汽车检测工种理论知识竞赛题库1000道.docx

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汽车检测工种理论知识竞赛题库1000道

（一）发动机总共（157）道题判断（100）道题单选（37）道题多选（20）道题

一、判断题

1.电控汽油喷射系统，是根据检测的空气量信号及各种工况参数的信号，由ECU计算出发动机燃烧所需要的混合气量，并向喷油器提供喷油脉冲信号，然后将加有一定压力的汽油，通过喷油器供给发动机。

（×）

2.电控汽油喷射系统，是根据检测的空气量信号及各种工况参数的信号，由ECU计算出发动机燃烧所需要的燃油量，并向喷油器提供喷油脉冲信号，然后将加有一定压力的汽油，通过喷油器供给发动机。

（√）

3.多点汽油喷射系统MPI，在每一缸的进气门前均安装1只喷油器。

（√）

4.单点汽油喷射系统SPI，在进气管集合部（节气门体上）只装1只或2只喷油器。

（√）

5.汽油喷射系统中，连续喷射又可分为与发动机转速同步的同步喷射和与发动机转速不同步的异步喷射两种喷射方式。

（×）

6.汽油喷射系统按喷射装置的控制方式，可以分为机械式汽油喷射系统、机电混合式汽油喷射系统和电子控制式汽油喷射系统。

（√）

7.高压汽油喷射多用在多点式汽油喷射系统中，而低压汽油喷射广泛应用于单点式汽油喷射系统中。

（√）

8.高压汽油喷射多用在单点式汽油喷射系统中，而低压汽油喷射广泛应用于多点式汽油喷射系统中。

（×）

9.在电喷发动机运行中，ECU检测发动机的各输入量，根据这些输入量，从ROM中查取相应的控制参数输出控制信号，而不去检测控制结果，对控制结果的好坏不能作出分析判断，这种控制系统称为开环控制系统。

（√）

10.在电喷发动机运行中，ECU检测发动机的各输入量，根据这些输入量，输出控制信号，这种控制系统称为开环控制系统。

（×）

11.在开环控制系统中增加一个氧传感器，监测排气中氧的含量，并将该信号输送给ECU，随时修正喷入发动机的汽油量，维持混合气空燃比的平均值在理论空燃比附近。

ECU根据检测的实际结果决定增减喷油量的大小，而不再根据其他输入信号进行控制，这种控制系统称为闭环控系统，这种控制方式又称为反馈控制。

（√）

12.闭环控制适合于车辆的所有工况。

（×）

13.闭环控制只适合于车辆的部分工况。

（√）

14.电控汽油喷射系统大致由进气系统、汽油供给系统、电子控制系统和执行机构四部分组成。

（×）

15.质量流量方式是利用空气流量传感器直接测量吸入的空气量。

ECU根据测得的空气流量和发动机转速计算出需要喷射的汽油量并控制喷油器工作。

（√）

16.速度密度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。

（√）

17.速度密度方式利用空气流量传感器直接测量吸入的空气量，ECU根据测得的空气流量和发动机转速计算出需要喷射的汽油量并控制喷油器工作。

（×）

18.质量流量方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。

（×）

19.节流速度方式是利用节气门开度和发动机转速，推算每一循环吸入发动机的空气量，根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。

（√）

20.节流速度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。

（×）

21.对于卡门旋涡式空气流量传感器，进气量愈大，脉冲信号的频率愈高，进气量愈小，脉冲信号频率愈低。

（√）

22.对于卡门旋涡式空气流量传感器，进气量愈大，脉冲信号的频率愈低，进气量愈小，脉冲信号频率愈高。

（×）

23.卡门旋涡式与叶片式空气流量传感器直接测得的均是空气的体积流量，因此在空气流量传感器内均装有进气温度传感器，以便对随气温而变化的空气密度进行修正。

（√）

24.卡门旋涡式与叶片式空气流量传感器直接测得的均是空气的体积流量，因此在空气流量传感器内均装有大气压力传感器，以便对随海拔高度而变化的空气密度进行修正。

（×）

25.进气温度传感器在任何情况下都起作用，ECU根据进气温度控制喷油器进行不同程度的额外喷油。

（√）

26.进气温度传感器只在低温状态下起作用，由ECU根据进气温度控制喷油器进行冷起动喷油。

（×）

27.半自动节气门体取消了怠速控制阀，ECU通过不断改变节气门的开启角度实现对发动机起动怠速、暖机怠速、怠速、空调怠速、缓冲怠速及附件负荷怠速等工况的稳定控制，同时还可以实现正常转速控制及加速控制。

