2.5我国北方港口布局发展的趋势
目前我国北方的港口呈现天津港、青岛港、大连港三足鼎立的局面,北方环渤海地区交通发达,铁路、公路、内河与港口相连,这样就使北方地区成为这些相关港口的混合腹地或重叠腹地。
腹地经济发展状况是港口存在与发展的根本基础。
所以目前各港口争腹地、争货流的情况较多,严重影响各港口间的协调发展以及整个北方地区的港口发展,这在辽宁沿海港口间表现比较明显。
同时受到航线距离的影响我国北方地区缺少大型国际航运中心。
部分出口集装箱需要挂国釜山港,严重影响我国北方港口外向型运输的发展。
针对上述情况,我国北极航道项目的一经提出就得到了国家相关部门的重视,委托国内重点水运方面的专家进行立项研究。
同时各大航运公司也在加紧备战,订造具有破冰能力的船只,希望早点占据北极航线的市场。
各大港口集团也在摩拳擦掌积极加大有关北极航道开通后对港口带来相关方面影响的评估和研究。
上海港国际航运研究中心已经和大连海事大学北极航线专家的李振福教授签订了协议,为上海国际航运中心的建设提供智力支持。
同时天津港、大连港、青岛港也在加紧备战。
第3章北极通航对我国北方港口的影响
北极通航给中国北方港口带来了极大的发展机遇,但是这种机遇是整个东北亚地区的港口所共有的,而东北亚地区的港口竞争历来都非常激烈,包括上海港、青岛港、天津港、大连港、釜山港、横滨港在内的重要港口,都在争夺集装箱枢纽港的地位。
从中转箱量来看,目前韩国的釜山港暂时领先,但在腹地经济的强劲推动下,中国的上海港、青岛港、天津港和大连港也都有不俗的表现;而日本的横滨港和神户港虽然暂时落后,但是从地理位置来看,是最接近北极航道的,因而其未来发展潜力不可忽视;除此之外,朝鲜和俄罗斯的港口虽然目前吞吐量较低,不太具有竞争威胁,但鉴于北极航道带来的潜在利益,仍存在实现赶超的可能。
极通航使我国北方港口到达欧洲各主要港口的平均距离缩短了30%左右,航程距离的缩短将会产生巨大的成本优势,对其他到达欧洲航线的货物实现一部分的分流。
北方港口在外贸出口方面与南方
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