道桥实习总结.docx
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道桥实习总结.docx
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道桥实习总结
道桥实习总结
道桥实习总结1
实习总结
岁月如梭,一年的实习生涯已经结束。
回想当初刚踏入社会时的那份激
情和对未来的无限憧憬,感觉自己是那么的幼稚。
通过这一年来的顶岗实习,不管是对自己的专业知识,还是适应社会的能力,都有了进一步的提升,使自己的思想也不断成熟起来。
此次实习,我主要是在工地试验室从事公路试验检测工作,主要项目是
宁乡县黃沩公路改建工程和长韶娄高速十二标。
从离开校园的那一刻起,我便知道不管做什么事,都得从基层做起,脚踏实地一步一步前行。
做为路桥行业的一员,就应该明白工作环境并没有那么优越。
要想真正学到知识,就
应该吃得了苦。
深入施工现场去实践书本上那些理论知识。
只有自己去体会,去探索,那些施工工艺和试验知识才会根深蒂固。
自己也才会真正学到知识,才能不断进步。
通过这次实习,我更深刻地了解了我们路桥专业知识。
大学两年在学完
专业基础课和专业课后,逐步具有了较扎实的专业知识,但在校期间所学的内容都是理论知识,在实践中学习和运用已学理论知识还远远不够。
同时,我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。
从大学出来走上新的工作岗位后,我们所面临的如同一张白纸,一切都是新的,一切都在等待着我们去努力。
因此,面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈。
他们工作经验比我们丰富,知识学得比我们扎实,我们只有耐下心来,虚心向他们请教学习,我们才会有更大的进步。
我们也才会在路桥工程这一艰苦而充满
挑战的工作领域取得更大的收获。
我也学到了很多课堂上根本学不到的东西,仿佛自己一下子成熟了,懂得了为人处事的道理,也懂得了学习的意义,时间的宝贵与人生的真谛。
明白了人一生不可能都是一帆风顺的,只要勇敢地去面对人生中的每个驿站!
这让我清楚的感到了自己肩上的重任,看清了自己人生的方向。
也让我认识到了试验室工作应有仔细认真的工作态度,要有一种平和的心态和不耻下问的精神,不管遇到什么事都要认真的去思考,多听别人的建议,不能太过急躁,要对自己做的事去负责。
单位培养了我的实际动手能力,增加了我实际操作经验,对实际的试验室工作有了一个新的开始,更好地为我们今后的工作积累经验。
我知道工作是一项热情的事业,并且要有持之以恒和吃苦耐劳的精神品质。
我觉得在这段实习期间里,最重要的是我第一次真正的融入了社会,在实践中了解社会,掌握了一些与人交往的技能。
并且在此期间,我注意观察了前辈是怎样与上级交往,怎样处理施工方与监理方、业主方之间的关系。
利用这次难得的机会,也开拓了视野,增长了知识,为我们以后进一步走向社会打下了坚实的基础。
实习期间,我从未出现过无故缺勤。
我勤奋好学,谦虚谨慎,认真听取
前辈的指导。
对于别人提出的建议虚心听取,并能够仔细观察、切身体验、独立思考、综合分析。
努力将在学校学到的知识应用到实际工作中,尽力做到理论与实践相结合的最佳状态,培养了我执着的敬业精神和勤奋踏实的工作作风,更培养了我的耐心和素质。
能够做到服从指挥,与同事友好相处,尊重领导,工作认真负责,能够保质保量完成工作任务。
回想自己在这期间
的工作情况,不尽人意。
对此我思考过经验自然是一个因素,然而更重要的是心态的转变没有做到位。
现在发现了这个不足之处应该还算及时吧!