（√）

28.半自动节气门体仍然保留了怠速控制阀，ECU通过不断改变节气门的开启角度仅实现正常转速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制阀完成。

（×）

29.因取消了怠速控制阀，故半自动节气门体在安装或清洗后，需进行重新设定，否则节气门将处于备用工作状态，发动机会出现怠速过高甚至加速熄火的故障。

（√）

30.电子式全自动节气门体完全取消了节气门拉线。

（√）

31.使用电子节气门体的车辆，即使在驾驶人没有踩下加速踏板的情况下，ECU也可以根据不同的工况调节发动机的转矩。

（√）

32.使用电子节气门体的车辆，在驾驶人没有踩下加速踏板的情况下，ECU无法根据不同的工况调节发动机的转矩。

（×）

33.节气门位置传感器用来检测节气门开度，以反映发动机的不同工况（怠速、加速、减速）及发动机的负荷状态。

（√）

34.电子节气门系统主要由加速踏板位置传感器、电子节气门体和发动机ECU组成。

（√）

35.电子节气门系统主要由加速踏板位置传感器、节气门位置传感器、电子节气门体和发动机ECU组成。

（×）

36.电子节气门体由节气门、节气门调节电动机、节气门位置传感器和齿轮传动装置等组成。

（√）

37.电子节气门体由节气门、节气门调节电动机、节气门位置传感器、加速踏板位置传感器和齿轮传动装置等组成。

（×）

38.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是反向（其中一个升高时另一个降低）线性变化的。

（√）

39.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是同向（两个同时升高同时降低）线性变化的。

（×）

40.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，但变化的速度及范围互不相同。

（√）

41.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而反向（其中一个升高时另一个降低）线性变化，但变化的速度及范围互不相同。

