中国东盟公路网布局与广西枢纽建设.docx
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中国东盟公路网布局与广西枢纽建设
中国
东盟公路网布局与广西枢纽建设
公路是一种方便快捷的大众运输方式,在现代运输方式中占据着重要地位。
所谓公路运输,是指以公路为运输线,利用汽车等陆路运输工具,做跨地区或跨国的移动,以完成货物位移的运输方式。
公路运输不仅可以自成独立的运输体系,同时也是铁路车站、港口和机场物资集散的重要手段。
广西在陆路交通上具有区位优势,是中南半岛连接中国人口稠密、经济发达的华东、华南、华北及东北地区最为便捷的通道。
广西修筑的第一条公路就是龙州县连通越南的公路。
在中国—东盟自由贸易区建成的背景下,广西公路网加快与越南等中南半岛国家的连接,有助于中国—东盟公路网扩大效益,提高服务水平,同时也使广西逐步成为中国—东盟公路网的区域枢纽,使得广西有机会成为沟通中国与东盟的物流中心。
一广西与东盟公路网现状
(一)广西公路网现状
广西区位优势明显,战略地位突出,是西部地区唯一拥有沿海港口岸线资源优势的地区,具有西南出海大通道、国际大通道的功能。
这一交通区位优势不仅是加快广西北部湾经济区开放开发以及带动广西整体全面发展的重要战略依托,更是广西服务和辐射西南地区以及西南地区充分利用国际市场和资源的重要战略依托。
按照规划,以高速公路为主干的广西公路网到2020年将形成“四纵六横三支线”的路网格局。
其中列入国家高速公路网的有3430千米,广西地方高速公路2160千米。
目前。
广西已陆续建成的高速公路有桂林至柳州、钦州至防城港、三岸至那布、柳州至王灵、王灵至三岸、桂林绕城线、钦州至北海、宜州至柳州、南宁机场路、合浦至山口、兴业至六景、南宁至坛洛、水任至南宁、黄沙河至全州、南宁至友谊关、百色至罗村口、苍梧至郁南、平乐至钟山、柳州绕城线、坛洛至百色、灵川至三塘、阳朔至平乐、梧州至岑溪、全州至兴安、岑溪至兴业、桂林至阳朔、钟山至马江的钟山至潮江段等27条(段)高速公路。
广西拥有连接广东省的高速公路两条、连接湖南省的高速公路一条、连接云南省的高速公路一条、连接东盟国家越南的高速公路一条,基本实现高速公路连接各市、连通周边省份和出海、出边、出区的网络化目标,形成了东部沿海省区“西进”和云南、贵州、四川、重庆等西南省市“东进”必经的高速公路网。
到2008年底,全区公路总里程99273千米,其中高速公路2181千米,二级以上公路11115千米;形成了以南宁为中心、高速公路为骨架、国省道和县乡公路为基础的公路网络,基本实现所有县通二级路,97.78%的乡镇通沥青(水泥)路,89.81%的建制村通公路,44.43%的建制村通沥青(水泥)路;完成公路客运量和货运量分别达到6.3亿人和3.8亿吨。
(二)东盟公路网现状
本文所称东盟公路网主要是指中南半岛(含马来半岛)国家相互连接构成的公路网。
中南半岛国家互相之间的公路基本连通,但公路设施发展很不平衡。
泰国、马来西亚和新加坡公路很发达、公路技术等级高,老挝、柬埔寨、越南和缅甸公路设施相对比较落后、公路技术等级低。
中国与本区域有两条重要的跨国公路对接,即昆明—会晒—曼谷—吉隆坡—新加坡和南宁—河内—沙湾拿吉—曼谷—吉隆坡—新加坡。
1.越南公路网
越南公路干线贯通南北,公路网遍布全国,并形成了以河内和胡志明市为中心向四方伸展的南北交通网,各省之间均有公路相通,多数县和乡之间也有公路相连接。