因为我明白了何谓工作。
在接下来的日子里,我会朝着这个方向努力,我相信自己一定能够把这些缺点抹掉。
实习期间同事及领导对我的指导和帮助使我受益匪浅,以下是我的一点实习心得:
专业技术方面:
关于混凝土的早期养护,实践证明,混凝土常见的裂缝
大多数是不同深度的表面裂缝,其主要原因是温度梯度造成寒冷地区的温度骤降也易形成裂缝。
因此说混凝土的保温对防止表面早期裂缝尤为重要。
从温度应力出发,保温应达到下述要求:
1.防止混凝土内外温差及混凝土表面梯度,防止表面裂缝。
2.防止混凝土超冷,应该尽量设法使混凝土的施工期最低温度不低于使用期的稳定温度。
为人处事方面:
首先要真诚。
你可以伪装你的面孔和你的心,但绝不可
以忽略真诚的力量。
第一天去工地实习,心里不可避免的有些疑惑,不知道师傅怎么样,应该怎么去做,该去干什么等等。
踏进试验室办公室,只见几个陌生的脸孔用疑惑的眼神看着我。
我微笑着和他们打招呼,尴尬的局面立刻得到缓解。
我觉得,经常有一些细微的东西容易被我们忽略,比如轻轻的一声问候,但它却表达了对同事对朋友的尊重与关心,也让他人感觉到被重视与被关心。
仅仅几天时间,我就和同事们打成一片,很好的跟他们交流沟通学习。
其次是沟通。
要想在短暂的实习时间内,尽可能多学到一些东西,这就需要跟同事有很好的沟通,加深彼此的了解。
刚到试验室,主任并不了解你的工作学习能力,不清楚你会做哪些工作,不知道你想了解什么样的知识,所以跟主任建立起很好的沟通是很必要的。
同时我觉得这也是我们将来
走上社会的一把不可或缺的钥匙。
通过沟通了解,同事对我有了大体的了解,一边有针对性的教我一些试验员的实践知识,一边根据我的兴趣给予我更多的指导和帮助。
在这次实习中,我真正学到了教科书上所没有的知识,拥有了实践经验,这才真正体现了知识的价值--学以致用。
最后是主动出击。
当你可以选择的时候,把主动权握在自己手中。
在试验室的时候,我会主动打扫卫生,主动帮师傅做一些力所能及的事情,并会积极地寻找合适的时间,
向师傅请教问题。
跟师傅就像跟朋友那样交流,谈生活学习以及未来的工作,通过这些我就和师傅走得更近。
在实习当中,师傅就会更愿意更多地指导我,使我获得更大的收获。
有时我就自告奋勇,独自去工地进行试验。
我心里感
觉很高兴,因为我的主动,我巩固了我所学的知识,并且得到了师傅的认可。
短暂的顶岗实习尘埃落定了,自己也顺利地完成了实习任务。
实习虽然
是结束了,但是内心依旧感到沉甸甸的。
在此,我要感谢学校及实习单位给我提供这次实习的机会,也感谢老师及同事的指导与帮助,我充分理解实践与理论知识结合的重要性。
以后的道路依然很长,我会继续努力,创造一个美好的明天。
道桥实习总结2
实习总结
路基及回填土的压实,目的在于提高其强度和稳定性,降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形,从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能,提高道路的使用年限。
实践证明,由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面,结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下,路基产生沉陷变形而导致路面结构破坏,造成极大的浪费。
因此路基压实质量是保证道路施工质量的基础和前提。
一、影响压实效果的主要因素
1.含水量的影响
土的含水量对压实效果的影响很大,无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。
严格控制含水量在最佳含水量的±2%的范围内。
土在此状态下,土粒间引力较小,保持有一定厚度的水膜,起着润滑作用,外部压实功较易使土粒相对移动,压实效果最佳,且碾压完成后土体稳定。
当土中含水量过大时,孔隙中出现了自由水,压实时不可能使气体排出,压实功能的一部分被自由水所抵消,减小了有效压力,压实效果反而降低。
当土中含水量较小时,土粒间引力较大,虽然干容重较小,但其强度可能比最佳含水量时还要高,可是此时因密实度较低,孔隙多,一经饱水,其强度会急剧下降,进而影响路基的稳定性。
在最佳含水量时土处于硬塑状态,较易获得最佳压实效果,压实到最大密实度的土体,水稳定性最好。
2.土质的影响
