M11下册仪表.docx
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M11下册仪表
仪表系统M11下第3章
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3.1航空仪表概述
仪表T格式有哪些仪表P526★
答:
1、分离式仪表:
左边是马赫-空速表,中间ADI(姿态指示仪),右边是气压高度表,下边是HSI(水平状态指示器),构成了T形格式。
2、电子式仪表:
左边是空速带,中间是姿态指示球,右边是气压高度带,下边是航向带,也构成了T形。
Ø大气数据仪表
1.气压式高度表的敏感元件及工作原理,飞行前需要做什么工作?
P529
答:
根据标准大气中气压(静压)与高度对应的关系,测量气压的大小,就可以表示高度。
气压式高度表的感受部分是一个真空膜盒。
作用在真空膜盒上的气压为零时,真空膜盒处于自然状态。
受大气压力作用后,真空膜盒收缩并产生弹力。
当真空膜盒产生的弹性力与大气作用在真空膜盒上的总压力平衡时,真空膜盒变形的程度一定,指针指出相应的高度。
飞行前要调定所在机场的场压,即机场的地面气压,从而得到相对高度。
2.国际标准大气测量标准参数P528
答:
国际标准大气以平均海平面作为零高度。
气压P=760mmhg(1013hPa或29.921inHg),气温15摄氏度,密度1.225千克每立方米(书上错了)。
3.气动式指示空速的基本工作原理P534★
答:
如图:
4.飞机由平飞改为下降时,气压式升降速度表的工作原理P532★
答:
5.马赫速度表显示P536★
答:
1、机械式马赫空速表上的白色指针代表指示空速,红、白相间指针指示超速状况最大操作速度、最大操作马赫数。
2、电动马赫空速表白色指针指示计算空速,红/白指针指示速度极限值。
上面的窗口还用数字形式指示出计算空速和马赫数,当马赫空速警告计算机出现故障时,窗口内显示VMO和MACH故障旗。
测量真空速和马赫数的原理如图:
6.空速分几类?
如何得到?
P534★
答:
空速有:
指示空速、计算空速、当量空速、真空速。
1、指示空速(IAS):
空速表按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得到的空速,未经任何补偿。
2、计算空速(CAS):
补偿了静压源误差后的指示空速。
(又叫校准空速)
3、当量空速(EAS):
由于空速、高度改变,传感器的非线性,是修正了空气压缩性影响的计算空速。
4、真空速(TAS):
飞机相对于空气运动的真实速度叫真空速,补偿了由于不同飞行高度层空气密度和温度变化所引起的误差。
7.飞机以恒定的指示空速爬升时,真空速指示怎么变化?
为什么?
答:
爬升过程中↑,指示空速不变,表示动压不变。
高度增加↑,静压进一步减小↓、空气密度减小↓、温度降低↓,要保持同等的动压,必须增加真空速↑。
Ø全静压系统
8.静压管在非增压区破损有什么结果?
P543★
答:
1、在飞行期间,静压管在非增压区泄漏,此时,在破口处由于文氏管静效应气流流速稍快。
2、由于静压管内的静压比正常压力稍小一些,因此,高度表的高度指示将略有增加↑;
3、由于全压不受影响,则动压稍有增加,所以,空速指示也比正常的值稍高一些↑;
4、升降速度表在管路泄漏的瞬间,指针跳动一下之后,指示正确数值。
9.静压管在增压舱泄漏的影响P543
答:
压力进入静压管,静压管压力增高,高度表指示减小↓。
全压不变,动压减小,空速减小↓,升降速率表取决于增压舱的压力变化率。
10.全压管泄漏的影响P543
答:
全压管泄漏仅影响空速表的指示,高度表和升降速度表不受影响。
①非增压舱泄漏时,静压、动压几乎相等,高度、升降速率表不受影响,空速减小↓。
②增压舱泄露时,不能确定外界还是增加舱哪边的压力大,所以很难确定空速表如何指示。
11.静压孔的位置、维护★P538
答:
位置:
静压孔位于机身前侧面无气流干扰的平滑处,此处便于测量静压。
它安装在机身蒙皮上稍稍向内凹进,在孔周围喷有一圈红漆,其下面标有注意事项。
维护:
要求保持圈内的清洁和平滑,并且,静压孔上的小孔不能变形和堵塞。
必须注意:
在清洗飞机或者退漆时,应该用专用的盖子堵住静压孔。
该堵盖应使用鲜艳的颜色,如红色。
12.吹洗静压管的注意事项?