（×）

42.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，并且变化的速度及范围完全相同。

（×）

43.电子节气门系统中，节气门的实际开度与驾驶人对节气门的开度要求不一定相同。

（√）

44.电子节气门系统中，节气门的实际开度与驾驶人对节气门的开度要求一定相同。

（×）

45.电子节气门总成的初始化，是发动机ECU读取包括节气门的最大开度和关闭位置等状态的信息。

（√）

46.在未完成对电子节气门总成初始化的情况下，发动机ECU不能很好地通过调节节气门的开度来控制发动机转矩。

（√）

47.加速踏板位置传感器的初始化，就是读取加速踏板在停止位置和最大行程位置与加速踏板位置传感器信号的关系。

（√）

48.加速踏板位置传感器的初始化，就是读取加速踏板位置传感器与节气门位置传感器信号的关系。

（×）

49.在起动过程中，当发动机转速达到由冷却液温度确定的对应转速时，ECU控制步进电动机转动，使怠速控制阀逐渐关小到冷却液温度对应的开度。

（√）

50.暖机过程中，ECU控制步进电动机转动，使怠速控制阀从起动后的开度逐渐关小。

（√）

51.节气门直动式怠速控制装置，是通过节气门体控制部件中的怠速稳定控制器直接控制节气门的开启来实现怠速稳定控制的，它没有怠速空气旁通道。

（√）

52.节气门直动式怠速控制装置，虽然通过节气门体控制部件中的怠速稳定控制器直接控制节气门的开启来实现怠速稳定控制的，但为了方便调整怠速仍然设有怠速空气旁通道。

（×）

53.涡轮增压系统的作用是利用发动机排放的废气能量给进气增压，提高充气效率，增大发动机的功率。

（√）

54.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力太高。

（√）

55.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力太低。

（×）

56.涡轮增压器采用压力润滑，中间有进出油口与发动机主油道相通。

（√）

57.如果涡轮增压器增压压力达到一定值，减压驱动器就打开排气减压阀，使一部分排气绕过涡轮直接从出口排出，降低了涡轮转速从而降低增压压力。

（√）

58.喷油器的驱动方式可分为电压驱动型和电流驱动型两种方式，电流驱动型只适用于低电阻喷油器，电压驱动型既可用于低电阻喷油器，又可用于高电阻喷油器。

（√）

59.喷油器的驱动方式可分为电压驱动型和电流驱动型两种方式，电压驱动型只适用于低电阻喷油器，电流驱动型既可用于低电阻喷油器，又可用于高电阻喷油器。

（×）

60.进气歧管绝对压力传感器,是依据发动机的负荷状态测出进气歧管内的空气量，并转换成电压信号与转速信号一起输送到ECU，作为决定喷油器基本喷油量的依据。

（×）

61.发动机进气量调节装置的功能是按照驾驶人的意愿或发动机工况的变化情况调节发动机进气量，以适应发动机工况的变化。

（√）

62.SPI式汽油喷射系统的喷油器通过绝缘垫圈安装在节气门体空气入口处；MPI式汽油喷射系统的喷油器位于各进气歧管或进气道附近的汽缸盖上，并用输油管路固定。

（√）

63.SPI式汽油喷射系统的喷油器位于各进气歧管或进气道附近的汽缸盖上；MPI式汽油喷射系统的喷油器通过绝缘垫圈安装在节气门体空气入口处，并用输油管路固定。

（×）

64.电喷发动机各正常工况喷油量是由安装在进气门附近的各喷油器（SPI系统），或位于节气门体位置的喷油器（MPI系统）喷入的，其喷油量由喷油器的通电时间长短决定。

（×）

65.电喷发动机各正常工况喷油量是由安装在进气门附近的各喷油器（MPI系统），或位于节气门体位置的喷油器（SPI系统）喷入的，其喷油量由喷油器的通电时间长短决定。

（√）

66.传感器是电控汽油喷射系统的“触角”，是感知信息的部件，它负责向ECU提供汽车的运行状况和发动机的工况。

（√）

67.把热线和进气温度传感器都放在进气主通路的取样管内，称为主流测量式的热线式空气流量传感器。

（√　）

68.把热线缠在绕线管上和进气温度传感器都放在旁通气路内，称为旁通测量式的热膜式空气流量传感器。

（×）

69.空气流量传感器安装在空气滤清器和节气门之间，用来测量进入汽缸内空气量的多少。

（√）

70.空气流量传感器安装在节气门和进气门之间，用来测量进入汽缸内空气量的多少。

（×）

71.二次喷射系统空气阀的作用是在发动机低温起动时，可通过空气阀为发动机提供额外的空气（此部分空气不经空气流量传感器计量），保持发动机怠速稳定运转，使发动机起动后迅速暖车，从而缩短暖车时间。