不同性质土的压实性能是不一样的,就填土压实而言,最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。
这些土易压实,有足够的稳定性,沉陷小。
最难压实的是粘土,在潮湿状态下这种土不稳定,最佳含水量比其他土类大,而最大干密度却较小,但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。
根据压实试验,在相同的压实功作用下,不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。
在同一压实功能作用下,含粗颗粒较多的土,其最大干密度越大,而最佳含水量越小,即随着粗粒土增多,其击实曲线的峰点越向左上方移动。
在道路施工时,应根据不同取土场的不同土类,分别确定其最大干密度和最佳含水量。
3.压实功能
对于同一类土,其最佳含水量随着压实功能的加大而减小,而最大干密度则随压实功能的加大而增大。
当土偏干时,增加压实|来源|考试|大|功能对提高土的干密度影响较大,偏湿时则收效甚微。
故对偏湿的土企图用加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的,若土的含水量过大,此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。
另外,当压实功能加大到一定程度后,对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了,这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算,同时压实功能过大还会破坏土体结构,使效果适得其反。
4.压实工具及压实层厚度
不同的压实工具,其压力传播的有效深度也不同。
夯击式机具传播最深,振动式次之,碾压式最浅。
一种机具的作用深度,在压实过程中不是固定不变的,土体松软压力传播较深,随着碾压遍数增加,上部土层逐渐密实,土的强度相应提高,其作用深度也就逐渐减小。
当压实机具的重量不大时,荷载作用时间越长,土的压实度越高,则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时,土的密实度随施荷时间增加而迅速增加,超过某一限度后,土的变形急剧增加,甚至达到破坏;当压实机具过重,以至超过土的强度极限时,会立即引起土体结构破坏。
压实过程中,压路机速度的快慢对压实效果也有影响,当对压实度要求较高,以及铺土层较厚时,行驶速度要慢一些。
碾压开始宜用慢速,随着土层的逐渐密实,速度逐步提高。
开始时土体较松,强度低,适宜先轻压,随着土体密度的增加,再逐步提高碾压强度。
当推运摊铺土料时候,应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内,以便填土得到均匀预压。
正式碾压时,若为振动压路机,第一遍应静压,然后振动碾压,且由弱振至强振。
这样的话,既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果,还保证了路基的平整度。
每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的,在表面5cm范围内的密实度最高,底部最低。
路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关,具体应通过做试验段来确定。
如果压实遍数超过10遍仍达不到规定的压实度要求,则继续增加遍数的效果很小,应减小压实层厚度,或考虑更改碾压机械和施工工艺。
二、压实标准
在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好,压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值(或称压实系数),并用百分数表示,即:
压实度K=ρd/ρm×100%
ρd-压实后的干密度(g/cm3),
ρm-标准击实试验求得的最大干密度(g/cm3)。
试验室标准击实试验根据标准又分重型和轻型,击实标准的选择应根据工程项目的建设标准或道路等级来确定。
三、压实质量控制与检测
在路基施工中,土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。