1~29号公路为主要干线。
北有1号公路与中国相连;中部有8号、9号、12号公路与老挝对接;南部有26号公路和1号公路向西与柬埔寨相通。
至2008年底,越南公路总长已达25.66万千米,其中,国道1.72万千米,占总长度的6.72%;省道2.35万千米,占总长度的9.04%;农村道路20.1万千米,占总长度的78.38%。
此外,还有专用公路、村庄道路、工业园区道路等。
越南的公路密度和人均公路拥有量在东南亚国家算是比较高的,但是,如果只算国道和省道,那么这个比例又是比较低的。
公路技术等级也低,大部分评不上级。
可见,越南的特点是公路多而好公路少。
相比较来看,北方公路质量较差,南方公路路面宽、等级高、质量较好。
至2007年底,越南汽车总保有量为110万辆,其中有25.1万辆货车、15.3万辆客车、24.3万辆小轿车。
2008年越南公路运输量达4.43亿吨,占全国总货运量的68.3%。
目前越南最长的一条国道是1号公路。
它北起友谊关,与中国国道322线的零千米处对接,南下经胡志明市至越柬边境的鹅油下,全长2000多千米;南北向还有一条自高平省北坡至金瓯省被称为胡志明大道的公路交通大动脉,全长3167千米,现在部分路段已经建成使用,但更多的路段还在修建或计划修建中。
297国道是越南东西向最长的一条公路,东起广宁省汪秘市,西至奠边县边防重镇——西庄,全长980千米,其长度居全国第二位,把越南北部地区和西北地区连为一体。
越南正大力吸引外国投资,改造扩建公路、桥梁,提高公路等级。
近年,越南正以每年新建1000千米公路和1.4万米桥梁的速度进行公路建设,许多重要的公路已经得到了重建和升级改造,如国道1号线、2号线、3号线、5号线、6号线、8号线、9号线、10号线、12号线、18号线、22号线、51号线、53号线、61号线等等,胡志明公路一期工程也已通车;许多大桥已经建成,如清池大桥、巴哉大桥、美顺大桥、沱养大桥、钩娄大桥、茶曲大桥、瑶池大桥、乾丙大桥、安令大桥、业庙大桥、芹苴大桥等等。
2.老挝公路网
老挝公路总长36831千米,除了昆曼公路老挝段228千米和东西走廊200多千米为二级公路外,其他公路多为三级以下的等外公路。
公路是老挝主要的交通系统,而13号公路是老挝最重要的交通大动脉,它北端接亚洲3号公路通过磨丁口岸可达昆明,中部在万象有老泰第一友谊大桥与泰国廊开相连,向南到达柬埔寨边境。
与13号公路相接的道路有去泰国的2W公路和通往越南的2E、7号、8号、9号和12号公路。
由于历史上越、老、柬三国同为法属印支联邦,当年法国统一规划修建了一些公路,所以老挝的7号公路连接越南的7号公路。
越南的7号公路在老挝的农黑附近进入老挝后,延伸至沙拉富昆,与13号公路连接,由此可达老挝首都万象。
这条公路是老挝北部从越南出海的重要通道。
老挝的8号公路与越南的8号公路在骄诺山口连接,长131千米,经容马拉接13号公路可到万象。
老挝和越南打算把这条公路建成老挝的主要出海公路。
老挝的9号公路全长200千米,与越南的9号公路在老保口岸对接。
这条路已经纳入越、老、泰三国“东西走廊”的公路通道,路况很好。
2007年老挝全国公路客运量3831万人次,货运量332.2万吨。
3.柬埔寨公路网
柬埔寨全国公路总长约1.5万千米。
其中国道4165千米,省级路3335千米,剩余的为乡村路。