(书上无此内容)
答:
冲洗压力一般为20-30psi(机型不同有不同),吹洗用干燥高压氮气通过减压阀改变压力后吹洗,吹洗时间根据机型有所不同,一般为3-5分钟,冲洗过程中要注意:
必须脱开机械的表头,如:
备用高度与空速表等等,另外,吹备用静压时注意脱离客舱压力电门,防止对其机械装置损坏;对管路进行冲洗时要注意全面性:
即每个头都要冲洗,不可遗漏;注意对放水孔的冲洗,如果放水孔出现堵塞,不可用金属硬物对其清理.冲洗结束后,对接头进行恢复,恢复时应该注意各种接头对于力矩的要求,快卸节头应该注意安装到位!
安装完毕应该按照工卡要求进行渗漏实验,如有要求对客舱压力电门进行试验,一般应该不用做加热实验!
13.如何维护以保持全/静压系统管路畅通?
★P538-539
答:
1、定期对全静压系统进行排水和灰尘颗粒(管路最低处有排泄孔)。
2、在地面用专用堵盖堵住管路口,防止外界杂物进入。
3、定期对管道进行吹洗维护。
4、定期做全静压管路测试,验证气密性和管路畅通。
14.全/静压传感器(大气数据组件ADM)是否可以互换?
为什么可以互换?
★P497
答:
每个ADM的功能是相同的,可以互换。
ADM的功能:
从传感器中接收压力输入和其他离散输入信号,其中离散信号是用来识别ADM的安装位置和皮托管或静压孔的数据类型;ADM的微型计算机将输入信号变成数字压力信号,通过数据总线输到ADIRU,输出信号还包括压力的类型、ADM的识别码和BITE状态;首先将传感器测得的外界大气压力转变为模拟信号,再通过模数转换为数字信号输出,ADM校准这些压力并进行温度补偿;皮托管的加热由相应的ADM来控制。
15.发动机引气通到全温管那边有什么用?
全温管的拆装注意事项?
P538★
答:
①在地面或飞行速度较低时,可以利用小流量的发动机引气流动,在全温探头腔体内形成的负压,使进入腔体的气流顺畅流动,②同时还能将加温元件的热量带出,确保全温测量值的准确。
无论在地面对加温电路测试,还是拆卸全温管时都要注意探头的温度。
拆卸时,拔掉探头的电插头,断开发动机引气,警告维修人员不要触摸热探头以免被烫伤。
Ø大气数据计算机系统
16.电源失效后,大气数据还有显示吗?
为什么?
P541★
答:
电源失效后,大气数据还会有显示。
因为飞机上有备用仪表,它有独立的全静压孔,独立的全静压管路。
17.压力传感器的三种形式与原理P548★
答:
1、压容式:
线性度好,迟滞误差小,高温性能好,精度高;
传感器的测量元件是一个石英膜盒,它由两片纯石英膜片熔凝而成,膜片的内表面装有金属电容极片,电容极片的间隙随周围压力的变化而变化。
因为电容与两极片之间的距离成反比,所以电容的大小只取决于压力的变化。
2、压阻式:
体积小,加工工艺简单,但温度误差大;
利用晶体的压阻效应制成整体膜片,再在平膜片上形成应变电阻条,从而构成硅压阻芯片,然后将此芯片封装在传感器的外壳内,接出电极线而制成。
传感器的两端即压力输入和压力基准都能做为进气端口,分别接大气压力和被测输入压力。
3、压频式(又叫振膜式):
测量精度高,但重复性差。
传感器利用一个简单的平膜片,振荡膜片将传感器分成两个气室,一个是标准气室,一个是实际压力气室;该膜片的自然振荡频率是压力负载的函数。
当标准气室的压力与实际气室的压力不相等时,膜片的振荡频率随实际压力的变化而变化。
18.DADC为什么需要静压源校正(SSEC)?
P554★
答:
1、由于全压、静压和迎角探头处不可避免有空气扰动,探头也有安装误差,从而会造成测量参数的误差。
2、静压源误差影响到各飞行参数的计算,故要在系统中加入静压源误差校正(SSEC)。
3、静压源误差(SSE)主要取决于马赫数、静压孔位置、机型、迎角、襟翼位置、起落架位置。
4、模拟式ADC利用机电设备实现误差补偿;数字式ADC利用软件的查表方法对误差补偿。
19.DADC基本输入参数有哪些?