压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。
土中含水量过大时,应作翻晒处理;当含水量较小时,应适当洒水补充水分,使含水量适宜。
石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土,成型后本身反应还需要一定量的水,在碾压时更应严格控制含水量。
在工地上,判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法:
用手捏土(或灰土等)可成团,较费劲,手掌无水印,土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状,自100cm高处落在坚实地面上即松散,出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。
在实验室中,尽可能参照工程施工技术规范要求,做好最佳含水量的验证检测。
在压实过程中,为保证压实质量,施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便及时调整。
当压实干密度远远大于要求值时,表明压实度过度或土质发生了变化;当压实干密度小于要求值时,表明压实度不够。
针对这些情况要找出原因并及时采取措施以达到要求的压实度。
如改变碾压工艺、增加压实机械的重量或重新做标准击实试验等。
每一压实层均应检验压实度,合格后方可填筑下一层。
压实度检验方法,通常采用环刀法,灌砂法和核子密度仪法等。
①环刀法,是一种破坏性的检测方法,适用于不含骨料的细粒土。
优点是设备简单操作方便;缺点是受土质限制,当环刀打入土中时,产生的应力使土松动,壁厚时产生的应力较大,因此干密度有所降低。
②灌砂法,是一种破坏性检测方法,适用于各类土。
优点是测定值精确;缺点是操作较复杂,须经常测定标准砂的密度和锥体重。
③核子密度仪法,是一种非破坏性测定方法。
能快速测定湿密度和含水量,满足现场快速、无破损|来源|考试|大|的要求,并具有操作方便,显示直观的优点,但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。
对于取样深度要求,用环刀法检测时,环刀中部处于压实厚度的1/2深度;用灌砂法时,应取整个土层的厚度;用核子仪检验时应根据其类型,按说明书要求进行操作
沥青混合料按结构可分为三类:
①悬浮—密实结构:
②骨架—空隙结构③骨架—密实结构1K411056不同挡土墙结构的特点不同挡土墙结构特点,见书上表lK411056.有重力式、衡重式、钢筋砼悬臂式、钢筋砼扶臂式、柱板式、锚杆式、自立式、加筋土等。
各种形式的挡墙受力及特点大不相同。
1K411057土压力的力学概念要掌握静止土压力、主动土压力、被动土压力的概念。
三种土压力中,主动土压力最小;静止土压力其次;被动土压力最大,位移也最大。
土压力与挡土墙位移间的关系见图1K411057—2.1K411060了解不良工程地质对道路工程的影响1K411061对一般不良工程地质问题的处理措施不良地质构造对道路边坡造成破坏的处理措施应是以防为主,及时治理。
从两方面考虑制定治理措施。
一是降低可能变形下滑岩体的下滑力;二是加强可能滑动面上的抗滑力。
可采取地面排水、岩体内排水、削坡减重与反压、修支挡构筑物、锚固、灌浆、修护面等措施。
还应考虑地震、断层等不良地质构造对道路工程的影响。
我国的特殊地质及不良地质地区的地质现象是多种多样的,山区(地)常见的有崩塌、滑坡、泥石流,其他还有岩溶、风砂等。
①崩塌在设计中应避免使用不合理的高陡边坡,避免大挖大切。
在施工中应清除坡面危石或采取坡面加固、调整水流等措施。
②滑坡应以防为主,整治为辅。
对于不同形式和规模的滑坡可采取不同的设计方法及排水、力学平衡和改善滑动面土石性质的工程措施。
③泥石流的防治可考虑水土保持、跨越、排导和滞流拦截等措施。
④对于岩溶地区修路应注意了解岩溶发育程度、形态和分布规律,充分利用某些可以利用的岩溶形态,避让或防治岩溶病害对路基稳定造成的影响。
⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。
例:
风沙地区的道路,对路基进行防护的根本措施是()
A植物固砂B人工清砂C人工隔离带D人工固砂答案:
A1K411062对软土、湿陷性黄土、膨胀土、冻土工程处理的一般方法
