ECU故障代码对照表.docx
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ECU故障代码对照表.docx
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ECU故障代码对照表
ECU故障代码对照表
部件
故障码
监控策略
故障判据
阀值
辅助参数
MIL灯激活规则
预处理模式
验证试验模式
喷油器1电路
P0262
对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0261
对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0201
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
喷油器2电路
P0268
对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0267
对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0203
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
喷油器3电路
P0271
对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0270
对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0204
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
喷油器4电路
P0265
对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0264
对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0202
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
催化器
P0420
超出最大限值
经临界催化器模型修正的后氧传感器信号振幅平均值
发动机转速、负荷、排气温度
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
失火
P0300(复数失火)
P0301(1缸失火)
P0302(2缸失火)
P0303(3缸失火)
P0304(4缸失火)
失火率(催化转化器损坏)
发动机每200转时失火率
MIL灯立即闪烁
第三个驾驶循环MIL灯亮
MIL灯立即闪烁
第三个驾驶循环MIL灯亮
I型试验
I型试验
失火率(排放超标)
发动机每1000转时失火率
发动机转速,负荷,车速,进气压力,水温
第三个驾驶循环
I型试验
I型试验
混合气自学习
P2177
失火率(排放超标)
发动机每1000转时失火率
第三个驾驶循环
发动机转速,负荷,车速,进气压力,水温
I型试验
I型试验
驾驶循环
P2178
燃油修正超下限
0.77
发动机转速、负荷以及流量
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
下游氧传感器加热
P0054
当前内阻大于设定阀值
约1300欧姆
排气温度
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
上游氧传感器加热
P0053
当前内阻大于设定阀值
约1300欧姆
排气温度
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
后氧传感器老化
P2270
后氧电压持续偏高
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P2271
后氧电压持续偏低
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
前氧传感器老化
P0133
周期加长
发动机转速、负荷、排气温度
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P2195
后氧控制积分超上限
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P2196
后氧控制积分超下限
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
下游氧传感器信号
P0138
后氧传感器电压过高
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0137
后氧传感器电压偏低
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0136
信号线路与加热线路耦合
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0140
断开
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
上游氧传感器信号