P552
答:
①全压/静压②总温③迎角④气压修正信号。
20. 为什么要有非线性校正?
P554
答:
1、压力传感器的输出或多或少都具有非线性特性,各个传感器的输出特性有一定的分散性,这些将使设计计算复杂化,使传感器之间缺乏互换性,给大气数据计算机的维护造成一定的困难。
2、因此,必须对传感器的特性进行校正,使其输出线性化和标准化,即校正后的传感器输出应以规定的比例系数与实际输入压力成正比。
DADC使用的是软件校正,即“软件校正法”。
方法:
①静特性校正,即每一个传感器都自带一个存储器,里面有专用的校正程序。
②温度补偿。
③静压源误差校正。
21.在不同飞行阶段PFD上速度是怎么显示的?
P558
答:
1、起飞阶段:
显示决断速度V1、起飞安全速度V2及参考速度;
2、正常飞行时:
显示当前飞行速度;
3、近进着陆时显示失速速度缓冲区及失速速度。
4、速度带顶端显示的是预选空速(计算空速),底部显示马赫数(Ma大于0.4)。
22.大气总温、静温与马赫数之间的关系?
P557
答:
TAT=SAT(1+0.2Ma²)
23.大气数据计算机的测试,测试结果在哪显示,测试过程中有什么现象?
P559★
答:
Ø飞行数据记录系统
24.FDR的作用,控制板上的灯亮表示有故障吗?
为什么?
P561★
答:
一、记录飞行状态参数和发动机工作状态参数,用于
1、改进设计方案或制造工艺。
2、飞行培训中判断驾驶员的驾驶技术。
3、航空工程部门判明飞机故障。
4、分析事故原因。
二、控制板上的灯亮不一定有故障,地面通电时,发动机不工作,FDR的115VAC加不上,红灯亮。
25.正常状态下,FDR具备哪些条件才能工作?
P566★
答:
当“TEST/NORMAL”开关处于“NORMAL”位置时,只要飞行记录器测试组件得到下列信号之一:
1、当发动机运转,发动机滑油压力信号。
2、空速信号;
3、飞机在空中,起落架上的空/地电门发出的“在空中”信号。
FDR得到115V交流电,开始工作。
26.水下定位信标(ULD)的维护注意事项★P565
答:
1、要按规定时间检查和更换水下定位装置的电池,并应在干净的维修车间内进行更换。
2、每次检查和更换电池时,都应注意“O”形密封圈是否老化、变形,表面是否光洁,以防漏水或电池受潮。
3、除规定的标签外,不允许把任何其他的标签贴在水下定位信标的壳体上。
4、更换电池时,应避免将电池的极性装错。
5、避免将油泥、沙子、纤维等弄入装配螺纹中,以防影响密封盖压紧“O”形密封垫圈。
Ø陀螺及陀螺原理、陀螺仪表
27.地平仪修正系统有哪两部分组成,作用分别是什么?
P574★
答:
地平仪修正机构主要包括①敏感元件和②执行元件两部分。
敏感元件感受陀螺自传轴偏离地垂线的大小和方向。
典型的敏感元件为液体摆电门,安装在陀螺房(内框)底部。
执行元件给陀螺施加一个力矩信号,使三自由度陀螺自转轴进动到地垂线的位置。
典型的执行元件为力矩马达,在陀螺内环轴上和外环轴上分别安装有力矩马达,分别产生绕内环轴和外环轴的修正力矩。
28.在哪些情况下,可以按压地平仪的上锁按钮?
为什么?
573
答:
29.二自由度和三自由度陀螺进动的区别?
P570★
答:
区别:
1、三自由度陀螺在常值外力矩作用下进动,二自由度陀螺在牵连角速度作用下加速进动。
2、三自由度陀螺在外力矩消失后立即停止进动,二自由度陀螺在牵连角速度消失后维持等速进动。
注:
老师会追问三自由度陀螺在外力矩消失后为什么会停止进动,这是由三自由度陀螺的定轴性决定的。
三自由度陀螺具有两个特性:
⑴稳定性和⑵进动性。
稳定性又包括①定轴性和②章动。
30.地平仪如何消除飞机纵向加速产生的误差?