①软土具有较高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、压缩性高、强度低等特点。
软土路基的主要破坏特征是路基的沉降过大引起路基开裂损坏。
在较大的荷载作用下,地基易发生整体剪切、局部剪切或刺入
破坏,造成路面沉陷和路基失稳。
容易因孔隙水压力过大(来不及消散),剪切变形过大,造成路基边坡失稳。
常用的处理方法有换填法、挤密法、排水固结法等。
②湿陷性黄土土质较均匀,结构疏松,孔隙发育,在未受水浸湿时,一般强度较高,压缩性较小,当在一定压力下,受水浸湿土结构会迅速破坏,产生较大附加下沉,强度迅速降低。
由于大量节理和裂隙的存在,黄土的抗剪强度表现出明显的各向异性。
为保证路基的稳定,在湿陷性黄土地区施工时可采取灰土垫层法、强夯法、灰土挤密桩等成本低、施工简便、效果好的方法进行处理,并采取措施做好路基的防冲、截排、防渗。
加筋土挡土墙是黄土地区得到迅速推广的有效的防护措施。
③膨胀土特点是吸水膨胀和失水收缩。
膨胀土路基可采取的措施包括用石灰桩、水泥桩等其他无机结合料对膨胀土路基进行加固和改良,也可用开挖换填、堆载预压对路基进行加固。
同时应采取措施做好路基的防水和保湿。
如设置排水沟,采用不透水的面层结构,在路基中设不透水层,在路基裸露的边坡等部位植草、植树,可调节路基内干湿循环,减少坡面径流,并增强坡面的防冲刷、防变形、防溜塌能力。
④冻土分为季节性冻土和多年性冻土两大类。
冻土在冻结状态强度较高、压缩性较低,融化后承载力急剧下降,压缩性提高,地基容易产生融沉。
而冻土中产生的冻胀对地基不利。
一般土颗粒愈细,含水量愈大,土的冻胀和融沉性愈大,反之愈小。
在城市道路中,土基冻胀量与冻土层厚度成比例。
土质与压实不均匀也容易发生不均匀沉降。
对于季节性冻土,为了防止路面因路基冻胀发生大变形而破坏,在工程设计中应注意以下几点处理原则和方法来防止路基冻害:
●应尽量减少和防止地面或地下水源的水分在冻结前或冻结过程中渗入路基上部。
可抬高路基,使其满足最小填土高度。
●选用不发生冻胀的路面结构层材料,使土基冻层厚度不超过一定限度。
●可采用调整结构层的厚度或采用隔温性能好的材料的措施来满足防冻胀要求。
多孔矿渣是较好的隔温材料。
为防止不均匀冻胀,防冻层厚度(包括路面)应不小于规范要求。
1K411063土工合成材料在道路工程中的应用定义及功能它可置于岩土或其他工程结构内部、表面或各结构层之间,具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。
路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方土的去向,以及计价土石方的数量和运量等。
通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题,从路堑挖出的土石方,在经济合理的调运条件下以挖作填,尽量减少路外借土和弃土,少占用耕地以求降低公路造价。
(一)土石方调配计算的几个概念
1.平均运距
土方调配的运距,是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。
在路线工程中为简化计算起见,这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算,称平均距离。
2.免费运距
土、石方作业包括挖、装、运、卸等工序,在某一特定距离内,只按土、石方数量计价而不计运费,这一特定的距离称为免费运距。
施工方法的不同,其免费运距也不同,如人工运输的免费运距为20m,铲运机运输的免费运距为100m。
在纵向调配时,当其平均运距超过定额规定的免费运距,应按其超运运距计算土石方运量。
3.经济运距
填方用土来源,一是路上纵向调运,二是就近路外借土。
一般情况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。
但如调运的距离过长,以至运价超过了在填方附近借土所需的费用时,移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。
因此,采用“借”还是“调”,有个限度距离问题,这个限度距离既所谓“经济运距”,其值按下式计算:
经济运距:
L经=+L免
式中:
B—借土单价(元/m3);
T—远运运费单价(元/m3?