P0132
前氧电压过高
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0131
前氧电压过低
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0134
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0130
信号线路与加热线路耦合
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
下游氧传感器加热电路
P0038
加热电路对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0037
加热电路对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0036
加热电路开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
上游氧传感器加热电路
P0032
加热电路对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0031
加热电路对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0030
加热电路开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
空调压缩机控制电路
P0647
对电源短路
故障灯关
P0646
对地短路
故障灯关
P0645
开路
故障灯关
油泵控制电路
P0629
对电源短路
3个驾驶循环
P0628
对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0627
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
冷却风扇电路(低速)
P0692
对电源短路
故障灯关
P0691
对地短路
故障灯关
P0480
开路
故障灯关
冷却风扇电路(高速)
P0694
对电源短路
故障灯关
P0693
对地短路
故障灯关
P0481
开路
故障灯关
故障灯电路
P0650
对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0650
对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0650
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
碳罐控制阀电路
P0459
对电源短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0458
对地短路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
P0444
开路
3个驾驶循环
2个驾驶循环
驾驶循环
轮速传感器
P0321
频繁丢失参考标记
齿缺丢失计数器(sbmlos_w)
>2000
3个驾驶循环
2个驾驶循环
怠速
压力传感器
P0108
电路检查最大值超过
压力传感器电压
3个驾驶循环
2个驾驶循环
怠速
P0107
电路检查最低值超过
压力传感器电压
3个驾驶循环
2个驾驶循环
怠速
P0105
信号检查,转速为零时压力太低
起动前进气岐管压强
3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 起动过程压力没有下降 起动后压强下降 P0106 压力超过匹配合理值最大最小范围 压力传感器检出的压强 >tableKFPSDMX 3个驾驶循环 2个驾驶循环 驾驶循环 离合器开关信号 P0704 换挡次数anzgangw 离合器操作次数anzkupplb >20 vehiclespeed(km/h)车速 off 故障灯关 检测到次数 <2 delaytimeofgearchanges(s)换档时间延迟 怠速控制 P0507 怠速执行器卡在较大开度位置 静态目标怠速与实际转速之差 <'-200U/min 碳罐是否处于高冲刷率 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 怠速控制积分部分达最小值 怠速状态 E_vfzg=0,Z_vfzg=1车速诊断完成且没有车速故障, vehiclespeed(vfzg)车速 altitudecorrectionfactor(fho) 高原修正因子 P0506 怠速执行器卡在较小开度位置 静态目标怠速与实际转速之差 >100U/min enginecoolanttemp.