★P574
答:
在地平仪的纵向修正电路里,串联纵向断开辅助电门;当飞机纵向加速度大于某一规定值时,断开装置断开修正系统的工作,避免错误的修正。
31.简述陀螺磁罗盘的工作原理及特点?
P579/582★
答:
磁罗盘用来测量飞机的磁航向。
磁罗盘包括两种类型:
①磁条式(机械式,结构简单,不需要工作电源,一般作为备用仪表)和②感应式(能以电信号形式输出航向角,一般做主指示仪表),它们都是通过敏感飞机所在的地磁场(磁北)来测量飞机的航向。
磁罗盘具有自动定向的特性,但稳定性差;陀螺半罗盘具有良好的稳定性,但不能自动定向。
故而将磁罗盘和陀螺半罗盘结合在一起构成陀螺磁罗盘,可以测量稳定的磁航向。
原理:
磁传感器敏感地磁场,以此来测量飞机的磁航向;并利用磁电位器输出航向信号去控制方位陀螺仪的航向输出,使指示器指示出飞机的磁航向。
组成:
磁罗盘是由一个轴尖支撑的永久磁铁;陀螺半罗盘是由三自由度陀螺组成。
注:
有的老师还会追问磁罗盘和陀螺半罗盘各自的特点和优缺点,具体请看书P579-582
注:
有提问为:
陀螺磁罗盘都测量什么航向:
除了磁航向外还有罗航向因为存在罗差。
32.速率陀螺仪工作原理?
怎么测量角速率?
★
答:
它是二自由度陀螺。
当飞机有绕速度陀螺仪测量轴方向的角速度时,速度陀螺仪绕内框轴方向便会产生陀螺力矩,在陀螺力矩作用下,陀螺转子作受迫运动,使弹簧产生变形,产生弹性力矩,来抵消陀螺力矩;当两个力矩相等时,内框轴停止转动,对应着一个转角,反映测量的角速度及转动方向。
33.摆式加速度计的组成★P493(属于导航)
答:
34.什么是罗差?
如何消除半圆罗差?
P580★
答:
罗差:
飞机上的钢铁物体和工作着的电气设备形成附加的飞机磁场。
飞机磁场的存在影响了磁罗盘的测量精度,产生误差,即“罗差”。
罗子午线与磁子午线之间的夹角称为罗差。
包括:
半圆罗差,象限罗差,圆周罗差(安装误差);
1、安装罗差:
调整磁罗盘(或罗盘传感器)的安装角度,使罗盘(或罗盘传感器)上的航向标线与飞机实际的纵轴线位置一致,安装误差便消除;
2、圆周罗差:
可以通过调整磁罗盘的安装位置。
调整角度与圆周罗差值相等,但方向应相反;
3、半圆罗差:
调整罗差修正器。
(两对永久小磁棒,下层一对在横向平面N—S,上层一对在纵向平面,调整E-W,适当旋转小磁棒,就能修正罗差。
)
4、象限罗差:
可用波面修正机构来消除。
35.备用磁罗盘拆装注意事项★
答:
远离铁磁性的物品,不能使用铁磁性的工具。
1 拆装磁罗盘应该用无磁螺刀拆卸,不能让导磁金属靠近罗盘。
2 固定磁罗盘的螺杆应该是黄铜材料
3 拆装时手要固定好罗盘,注意松开背后的背景灯插头。
4 装完后要进行罗盘校准。
另外,磁罗盘照明用的电源和电缆必须是直流电源,而且照明灯的引出线应是双线并行引出,防止电磁场对罗盘指示的影响。
Ø警告系统
36.高度警告系统的作用和警告方式P588★
答:
飞机必须按照塔台空管指令的高度上飞行,以防碰撞。
机载高度警告系统可以探测到飞机是否偏离了指定的高度。
它将来自大气数据计算机的真实高度与塔台指挥所要求飞机飞行的高度进行比较。
一旦比较结果超出规定的范围,将发出视觉和音响信号警告飞行员(猫头鹰叫声)。
警告方式:
①若飞机飞行偏离MCP板上的预选高度300-900ft之间时,在驾驶舱发出的警告包括:
音响警告、EICAS信息和警告灯指示;
②从900ft以外,向300ft接近预选高度时,有EICAS咨询信息,无警告灯和音响警告。
③若是超出900ft以外,表明飞机已向新的高度飞行,不发出声音和警告。
注:
空客飞机高度警告逻辑是:
(1)从高于或低于预选高度900ft以外向预选高度飞行时,飞到距离预选高度900ft,有警戒音响,琥珀色“ALERT”灯亮,继续接近到300ft时,警戒音响消失,“ALERT”灯灭。
(2)如果飞离预选高度300ft时,有警戒音响,琥珀色“ALERT”灯闪亮。
继续飞离,到距离预选高度900ft高度时,警戒音响消失,“ALERT”灯灭。
另:
有EICAS的飞机警告方式和无EICAS的飞机有啥区别?