国道主要是以首都金边为中心的7条公路,分别是:
1号公路,从金边往东南到柬越边境,全长167千米,通往越南胡志明市;2号公路,从金边往南到柬越边境,全长121千米;3号公路,从金边往西南到海边,全长202千米;4号公路,从金边到西哈努克海港,全长226千米;5号公路,从金边往西北经马德望到柬泰边境,全长407千米;6号公路,金边经暹粒至吴哥古迹,全长416千米;7号公路,从5号公路的河边渡口往北到柬老边境,全长509千米。
由于年久失修,柬埔寨大多数道路路况很差。
4.泰国公路网
泰国是东南亚公路运输系统最好的国家之一。
目前,泰国的公路总长度达167450千米,其中包括46550千米的国家级公路、107550千米的省级公路以及13600千米的市区公路及其他等外公路。
同铁路一样,泰国的公路也是以曼谷为中心向四面发散,主要的公路干线有:
1号公路,从曼谷至清迈一级公路,长639千米,这是昆曼公路的一部分;3号公路,从曼谷通往芭堤雅一级公路,147千米;4号公路,曼谷至普吉,长约862千米,在春逢向南到合艾与马来西亚高速公路对接;曼谷至廊开一级公路,616千米,连接老挝万象;曼谷经孔敬到穆达汉一级公路,642千米,其中孔敬至穆达汉是东西走廊的一部分。
泰国的车辆都是靠左行驶。
2006年全国注册机动车2480.7万辆。
5.马来西亚公路网
马来西亚拥有良好的公路网,分为东马和西马两个区域。
由于两个区域的地理环境和经济状况有着明显的差异,所以马来西亚的交通系统在两个区域有着不同的发展。
在西马西海岸地区,密集的公路网络连接各个大小城镇,主要的公路集中在巴生河流域、新山和槟城。
公路主要干线大多为一级以上的高等级公路。
西马的公路贯穿马来半岛,北接泰国,南连新加坡,有西海岸高速公路和东海岸高速公路两条公路干线大动脉。
东马只有一条公路交通干线,将东马古晋、泗务和米里等大城市,并经过文莱的斯里巴加湾与山打根市连接起来。
与其他英联邦国家一样,马来西亚的车辆都是靠左行驶。
2003年马来西亚公路总长已达75893千米。
截至2005年底,注册机动车1480万辆。
6.新加坡公路网
新加坡是一个城市国家,已建立起四通八达的公路网络,通过新柔长堤北接马来西亚的东海岸高速公路;新马之间还有第二公路通道,即大士通道,新加坡的亚逸拉惹高速公路对接马来西亚的西海岸高速公路。
公路总长约3297千米,其中高速公路153千米,一级公路613千米。
截至2007年底,车辆总数85.1万辆,其中私人轿车45.2万辆,货车15.1万辆。
7.缅甸公路网
缅甸主要公路总里程约114910千米。
仰光是缅甸的海陆空交通枢纽,全国的铁路和公路干线都汇集于此。
纵贯南北的毛淡棉—仰光—曼德勒—南坎公路为主干道;毛淡棉经湄索、孔敬、沙湾拿吉、越南老保和岘港构成GMS的东西走廊;有公路与中国的打洛、瑞丽、南伞等口岸对接。
由于缅甸江河众多,缅甸政府把修建桥梁作为缅甸的三大民族事业之一。
缅甸政府已向其人民承诺要建成一个顺畅和安全的交通运输网络。
1988~2005年修建完成公路29800千米、公路桥梁337座,把被江河割断的多条公路连接了起来,形成了网络。
缅甸大部分公路的路况都比较差。
(三)广西连接东盟的公路通道现状
中国与越南有多条公路相通,边境口岸是两国公路的对接点。
2008年,中国与越南就修改汽车运输协定达成了一致,这为避免在口岸旅客换乘、货物换装,从而开展点对点的直达运输奠定了法律基础,将大大促进跨国公路运输的发展。