（×）

72.曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。

（√）

73.现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20～30s内迅速将氧传感器加热至工作温度。

（√）

74.现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的5～10s内迅速将氧传感器加热至工作温度。

（×）

75.共轨式柴油供给系统的电动输油泵，在发动机起动过程开始时不断运行，此运行受发动机转速的影响。

它将燃油持续地从油箱中抽出，并经燃油滤清器送往喷油泵。

多余的燃油经溢流阀流回油箱。

（×）

76.共轨式柴油供给系统的喷油泵中有一个泵组（共有3个泵组）装有停油电磁阀。

在怠速和小负荷工况时，通过停油电磁阀切断柱塞供油,以减少柴油机的功率损失。

（√）

77.高压共轨的任务是在高压下存储燃油。

其间泵供油及喷油产生的压力波动应由共轨容积来缓冲。

甚至在输出较大燃油量时，所有各汽缸共用的燃油分配器（即共轨）内的压力也保持在近似不变的数值上，从而确保喷油器打开时喷油压力的变化。

（×）

78.泵-喷嘴指的是喷油泵电控单元、喷油嘴组合在一起。

发动机每个缸都有一个泵-喷嘴，它由分配式喷射泵供给高压油。

（×）

79.电控泵-喷嘴系统，为确保燃烧过程尽可能平稳，在主喷射循环之前，少量燃油在低压下被喷入。

这个过程叫主喷射循环。

（×）

80.有分电器式电控点火系统，在送至点火器的点火正时信号（IGt）变为高电平时，点火线圈初级电流被切断，次级线圈中感应出高压，再由分电器送至相应汽缸的火花塞产生电火花。

（×）

81.在无分电器双缸同时点火系统中，曲轴位置传感器采用了电磁感应式传感器，该传感器向ECU提供曲轴转角信号NE．活塞上止点位置信号G1、G2。

（√）

82.对一个点火线圈驱动二个火花塞的无分电器双缸同时点火系统，一缸火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。

（×）

83.无分电器双缸同时点火系统中，点火线圈采用小型闭磁路点火线圈，次级线圈的两端分别与两个火花塞相连接。

（√）

84.电子控制点火系统，在发动机起动时，ECU不进行最佳点火提前角调整控制，是以固定不变的点火提前角点火。

当发动机转速超过700r／min后，转入由ECU控制的最佳点火提前角计算及控制程序。

（×）

85.电子控制点火系统，最佳点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角＋修正点火提前角（或点火延迟角）。

（√）

86.有些发动机ECU把G1或G2信号出现后第一个Ne信号过零点定位压缩行程上止点前10°，并以这个角度作为点火正时计算的基准点，称之为初始点火提前角。

（√）

87.具有爆震控制功能的点火系统能使点火时刻到爆震边缘只有一个较大的余量，这样既可控制爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。

（×）

88.采用可变气门正时机构，发动机可同时具有省油与高功率输出两种效力。

（√）

89.混合动力汽车用直流电动机或三相同步（或异步）电动机作为辅助动力单元。

（×）

90.使用发动机驱动发电机发电，而发出的电能通过电动机来驱动车辆行驶的混合动力汽车称为串联式混合动力汽车。

（√）

91.混联式混合动力汽车（PSHEV）是综合串联式混合动力汽车（SHEV）和并联式混合动力汽车（PHEV）结构特点组成的混合动力汽车。

（√）

92.混联式混合动力汽车（PSHEV）电动/发电机必须装在发动机输出轴上，才能起发动机飞轮和起动机的作用，也才能保持发动机稳定运转并进行发电。

（√）

93.丰田Prius（普锐斯）轿车采用的THS-Ⅱ系统是一种使用两种动力组合的混联式混合动力系统。

（√）

94.丰田Prius（普锐斯）轿车采用的THS-Ⅱ系统是一种使用两种动力组合的并联式混合动力系统。

（×）

95.串联式混合动力汽车中的发动机可以直接参与汽车的驱动。

（×）

96.使用发动机和电动机直接驱动车辆的混合动力汽车称为并联式混合动力汽车。

（√）

97.发动机轴动力组合的并联式混合动力汽车，发动机和电动/发电机的动力在发动机输出轴上进行组合。

（√）

98.动力组合器动力组合的并联式混合动力汽车，发动机和驱动电动机的动力在发动机输出轴上进行组合。

（×）

99.驱动轮动力组合的并联式混合动力汽车，发动机和驱动电动机的动力（牵引力）在驱动轮上组合。

（√）

100.当车辆能量需求较小时，混合动力系统能将车辆动能转化为电能，并储存在蓄电池中以备下次低速行驶时使用。

（×）

二、单项选择题

1.连续汽油喷射系统喷油量的大小取决于（C）。

A．ECU指令的喷油脉冲宽度B．喷油器开启持续时间

C．汽油计量分配器中汽油计量槽孔的开度及进出油口间的压差

2.间歇汽油喷射系的喷油量大小取决于（B）。

A．燃油系统压力B．喷油器开启持续时间

C．汽油计量分配器中汽油计量槽孔的开度及进出油口间的压差

3.在发动机运行中，ECU检测发动机的各输入量，根据这些输入量，从ROM中查取相应的控制参数输出控制信号，而不去检测控制结果，对控制结果的好坏不能作出分析判断，这种控制系统称为（A）控制系统。