(tmot) 发动机冷却液温度 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 怠速控制积分部分达最大值 进气温度 转速传感器 P0322 检测到进气歧管压力降后无转速被监测到 psdss 进气歧管压力下降 lowerenginespeednmot=0无发动机转速 最大发动机转速检测 P0219 发动机转速最大值不可信 Enginespeed发动机转速 >7000 off 故障灯关 进气温度传感器 P0112 上限值超过,对地短路 进气温度 >129.75°C 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 P0113 下限值超过,对电源短路 进气温度 <'-39.75°C timeafterstart起动后时间 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 conditionidle(B_ll) 怠速状态 fuelcutoff(B_sa)短油状态 发动机水温 P0117 上限值超过,对地短路 冷却液温度测量值 >140°C 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 P0118 下限值超过,对电源短路 冷却液温度测量值 <'-39.75°C 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 电瓶电压 P0563 上限值超过 蓄电池电压ADC值 >17.02V vehiclespeed(vfzg)车速 off 故障灯关 timeafterstart 起动结速后时间 P0562 下限值超过 蓄电池电压ADC值 timeafterstart起动结速后时间 off 故障灯关 P0560 合理性检查 蓄电池电压ADC值 off 故障灯关 主继电器电压诊断 P0688 signalcheck 信号检查 ubrsq主继电器后电压值 <3V off 故障灯关 P0688 implausibilitycheck 合理性检查 主继电器吸合太慢 off 故障灯关 车速 P0501 断油时低限值检查 vehiclespeed(vfzg) 车速 <5km/h fuelcutoff(B_sa)断油状态 3个驾驶循环 2个驾驶循环 驾驶循环 enginecoolanttemp.(tmot)冷却液温度 enginespeed(nmot)发动机转速 DDI码识别 P0602 对诊断数据识别码编程(DDI)进行诊断(该信息由ECU供应商在项目认可阶段由软件工程师负责写入),CLA=3打开 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 控制单元缺陷 P0606 对ECUChecksum正确性进行诊断,法规要求采用计算机可编程序系统的制造厂,必须采取强有力的防篡改对策,以及防编写能力,CLA=3打开 3个驾驶循环 2个驾驶循环 怠速 2.节气门位置传感器(TP) 此诊断是检查输入值的正常性(包括断线或短路)。 通过对TP传感器输入值是否在 正常范围内进行检测。 3.发动机冷却液温度(ECT)传感器 此诊断是检查输入值的正常性(包括断线或短路)。 正常性的诊断是监控ECT传感器 的输入值是否在正常范围内。 4.车速传感器 此诊断是检查车速传感器的输入脉冲的正常性。 当PNP开关在OFF且发动机在规定 的范围内运转时,若没有车速传感器的输入信号,则判断车速传感器有故障。 5.进气温度(IAT)传感器 此诊断是检查输入值的正常性(包括断线或短路)。 正常性的诊断是监控IAT传感器 的输入值是否在正常范围内。 6.节气门位置(TP)传感器 TP开关信号是比较节气门传感器的记录,当节气门全开但是TP开关记录是关闭时, 判定为TP开关故障。 7.失火检测: (1)概述 该方法通过计算曲轴转速波动来检测失火。 失火检测包括几个不同的分支功能,共同保证所有失火的完整监测。 首先由曲轴信号计算各个分段时间,而后分段时间经过自学习校正。 接着计算发动机转速波动并对波动值也进行校正。 通过三种相互联系的方法Luts法、Dluts法与Fluts法检测出失火并在故障管理系统中进行处理。 然后由故障管理模块决定如何激活故障灯(MIL)。 (2)诊断原理 1)分段时间计算 该方法的核心是精确的测量发动机转速。 由通过感应式转速传感器扫描60-2个齿的飞轮实现。 转速信号送入ECU中经过处理用来计算转角分段时间,它在长度上等于相临两次点火的间隔。 2)分段时间校正 在断油期间对各个分段时间之间的同步偏差进行自学习计算,并把得到的修正值用于补偿分段的特定公差。 经过校正的分段时间在稳态情况下除了随机的信噪比之外是恒等的。 3)发动机转速波动计算(Luts检测法) 每次燃烧所引起的转速波动(角加速度变化)可以通过几个连续的分段时间来计算,得到luts。 以一个单缸(第一缸)连续失火为例。 通过比较计算的Luts值和一个由转速与负荷决定的失火阀值,一旦超出了失火阀值就认为发生失火。 如下图1所示。 图1Luts法失火检测信号 4)Fluts失火检测法 该方法适用于单缸或多缸连续失火。 首先对每一缸的波动值进行反复的低通滤波,然后与相应的阀值或者参考值luar进行比较。 阀值luar由发动机转速与负荷计算得到并在每个工作循环加到最低的fluts上。 5)Dluts失火检测 此方法可以检测随机的和连续的失火,也可通过交错减去360的曲轴转角检测非对称的多缸失火。 这种方法的检测质量独立于传感器精度(曲轴同步分段时间波动)。 一旦发现Dluts超过了一个由转速和负荷决定的阀值dlurs之后,就认为发生失火。 6)故障处理与失火统计 除非禁止检测,否则对于每次燃烧都应进行失火检测,因为它随时会发生。 