广西有8个县(市)与越南接壤,现有边境口岸12个,其中东兴、友谊关、凭祥水口、龙邦5个口岸为国家一类口岸,另外还有25个边民互市贸易点,各边境口岸和边贸点都有公路相通,其中南宁—友谊关和南宁—东兴是高速公路和一级以上公路。
近年来,中越国际道路运输发展迅速。
从2003年起,广西运德集团相继开通了南宁—下龙湾、北海—下龙湾、凭祥—谅山、崇左(龙州)—高平、南宁—河内、北海—河内、南宁—海防、南宁—岘港等多条跨国旅游客运班线,2007年完成客运量8.1万人次,客运周转量2260万人千米。
截至2008年8月,广西至越南跨国客货运输班线达20条。
2007年,中越两国通过公路口岸出入境人员超过439万人次,车辆总数超10万辆次。
2008年上半年,中越国际道路运输客运量为313.1万人次,比上年同期增长38%;货运量超过77.9万吨,比上年同期增长27.88%。
中越跨国公路运输发展迅速。
从各陆地边境口岸看,连接东盟的中越边境口岸货物运输车辆逐年增加。
由1999年的87150辆次上升到2008年的215600辆次,增长1.47倍,年均增长10.59%(详见表1),表明公路运输在中国—东盟货物运输中占据重要地位。
表1广西陆路边境口岸货物运输车辆变化情况
表1显示,经过友谊关口岸的货物运输车辆辆次占整个边境口岸货运车辆辆次总数的75.15%,表明南宁至友谊关高速公路已经成为中国连接东盟货物运输最重要的通道。
根据预测,如果修通了中国友谊关至越南、老挝、泰国的高速公路,中国与中南半岛国家的旅客和货物将有一半以上的运量经过陆路大通道运输。
二中国广西与东盟公路网建设存在问题
(一)广西公路建设方面
在新的历史起点上,按照广西在区域经济发展及与东盟合作中新的战略要求来评估,当前广西公路交通运输体系建设和发展水平整体处于发展起步阶段,仍是制约广西经济社会发展的重要因素。
交通基础设施和服务在布局、能力、功能、效率、体制机制等方面还存在一些差距和薄弱环节,主要表现在以下几个方面。
1.公路运输总体供给水平和保障能力明显不足
公路总量偏小,公路密度在全国排第23位;路网不完善,还存在“断头路”;技术标准偏低,等外路占总里程的82%。
城乡交通运输联系薄弱,农村基本的出行服务供给仍未实现全面覆盖,全区还有1464个建制村不通公路。
农村公路抗灾能力弱,管养资金匮乏。
运输站场布局不够合理,站场规划建设滞后,农村特别是偏远落后地区缺站少场问题比较突出。
2.缺乏便捷高效的对外运输通道,通往东盟通道还不顺畅
广西与西南、华南地区特别是与东盟间的多条运输通道中,跨区域高速公路通道仅贯通3条,其中与东盟连接的南宁至友谊关公路虽已建设完成,但东盟境内的大部分路段仍然未达到高速公路标准,特别是通关便利化措施还没有落实,不能很好适应中国—东盟之间日益增长的公路运输需要。
广西与国内周边区域尚未形成便捷高效的对外公路运输通道,使得运输物流成本偏高,难以发挥广西优越的区位优势。
虽然广西的陆路口岸与越南对应的口岸都有公路对接,但除了南宁—友谊关、南宁—东兴外,双方对接的公路的等级都比较低,大多是二级、三级,有些边贸口岸还是等外路。
有些互市点,大货车无法进入。
如凭祥市浦寨、弄怀边贸点道路狭窄,停车场、货场有限,加之车辆通关和装卸货时间较长,使中越两国的不少货车只能停放在路边等候,造成浦寨边贸点道路拥挤,车辆通行缓慢,堵塞的车辆有时绵延数千米。