A．开环B．闭环C．反馈

4.进气系统的功用是（C），为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。

A．测量汽油燃烧时所需的空气量

B．控制汽油燃烧时所需的空气量

C．测量和控制汽油燃烧时所需的空气量

5.（C）不属于进气测量装置部件。

A．空气流量传感器B．进气歧管绝对压力传感器

C．节气门位置传感器

6.（A）属于进气测量装置部件。

A．进气温度传感器B．发动机转速传感器

C．节气门位置传感器

7.空气流量传感器安装在（B），用来测量进入汽缸内空气量的多少。

A．节气门之后B．空气滤清器和节气门之间

C．节气门体上

8.半自动节气门体取消了（A），ECU通过不断改变节气门的开启角度实现对发动机起动怠速、暖机怠速、怠速、空调怠速、缓冲怠速及附件负荷怠速等工况的稳定控制。

A．怠速控制阀B．节气门位置传感器

C．节气门调节电动机

9.电子式全自动节气门体与半自动节气门体结构基本相同，区别是（B）。

A．去掉了节气门位置传感器，增加了加速踏板位置传感器

B．去掉了节气门拉线，增加了加速踏板位置传感器

C．去掉了节气门拉线，增加了节气门位置传感器

10.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是（A）变化的。

A．反向（其中一个升高时另一个降低）线性

B．同向（两个同时升高同时降低）线性

C．反向（其中一个升高时另一个降低）非线性

11.在电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而（B）变化，但变化的速度及范围互不相同。

A．反向（其中一个升高时另一个降低）线性

B．同向（两个同时升高同时降低）线性

C．反向（其中一个升高时另一个降低）非线性

12.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力（A）。

A．太低B．太高C．太快

13.在增压发动机上，进气歧管绝对压力传感器除了监测进气歧管压力外，还用来监测（B）。

A．涡轮增压器的转速B．涡轮增压器的增压

C．涡轮增压器的工作性能

14.在增压发动机上，当进气歧管压力达到特定值时，进气歧管绝对压力传感器给ECU发出一信号，切断（A）。

A．发动机供油B．发动机点火C．涡轮增压器

15.涡轮增压器的旁通支路在发动机（A）时几乎是关闭的。

A．怠速B．中速C．高速

16.电控汽油喷射系统大致由进气系统、汽油供给系统和（A）三个部分组成。

A．电子控制系统B．开环控制系统C．闭环控制系统

17.机械式汽油喷射系统的空气流量传感器与（A）组合在一起。

A．汽油计量分配器B．电液式压差调节器

C．冷却液温度传感器

18.质量流量方式的汽油喷射系统是利用（A）测量吸入的空气量。

A．空气流量传感器B．进气歧管绝对压力传感器

C．节气门位置传感器

19.速度密度方式汽油喷射系统是利用（A）和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量。

A．发动机的转速B．汽缸压力C．节气门开度

20.进气歧管压力计量式的电控汽油喷射系统，是将进气歧管绝对压力和（A）信号送到ECU，由ECU根据该信号计算出吸入发动机的空气量。

A．发动机转速B．汽缸压力C．进气管歧管温度

21.下列对发动机怠速控制系统中，传感器功能的说法对的是（B）。

A．发动机转速传感器的功能是检测发动机怠速状态

B．节气门位置传感器的功能是检测发动机怠速状态

C．车速传感器的功能是检测发动机转速

22.可调式涡轮增压器，当发动机怠速运转时叶片轴顺时针旋转到极限，进气口截面（A），废气流速增大，从而提高了涡轮转速，充气压力提高。