然而只有当失火频率达到一定程度时才会进行相应处理。 不同的失火次数导致不同的后果(排放恶化,甚至损坏催化器)。 故障记录首先要判别发生的故障与排放有关还是会导致催化器损坏,接着判别哪一缸失火。 如果失火频率达到足以损坏催化器的次数则可能对失火缸进行燃油切断处理。 如果发生多缸失火,则判别为多重失火。 7)失火检测的禁止条件 尽管在某些工况上面提到的校正与自调整方法对于失火检测很有用,但为了避免误判,某些条件下必须禁止施行检测,这适用于前面提到的所有检测方法。 例如当监测到路面比较粗糙时要禁止失火检测,因为粗糙路面同样会引起曲轴转速的波动,这样就可能误判。 在低速或发动机起动时,其转速的不稳定也可能被误判为失火。 因此要在发动机转速高于一定转速(如怠速暖机转速-150rpm)后且凸轮转过一圈,才允许失火诊断。 三、制造厂声明 1.发动机的失火率达到4%,将造成I型试验的排放物数值超过OBD限值; 2.对于装有点燃式发动机的汽车,将导致排气催化器转化器永久损坏的过热时的失火百分率如下表1所示: 表1使三元催化器温度超限的失火率 负荷 转速 2000 2720 3400 4200 5000 5800 20% 22.00% 20.00% 16.00% 14.00% 7.00% 6.00% 30% 20.00% 20.00% 14.00% 12.00% 8.00% 5.00% 40% 20.00% 16.00% 12.00% 9.00% 7.00% 5.00% 50% 16.00% 14.00% 8.00% 6.00% 5.00% 5.00% 60% 16.00% 11.00% 7.00% 5.00% 5.00% 6.00% 70% 10.00% 9.00% 5.00% 5.00% 5.00% 6.00% 3.失火检测的范围如下图2所示,检测范围的最大转速限制在5520rpm。 C点是最高转速线上进气管真空度比零扭矩点低的点。 此范围以外不检测。 图2失火检测范围示意图 8.催化器监测 催化器监测基于其氧存储容量OSC。 催化器转化效率和氧存储容量之间的存在着非线性对应关系。 发动机混合物控制导致排气lambda规则的振荡变化。 当使用基于lambda控制的加热型氧传感器时,在催化器监测过程人为的产生lambda振荡变化,振动幅度依赖催化器存储活性。 催化器下游氧传感器信号振动幅度表明了催化器储氧能力。 比较下游传感器信号幅度和模型的信号幅度。 模型的信号幅度是对临界催化器模拟得到。 如果上述测量的幅度超过临界模型值,则认为催化器有缺陷。 上述过程在一定的发动机转速负荷范围监测评价。 使用了两级催化器。 监测的是前催化器。 根据上述原则,监测的关键为: ∙下游lambda传感器信号振幅的采集; ∙临界催化器模拟计算; ∙下游lambda传感器信号振幅模拟; ∙信号比较评价; ∙故障处理; ∙监测条件检查。 计算下游传感器信号波动振幅。 通过提取震荡信号,计算处理绝对值和时间段内的平均值。 8.1临界催化器模拟及下游传感器信号幅度 模拟临界催化器氧存储能力,根据实时发动机操作数据(空燃比、负荷)模拟下游传感器信号,计算得到模拟的信号振动幅度。 8.2信号评价 比较测得的下游传感器信号幅度和模拟得到的值,如果传感器信号幅度超过模拟临界值,则催化器氧存储能力低于临界催化器,认为有缺陷。 8.3故障评价 如果车辆上催化器检测表明储氧能力低于临界值,则设置内部故障标记flag。 如果该故障在连续两个预处理驾驶循环被监测出,并在下一测试循环再次监测出,则打开故障指示灯MIL。 8.4监测条件检查 监测的原则是基于规则的lambda控制期间下游氧传感器信号振幅的监测。 对规则的lambda控制工作情形检测是必须的。 在例外情况(不在常规lambda控制运行下,如燃油切断),需终止振幅的计算和后处理。 监测条件: ∙模拟的催化器温度在范围之内; ∙氧传感器无故障(包括信号、老化和加热器); ∙炭罐清洗阀门小于限值; ∙EGR系统无故障; ∙失火率小于限值; ∙正常的A/F控制(无燃油切断); ∙发动机转速负荷在范围之内。 9.催化器上游氧传感器老化监测 9.1概述 催化器上游氧传感器老化诊断是对上游Lambda传感器的监测,以防上游Lambda传感器的老化原因使得排放超过限值。 ∙特性曲线平移检测: 用叠加的积分控制修正因子atv(atv监测) ∙信号反应慢的检测: 用传感器信号循环周期监测 9.2Atv-监测 Atv-监测只在下游LAMBDA控制激活、没有催化剂诊断出错标志,并且没有检测出与排放相关的错误时生效。 如果修正因子atv低于给定的阀值或高于阀值,持续时间大于设定值,可以认为发生了氧传感器特性偏移。 9.3氧传感器信号周期持续时间监测 周期持续时间在lambda控制功能%LR中确定。 周期持续时间监测只在上游lambda闭环控制起作用时生效。 如果发动机速度和负荷处于预先标定过的范围内,周期持续时间测量好,经脉谱图给出的系数修正后保存。 如果发动机lambda控制器在静态下持续超过设定的周期数,修正过的周期持续时间经过滤波存成tpsvkmf。 如果经过设定的有效循环测量数目以后,周期持续时间tpsvkmf高于阀值,则可以认为传感器反应慢,已老化。
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- ECU 故障 代码 对照