润滑油知识.docx
- 文档编号:25147394
- 上传时间:2023-06-05
- 格式:DOCX
- 页数:23
- 大小:36.23KB
润滑油知识.docx
《润滑油知识.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《润滑油知识.docx(23页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
润滑油知识
第一节汽车排放控制推动车用发动机油的发展
汽车的废气排放污染源来自三个方面,即汽车尾气、曲轴箱排气、燃油箱的蒸发油气。
其中尾气污染物主要是CO、HC、NOx、PM(微粒),世界各国尤其是发达国家相继采取治理措施,建立法规控制汽车污染物的排放。
汽车排放控制不但对发动机性能提出严格的要求,而且也会对发动机油的性能提出更苛刻的要求,从而对车用发动机油规格产生影响。
目前美国、日本和欧洲的汽车排放法规是当今国际上最主要的3个汽车排放法规体系。
其他国家都等效参考这3个体系制定自己本国的排放法规。
而最具代表性的车用润滑油规格标准也是同样主要由美国的API标准、欧洲的ACEA标准(原为CCMC标准)以及美国与日本合作的ILSAC标准所构成。
一、美国排放法规与车用润滑油的发展
美国是目前世界上控制汽车污染物最严格的国家之一,日益严格的环保法规要求燃料油向低硫、低烯烃的方向发展,汽油车要求安装三元催化转换器,柴油车增加尾气再循环系统,由此可见,控制排放、提高节能、延长使用寿命就成了推动润滑油升级换代和发动机技术进步的直接动力,反映了现在发动机技术对润滑油的苛刻要求。
1、汽油机油
1990年美国通过了空气清洁法修正案,要求1991~1994年排放要比1981年降低40%,为了满足这一要求,汽车制造商采取了一系列行之有效的排放控制技术,如三元催化转换器的催化剂贵金属量增加,长寿命火花塞、采用多点电喷及电控点火和空燃比控制等;1992年,为了避免新型催化剂的中毒,开始控制发动机油的磷含量,于是出现了SH/CF-1汽油机油,其要求磷含量不大于0.12%;1993年美国的排放标准进一步严格,要将三元催化转换器的保证里程从12.8万公里提高到16万公里,随之降低磷含量,SJ/CF-2汽油机油规格产生,磷含量降为0.1%。
2000年为了进一步降低排放,汽车工业要求进一步降低磷含量,但由于相关的实验标准未能制定,因此SL/CF-3规格中仍保持0.1%的水平;为了满足2004年新的排放标准,因而出现了SM/CF-4规格,要求三元催化转换器的催化剂贵金属量更多,磷含量不大于0.05%及硫含量不大于0.5%。
2、柴油机油
1987年康明斯开发了大功率重负荷柴油机,随之产生了CE规格,其要求控制高温沉淀物、减少磨损,还要改善缸套抛光及降低油耗,满足新的排放要求,特别是颗粒及NOx的排放要求。
大功率柴油机使用CE过程中,出现了油粘结现象,因此汽车工业要求润滑油进一步提高控制高温沉积物的性能,为满足1991年排放法规,于1990年发展了CF-4规格。
现阶段的柴油机的喷油压力增大,排气质量得到改善,但是由于燃油喷入量加大和热负荷增强,CF-4在使用中出现了较明显的粘度增长、滤网堵塞和磨损等问题,因此要求进一步控制因氧化和烟灰造成的粘度增长以及部件磨损方面的问题,提高活塞清净性,为满足1994年的排放法规,发展了CG-4规格;为适应美国EPA(美国环境保护组织)排放规定,柴油机采用两段活塞,进一步延迟点火以降低Nox的排放,为满足1998年排放法规,产生了CH-4规格;2002年美国执行新的排放法规,要求Nox的排放指标再降低50%,出现了CI-4规格。
未来推出的PC-10主要满足2007年的排放法规,OEM将采用后处理的催化转化器及微粒过滤器等新技术。
二、欧洲排放法规与车用润滑油的发展
欧洲车用润滑油规格比美国更加复杂,发表的规格也较多,美国主要规格由API发布,而欧洲则是由ACEA再加上单独的汽车原厂商的内部规格,主要的汽车原厂商如奔驰、大众及沃尔沃等都推行他们的内部规格,但一般情况下他们都要求满足ACEA为先决条件。