37.现代飞机马赫空速警告相关显示P589★
答:
马赫空速指示器:
当飞机在不同条件下飞行接近超速时,马赫空速指示器内部的超速微处理器的输出信号使指示器上的白色空速指针超越红白指针的限制值,并且使音响警告喇叭发出超速警告声。
电子显示器:
主飞行显示器(PFD)速度带的读数框内白色数字表示当前空速、超速时变成红色,EICAS上显示红色超速“OVERSPEED”警告信息,并伴有音响警告和红色的主警告灯。
38.失速警告系统的组成及功用P592★
答:
典型的失速警告系统由①输入部件②两部失速警告计算机③警告显示组件④失速警告测试组件⑤警告灯⑥抖杆马达组成。
其中输入部件包括:
迎角传感器、襟翼位置传感器、大气数据计算机、发动机指示系统的高低压轴转速信号、空地信号和失速警告测试组件。
1、迎角传感器用来测量飞机迎角。
2、襟翼位置传感器安装在大翼前、后缘,传送襟翼位置信号。
3、大气数据计算机用于迎角、计算空速、马赫数、VMO/MMO的计算。
4、失速警告计算机作动抖杆器,向驾驶员发出警告。
5、失速警告测试组件,用于起始系统测试。
6、失速抖杆作动器安装在正、副驾驶的驾驶杆上,在飞机接近低速或大迎角阀值时,由28V直流马达作动操纵杆抖动。
39.现代飞机失速后显示器是怎么显示的?
P595★
答:
1、主飞行显示器的左侧是空速带,失速警告计算机的输出信号发送到机载显示管理计算机,信号处理后送往PFD,有的飞机在PFD的姿态指示器上显示俯仰极限,在速度带上显示最大操作速度和最小操作速度或抖杆速度。
2、空速带上用红色表示不同飞行阶段的抖杆速度,用琥珀色表示最小机动速度。
3、除了速度带上的显示外,接近失速时,抖杆马达使驾驶杆抖动,在主EICAS或ECAM上出现红色的失速信息,警告喇叭发出语音“STALLWARNING”警告声,红色的主警告灯被点亮。
Ø综合电子仪表系统
40.EFIS由什么组件进行驱动,其功能是什么?
★P597-598
答:
1、EFIS显示是由显示计算机DMC(符号发生器-波音)驱动的。
2、显示管理计算机是EFIS信息处理的核心部件,主要作用是收集各种模拟、离散和数字输入信号,经处理后输到显示器产生符号显示,并进行系统监控、电源控制以及系统所有工作的协调控制。
41.EFIS的主要显示内容?
新题P601
答:
EFIS提供最重要的飞行信息,如下:
①主要飞行参数:
如飞机的姿态、高度、速度信息、A/P和A/T的衔接状态及工作方式、重要的警告信息等。
②主要的导航信息:
各种导航参数和飞行计划等。
③系统的故障信息。
42.什么情况下EHSI不显示气象信息?
★P603
答:
选择计划显示方式PLAN时无气象雷达显示。
43.为什么说EFIS是多余度系统?
ND或PFD故障时,如何转换?