km);
L—免费运距(km)。
经济运距是确定借土或调运的界限,当调运距离小于经济运距时,采取纵向调运是经济的,反之,则可考虑就近借土。
4.运量
土石方运量为平均超运运距单位与土石方调配数量的乘积。
在生产中,例如工程定额是将人工运输免费运距20m,平均每增运距10m划为一个运输单位,称之为
“级”,当实际的平均运距为40m,则超远运距20m时,则为两个运输单位,称为二级;在路基土石方数量计算表中记作②;
总运量=调配(土石方)数量×n
n=(L-L免)/A
式中:
n—平均超运运距单位,(四舍五入取整数)
L—土石方调配平均运距(m)
L免—免费运距(m)
A—超远运距单位(m)(例如人工运输A=10m,铲运机运输A=50m;)
5.计价土石方数量
在土石方计算与调配中,所有挖方均应予计价,但填方则应按土的来源决定是否计价,如是路外就近借土就应计价,如是移“挖”作“填”的纵向调配利用方,则不应再计价,否则形成双重计价。
即计价土石方数量为:
V计=V挖+V借
式中:
V计—计价土石方数量(m3)
V挖—挖方数量(m3)
V借—借方数量(m3)
(二)土石方调配原则
1.在半填半挖的断面中,应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡,多余的土石方再作纵向调配,以减少总的运量。
2.土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响,一般大沟不作跨越运输,同时应注意施工的可能与方便,尽可能避免和减少上坡运土。
3.为使调配合理,必须根据地形情况和施工条件,选用适当的运输方式,确定合理的经济运距,用以分析工程用土是调运还是外借。
4.土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题,但这不是唯一的指标,还要综合考虑弃方和借方的占地,赔偿青苗损失及对农业生产影响等。
有时路堑的挖方纵调作路堤的填方,虽然运距超出一些,运输费用可能高一些,但如能少占地、少影响农业生产,这样,对整体来说未必是不经济的。
5.不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配,以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
6.位于山坡上的回头曲线路段,要优先考虑上下线的土方竖向调运。
7.土方调配对于借土和弃土事先同地方商量,妥善处理。
借土应结合地形、农田规划等选择借土地点,并综合考虑借土还田,整地造田等措施。
弃土应不占或少占耕地,在可能条件下宜将弃土平整为可耕地,防止乱弃乱堆,或堵塞河流,损害农田。
(三)土石方调配方法
土石方调配方法,目前生产上采用土石方计算表调配法,直接在土石方表上进行调配,其优点是方法简单,调配清晰,精度符合要求。
该表也可由计算机自动完成。
具体调配步骤是:
1.土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的,调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡大沟等注明在表旁,供调配时参考。
2.计算并填写表中“本桩利用”、“填缺”、“挖余”各栏。
当以石作填土时,石方数应填入“本桩利用”的“土”一栏,并以符号区别。
然后按填挖方分别进行闭合核算,其核算式为:
填方=本桩利用+填缺
挖方=本桩利用+挖余
3.在作纵向调配前,根据“填缺”、“挖余”的分布情况,选择适当施工方法及可采用的运输方式定出合理的经济运距,供土方调配时参考。
4.根据填缺、挖余分布情况,结合路线纵坡和自然条件,本着技术经济少占用农田的原则,具体拟定调配方案。
将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用,并把具体调运方向和数量用箭头表明在纵向调配栏中。
5.经过纵向调配,如果仍有填缺或挖余,则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点,然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
6.调配完成后,应分页进行闭合核算,核算式为
填缺=远运利用+借方
挖余=远运利用+废方
7.本公里调配完毕,应进行本公里合计,总闭合核算除上述外,尚有:
(跨公里调入方)+挖方+借方=(跨公里调出方)+填方+废方
8.土石方调配一般在本公里内进行,必要时也可跨公里调配,但需将调配的方向及数量分别注明,以免
混淆。
9.每公里土石方数量计算与调配完成后,须汇总列入“路基每公里土石方表”,并进行全线总计与核算。
至此完成全部土石方计算与调配工作。
一、工程概况:
该挡土墙位于AK0+135处,为1—3.0m钢筋混凝土盖板涵,涵长22.5m,涵洞中线与道路中线法向夹角为0o,为低填土盖板涵,设计要求地基承载力≥0.25Mpa,采用99cm盖板21块,采用74cm盖板2块。
涵洞基础采用C15片石混凝土,台身采用C20片石混凝土,进出口均为八字墙。
施工准备:
1、测量放线:
由测量工程师根据图纸放出挡墙定位线、基础开挖边线控制桩,在地面上根据地质情况确定放坡坡度,用石灰撒出开挖线,并做好水准点及引桩。
2、现场布置:
根据现场情况确定施工便道位置及走向,砂石材料等的分类堆码场地,机具设备、拌和站的摆放位置。
3、材料试验送检工作:
做好砂、石、水泥、施工用水、钢筋等原材料的取样送检工作,确定砂浆、混凝土的配合比。
4、施工队伍:
由本公司具有丰富施工经验的专业施工人员组建涵洞施工队伍,该队伍人员在20—30人。
5、
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