A．变小B．变大C．不变

23.可调式涡轮增压器，发动机高速运转时叶片轴逆时针旋转到极限，进气口截面（B），从而使涡轮转速和充气压力恒定不变。

A．变小B．变大C．不变

24.汽车ECU的电源电压一般均在（A）V，负极接地。

A．11～16B．12C．5

25.汽车ECU输出的信号以（B）为主，其次为电流信号和脉冲信号。

A．脉冲交流信号B．开关信号C．电压信号

26.共轨上的压力传感器实时反馈共轨中的压力,通过控制共轨压力控制阀（PCV）的电流来调整进入共轨的燃油量和轨道压力,形成独立的共轨压力（B）。

A．开环子系统B．闭环子系统C．循环子系统

27.喷油泵是大流量泵，在（B）工况时，被压缩的燃油会过量，过量的燃油经过油压控制阀不断地流回油箱，由于被压缩了的燃油再次降压，造成了柴油机的功率损失。

A．大负荷B．怠速和小负荷C．小负荷

28.泵-喷嘴系统有下列功能：

能够产生燃油喷射所需的（A），能按正确的时间和正确的喷油量喷油。

A．压力B．燃油量C．喷射时间

29.ECU在每次发出点火正时信号后，都要对IGf信号进行检测。

当连续（C）没有反馈信号时，认为点火系统有故障并自动停止喷油，避免由于过多可燃混合气没被点燃而导致危险和发生其他机件损坏的事故。

A．1次B．2次C．3次

30.双缸同时点火系统是指两个汽缸共用一个（B），其次级绕组的两端分别与两个汽缸上的火花塞相连接。

A．ECUB．点火线圈C．分电器

31.对无爆震控制的点火系统，为了防止爆震的产生，其点火时刻的设定应（B），这样势必降低发动机效率，增加燃油消耗。

A．在爆震边缘附近B．远离爆震边缘C．在爆震中心

32.可变气门正时及升程电子控制（VTEC）系统的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴，一根用于低速，一根用于高速，但是VTEC发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了（B）。

A．二根凸轮轴上B．一根凸轮轴上C．三根凸轮轴上

33.VTEC系统使气门正时和气门升程根据发动机（B）的变化作出相应的实时调整，使汽缸的充气量同时能够满足发动机低转速和高转速下的不同需要，从而提高了发动机的动力性和经济性。

A．负荷B．转速C．温度

34.混合动力汽车，当蓄电池电量低于（B）时，辅助动力系统起动。

A．50％B．60％C．70％

35.当车辆（B）时，混合动力系统能将车辆动能转化为电能，并储存在蓄电池中以备下次低速行驶时使用。

A．高速行驶B．制动C．低速行驶

36.混合动力汽车控制系统的基本功能是（B）。

A．使电能转变为机械能B．实现对驱动电动机的控制

C．直接驱动车辆

37.混合动力汽车在（C）时，蓄电池处于电量饱满状态，其能量输出可以满足行车要求，此时车辆仅依靠电力驱动，辅助动力系统（内燃机）不工作。

A．高速行驶B．制动C．起步或低速行驶

三、多项选择题

1.根据汽油喷射的位置，汽油喷射系统可分为（AC）。

A．缸内直接喷射系统B．连续喷射系统

C．缸外进气管汽油喷射系统D．间歇喷射系统

2.按汽油喷射时刻，汽油喷射系统可以分为（BD）。

A．缸内直接喷射系统B．连续喷射系统

C．缸外进气管汽油喷射系统D．间歇喷射系统

3.按喷射时序，多点间歇汽油喷射系统还可分（ACD）。

A．同时喷射B．连续喷射

C．分组喷射D．次序喷射

4.电子节气门系统主要由（AB）和发动机ECU组成。

A．加速踏板位置传感器B．电子节气门体

C．节气门位置传感器D．节气门

5.下列（ABC）情况下，电子节气门总成需要进行初始化。

A．更换了发动机ECU

B．更换