3.集约配套、高效利用各种运输资源的能力有待进一步强化
各运输方式衔接协调不够,造成旅客换乘和货物换装的不便,运输效率不高。
枢纽站场及口岸等关键运输节点仍未形成充分、高效、匹配的集疏运体系。
南宁市作为国家综合运输枢纽城市,瞄准国际先进水平、用综合运输理念来规划建设现代化综合客货运输枢纽的意识有待进一步提升。
4.交通产业服务水平有待提高
交通发展方式还没有根本转变,仍以追求建设规模和数量的粗放式发展方式为主,部分领域资源利用效率不高。
运输企业普遍小而散,货运规模化、集约化程度低,经营模式单一。
运输管理水平和服务水平不高,市场体系不健全,枢纽一体化运输组织、物流服务功能较弱,社会物流资源的组织化程度不高、整合能力差。
现代信息技术和经营方式的运用还很欠缺,经营管理的信息化水平低,共享的物流公共信息平台建设滞后,运输服务竞争力有待提高。
(二)东盟国家公路建设方面
东盟国家公路网建设取得了很大成就。
在GMS框架之下,泰国、老挝、越南实施运输便利化措施,共同开通了东西走廊,使得东盟国家的路网连接更加紧密。
从整体上看,东盟国家的路网以越南、老挝、柬埔寨和缅甸的状况较差。
泰国、马来西亚、新加坡实际上已经发展成为相互连通的高效公路网。
目前,从南宁经曼谷至新加坡国际大通道线路已经实现路网的相互连接,昆明至曼谷路网连通也完成了绝大部分。
如果泰老之间再建成第三座湄公河大桥,那么南宁至曼谷的路网也就更加便捷。
尽管如此,中国与东盟公路网的建设还存在不少制约因素。
1.财力不强,越南对接公路等级比较低
越南境内与广西对接的公路,除了与南友高速公路在友谊关口岸对接的1号公路达到二级以上外,其他通往中国口岸和边民互市点的公路如下龙湾—芒街、高平—驮隆、高平—龙邦都是二级以下公路。
在大部分口岸,越南公路的等级都要比广西对接的公路等级低。
越南的公路交通建设强调大城市和区域之间的连接,加上越南国家财力有限,难以大幅度提高对外通道的等级。
2.路网规划协调不够,建设配合效率低
越南在中国爱店口岸对面投入大量的资金修建236号公路,其等级相当于二级路。
这条道路修建之前,没有很好了解中国广西公路规划状况,也未与中国有关方面进行沟通协调,结果,越南236号公路连接的中国广西S325公路等级较低,无法通行大型货车,严重影响了爱店口岸的发展和越南236号公路的使用率。
中越北仑河二桥虽然两国很早就签署了合作建设的协议,但是,在具体落实方面推进缓慢,历经多次谈判,至今大桥还没有开工建设。
3.征地拆迁和移民安置难题影响东盟公路网建设
公路运输与其他运输方式相比,建设的占地面积比较大,涉及移民安置的问题比较复杂。
由于政治环境、治理措施、建设模式、财政实力等的差异,东盟国家受征地拆迁和移民安置问题的影响,不能快速地推进公路网建设。
越南交通部表示在国内交通项目建设中,征地拆迁和移民安置是一个棘手的问题。
三中国与东盟公路网建设总体设想
中国与东盟公路网建设的设想总体框架可以概括为“四纵一横”。
所谓“四纵”,即四个纵向的公路通道,它们分别是南宁—曼谷—新加坡通道、南宁—胡志明—金边沿海通道、昆明—曼谷—新加坡通道、昆明—瑞丽—仰光通道;所谓“一横”是指南宁—仰光通道。
这5条陆路通道可以大大提高中国公路网与东盟公路网的连接程度。
(一)南宁—曼谷—新加坡通道(以下简称南新通道)
从中国广西南宁通往中南半岛的新加坡,有4条公路可走。
A线:
南宁—河内—邦富—万象—曼谷—新加坡。
线路大体走向为:
南宁—友谊关—河内—和平—木州—邦富—桑怒—班纳西—孟蓬洪—万象—廊开—曼谷—新加坡,全长约3500千米。
线路所经过的越南、老挝境内地区多为丘陵,大江大河较多。
目前越南、老挝境内的公路多为三级公路,行车时速一般40千米/小时,沿途经济发展水平相对落后。
B线:
南宁—河内—荣市—北汕—万象—曼谷—新加坡。
线路大体走向为:
南宁—友谊关—河内—清化—荣市—北汕—万象—孔敬—曼谷—新加坡,全长约3840千米。
线路所经过的越南、老挝和泰国境内地区大多为平原和少量的河谷,越南和老挝境内多为三级公路,行车时速一般80千米/小时以下。
C线:
南宁—河内—他曲—那空帕侬—曼谷—新加坡。
线路大体走向为:
南宁—友谊关—河内—清化—荣市—屯摆营—班达拉—他曲—那空帕侬—孔敬—曼谷—新加坡,全长约3770千米。
线路所经过的越南、老挝境内地区多为平原和小山丘,现有公路多为三级、四级公路,车辆过境需要过渡口,泰老湄公河大桥计划于2011年11月11日建成。
沿途经济发展水平相对较好。
D线:
南宁—河内—东河—沙湾拿吉—穆达汉—曼谷—新加坡。
线路走向为:
南宁—友谊关—河内—清化—荣市—东河—老保—沙湾拿吉—穆达汉—孔敬—曼谷—新加坡,全长约3880千米。
线路经过的越南、老挝、泰国境内地区均为沿海和内陆平原,地势平坦,是东西走廊的一部分。
目前在越南和老挝境内已经建成二级公路和湄公河大桥,通行能力较强,是目前南宁至新加坡等级最高、路面较宽的一条大通道。
目前,这四条经曼谷到吉隆坡连通新加坡的公路线路基本上是高等级公路,只有越南、老挝境内的公路还需要修建高等级公路。
从线路里程来看,A线最短,需新修友谊关至万象高速公路约800千米;其次为C线,需新修约960千米高速公路;B线较长,需新修约1060千米高速公路;最长为D线,需新修高速公路约1080千米。
从建筑难度来看,A线较难,虽然不需要修建湄公河大桥,但要经过山区地带,建设成本较高;B线和C线次之;最容易是D线,已有现成的二级公路,只稍加扩大为一级公路即可。
从经济走廊发展看,C线、D线经过的城市稍多些,有利于带动产业群和城镇群,而A线经过山区较多,难以带动城镇化发展,但从改善贫困山区交通条件、引导其脱贫致富来看,具有政治意义。
从环保来看,A线对环境有一定影响,可能要劈山开岭、架桥渡河,或多或少会影响生态环境,而其他3条线路对生态环境影响相对较小。
从经济社会发展战略来看,我们认为可以选择A线和C线作为南新陆路大通道备选线路,重点推荐A线。
理由有六:
一是线路最短,不用新修湄公河大桥,只需新修500千米左右的高等级公路(可以是一级公路,半封闭,相当于曼谷—清迈高等级公路),估算总投资为90亿美元,比B线、C线、D线减少投资28亿~37亿美元。
二是项目区有较多的少数民族和贫困人口,开辟陆路大通道,方便当地群众出行,有利于带动这一区域产业发展和小城镇的兴起,以减轻贫困。
三是修建公路对生态环境的影响可以采用高架桥、打隧道等方式来减少环保的压力。
四是征地拆迁较少,比起经过沿海地区的其他3条线路少征地。
五是沿途旅游资源丰富,可为今后开发自然与人文旅游铺平道路。
六是布局较合理,弥补A线区域长期以来没有高等级公路的空白。
(二)南宁—金边沿海大通道(中国—东盟沿海高速公路)
沿海地区在中国和东盟国家都是经济最活跃、交通条件最好的地区。