★P599、561
答:
1.EFIS有四个相同可互换的显示器,两个PFD和两个ND,他们甚至与EICAS或ECAM的显示器都可以互换。
为了增加显示余度,确保显示信息的可靠性,显示格式转换都设计成人工和自动转换方式。
2.对于PFD/ND显示构型,显示格式可相互转换。
当正(或副)驾驶外侧PFD有故障时,其上显示会自动地转到正(或副)驾驶的ND显示器上显示;
3.同样,任何时候可通过选择相应的电门来控制PFD显示在ND显示器上。
还要答其控制面板和DMC都是多余度配置的。
44.ND和PFD显示红色X,问是什么原因,如何判断是显示器还是计算机的故障P605
答:
①表示无信号从计算机传过来,②也可能是传过来的数据错误、③或者是显示器故障。
可以通过显示转换电门判断,将显示错误显示器的信号源转换到另外一台计算机上,如果故障消失,则可能是计算机故障;如果故障依旧,可能就是显示器的故障。
书上没找到红色X这个现象,注意以下几种状况:
45.EFIS系统测试时出现的现象?
接通气象雷达时又有什么现象?
P608
答:
看书.
46.EFIS控制面板上有五个“航图键”(VOR╱ADF、NAVAID、ARPT、RTE、WPT),其功能是什么?
举例说明。
P600
答:
1、EHSI工作在航图方式时,按下任一个航图键,则在原航图显示的基础上增加对应的背景数据显示。
2、如显示量程在40NM以内时,按下“NAVAID”键,则增加显示FMC导航数据库中该区域内的所有导航台;量程选择80NM以上时,按下该键则增加FMC导航数据库中有的,该区域的高度导航台。
(每个键的作用都有可能被问到VOR/ADF显示VOR台或者ADF台、NAVAID显示导航台(助航设备)、ARPT显示机场、RTE显示航线、WPT显示航路点)
书上是:
ARPT(机场)、NDB(无方向信标-ADF台)、VOR/D(VOR/DME台)、WPT(航路点)、CSTR(concentrate也就是飞机在ND中间)
47.当EFIS俯仰或横滚通道出现数据无效或无计算数据时,EADI如何显示?
P605
答:
1、地平线或横滚指针或姿态球消失。
2、显示黄色ATT警告旗。
Ø发动机指示和机组警告系统与电子中央飞机监控系统
48. 一台EICAS显示器失效后,什么情况下显示紧凑全格式或者紧凑部分格式?
★P617
答:
1、紧凑全格式有两种情况:
有一个EICAS显示器故障,或飞机在地面下EICAS显示维护页面。
故障前,只要全部次要发动机参数显示在下显示器上,那么不论哪台显示器失效,完好的显示器屏上就显示紧凑全格式。
2、若某台显示器失效,完好的显示器正显示主要发动机参数页面时,若此时某次要参数超限,那么超限参数以紧凑部分格式显示。
49.EICAS的组成P610
答:
①中央警告计算机、②显示组件、③控制面板警告灯和④音响警告部件。
计算机一般有两个,左计算机主用,右计算机热备份。
控制面板取消按钮可以取消B、C级的警告,还具有翻页作用。
50.EICAS系统中某些参数丢失显示什么?
如何区别故障是计算机还是输入电路造成?
P622
答:
当数据丢失或无效时,该数据显示的模拟指针消失,数字变为空白。
选用另一台EICAS计算机驱动显示,失效显示照旧,则说明输入电路有问题。
51.EICAS紧凑全格式和部分格式★P617
答:
紧凑全格式显示是指发动机主要参数和次要参数显示在同一显示器上,其有两种情况:
有一个EICAS显示器故障,或飞机在地面下EICAS显示维护页。
在显示器故障前,只要全部次要参数显示在下显示器上,那么不论哪个显示器失效,则正常的显示器将显示紧凑全格式。
紧凑部分格式出现条件为:
当某台显示器失效后,且某一次要发动机参数(N2、滑油参数、振动系数)出现超限,则超限参数以紧凑部分格式自动显示出来(也就是显示超限参数相关信息)。
52.EICAS中发动机超限时都显示什么★P617
答:
1、黄带抑制:
①选大推力起飞时,在起飞5min内,不进行黄、红带监控及超限存储记录,即发动机某些参数的短时超限是允许的,这属于发动机的正常工作。
发动机参数N1,EGT,N2,N3超限5分钟后,指针、数字读数及方框都变为黄、红带显示。
②选定别的推力方式20S内,黄红带监控及超限存储也被抑制。
2、发动机参数超限:
发动机的主要参数EPR、N1、EGT是全时显示的,但次要参数正常时不显示,只有当次要发动机参数超限时,才在下显示器上显示相应的超限参数。
a当发动机工作不正常时,所有超限参数的模拟指标、模拟刻度盘、数
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