建设南宁—东兴—金边沿海大通道,可以把东盟沿海经济带与广西沿海经济带连通起来,进而连接到中国华南、华东沿海经济带,形成贯通中国与东盟沿海的交通经济带,对于推动中国与东盟经贸交通关系的发展具有重要意义。
南宁—金边沿海高速公路,以广西北部湾经济区中心城市南宁为起点,沿越南狭长的沿海地区从北到南延伸,东西宽度也不太大,因而没有必要提出几条备选线路进行讨论,只作一条线路来规划。
线路走向为:
南宁—东兴—海防—河内—胡志明市—金边,全长约3000千米。
途经中国、越南和柬埔寨沿海地区和湄公河三角洲最发达的地区,有较多的重要沿海城市,农业、商业、物流比较繁荣。
目前,南宁至防城港为高速公路,防城港至东兴为一级公路,近期正规划建设高速公路,预计2010年开工,东兴中越第二大桥正在协商规划建设。
在越南和柬埔寨境内,所有路段基本上为二级、三级公路,地势平坦,路况较好。
(三)南宁—仰光通道(简称南仰通道)
南宁—仰光通道是中南半岛陆路大通道的“一横”,以中国南宁为起点,经越南北部、老挝琅勃拉邦省和泰国北部,到达缅甸仰光,通达印度洋。
这是一条沟通太平洋和印度洋的重要通道。
线路走向为:
南宁—友谊关—河内—奠边府—琅勃拉邦—清迈—南邦—仰光,通达安达曼海,全长约2400千米。
线路经过高山大江、茂密的森林,地形有山区、丘陵,也有少量的沿海。
在越南、老挝境内需全部新建高等级公路,泰国大部分已建成高等级公路。
建设这条陆路大通道的目的是促进沿途经济社会的发展,尤其为项目区减轻贫困作出贡献,同时也应通过项目建设探索保护民族传统文化的方法。
(四)连接广西边境口岸的高等级公路
按照高速公路规划,广西重要港口、国家一类口岸通高速公路,其中通往越南口岸的高速公路有4条,还需要更多的高速公路与边境口岸连接。
1.梧州—武宣—平果—硕龙高速公路
线路走向为:
梧州—武宣—来宾—上林—马山—平果—天等—龙茗—硕龙,全长约490千米,全部新建。
该路是广西东部梧州经中部武宣、来宾、柳州连接桂西边境铝矿、锰矿、大新德天瀑布等重要资源富集区,并通向越南及东盟的又一条重要边境口岸高速公路,是广西未来一个新的经济增长极。
它的建设对于完善广西高速公路路网、扩大中国对外开放、提升广西边境特色旅游、宣传民族文化具有重要意义。
2008年,国内外到大新德天瀑布旅游的游客达110万人次,进出的车辆约9万辆次。
此外,还有坐落在硕龙附近下雷镇的中信大新锰矿公司,该公司经营中国最大的锰矿基地下雷锰矿,每年运输锰矿石的车辆约3万辆次。
大新硕龙边境口岸也是广西通商的边境口岸之一,2008年通商出入境人员达39412人次。
通过这一边境口岸可连接越南七溪—平嘉—太原—河内公路。
目前,通往这一地区的公路为三级公路,弯多坡陡,道路狭窄,严重制约区域经济发展,因而迫切需要修建高速公路。
2.崇左—水口支线高速公路
线路走向为:
崇左—亭亮—龙州—水口,全长约120千米,目前已建成南宁—崇左—亭亮段高速公路(即南友高速公路中的大部分路段),需新修亭亮—龙州—水口边境口岸的支线高速公路,全长约80千米。
水口边境口岸为中国一类边境口岸,此路对接越南边境驮隆口岸,可连接越南高平省,直至河内。
2008年出入境的车辆达15066辆次,出入境的商贸人员236296人次。
3.百色—龙邦支线高速公路
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