由于欧洲的汽车原厂商要求在更高的功率发动机上延长换油期及提高燃料经济性,满足环保法规的排放要求。
欧洲车用汽油机的特点是单位功率高、发动机高热负荷、增压进气和长换油期,使得其对润滑油的质量要求大大提高。
同时欧洲市场是十分重视节能,对润滑油的燃油经济性能又有很高要求。
第二节用润滑油基础知识和基本指标
(一)基础油概述
一、基础油的定义
基础油的定义可以概括为:
主要用于生产润滑油或其他产品的精致油品;它可以单独直接使用,也可以和其他油品或添加剂掺合使用。
由于它占油品的主要部分并对油品的主要性能或基础性能起到主导作用,人们习惯称它为基础油。
二、基础油的作用
基础油的作用从宏观上讲为润滑油的理化性质和使用性能提供最基本的作用,但是,还无法满足机械设备,对于润滑油品所追求的各项特定要求,必须依赖各种添加剂的调入才能全面满足油品的性能要求。
基础油可以在润滑性、冷却性、清洗性、防腐性、环保要求等性能上提供最基本的保证。
1、润滑性
基础油的润滑和减磨作用,集中体现在基础油的粘度分布方面。
基础油粘度对于润滑作用的贡献还表现在低温(例如-30℃左右)时能有足够的流动能力,以便当机具启动时,能在极短时间内,使润滑油抵达摩擦副之间,使其维持一定油膜厚度,以减缓发生在启动时的剧烈磨损。
现在一种特高粘度指数油的低温流动性,便完全能满足此种要求。
例如粘度指数在120以上的基础油,便可以调制各种多级发动机油,在油品种可以不加或少加粘度指数改进剂,乃使油品的其他性能有所得益。
2、冷却性
利用水作为机件设备的冷却传媒是大家都熟知和得到广泛使用的,因为水的比值和导热系数比油类大而且粘度也比油的小,因此水的冷却性能比油优越。
但是,利用油的循环或直接溅流作为一些机械的冷却传媒仍有一定使用范围和起到重要作用。
3、清洗性或清洁性
基础油的清洗性或清洁性,表现在选用合适的粘度和一定循环流量情况下,保持机具摩擦副的洁净和运行灵活,不发生粘结或金属表面被污染等不良现象。
另外,由于油泥颗粒小于油的油膜厚度,可以防止磨损或其他伤害。
可以这样说:
油的清洗性和清洁性,实际上也是油的润滑性能的补充,这二者是相辅相成的关系。
4、防腐性
基础油的防腐性(包括防锈性)在于用油膜覆盖或浸泡使金属隔绝周围环境,防止化学污染和大气、水的电化学作用产生的破坏。
基础油的防腐作用另外还体现在基础油自身的良好氧化安定性,即在油品使用中,能抑制氧化生成腐蚀性物质的倾向,从而起到防腐作用。
当然,尽管一些油品中均另加有防腐或防锈添加剂,可以强化油品的防腐效果,但是,即使在加有这些添加剂的油中,基础油仍然从机理上对防腐(或防锈)效果有着不可缺的作用。
5、密封性
根据机械结构参数和操作工况,选用合适粘度(包括质量)的油,以减少不必要窜渗或泄漏,在机械操作中是经常遇到的。
因此,当机械运动时,间隙和凹凸不平加工粗糙度之间需要油膜的正压力加以密封,才能防止燃气窜入曲轴,协助活塞环,在活塞下往复运动时充满油膜才能起到密封作用。
6、环保性
基础油是影响润滑剂生物降解性或对环境无污染或少污染的决定性因素。
采用各种植物油、酯类油可以使生物降解性能接近100%。
改变烃类结构的特定基础油也可以提高生物降解水平。
从上述基础油性质在油品中的作用,可以看出基础油在油品研制中处于重要地位,其中有些是添加剂不能代替的,当然添加剂可以强化这些作用。
总之,在润滑剂研究和开发过程中,基础油和添加剂之间具有相辅相成、相互补充的关系。
但是随着润滑剂的发展,一种长寿命、无污染、环保无害化、高燃料经济性的油品,将随着机械使用工况的变化而日益受到关注,目前这种以石油基润滑油基础油占90%以上的局面将会打破,各种非常规基础油和酯类油等合成型基础油将被广泛采用。
显然,在油品向高新开发过程中,基础油的作用将更为明显和重要了。
(二) 基础油分类和特点
一、基础油的分类
长期以来,生产润滑油基础油的原料主要取自石蜡基原油,仅有少部分的环烷基(芳香基)原油。
标志基础油分类的主要依据为他的粘度指数。
习惯上把基础油的粘度指数分为高粘度指数(VI≥80),中粘度指数(VI在60-80)和低粘度指数(VI在40以下)。
由于环烷基原油的倾点较低,石蜡基原油无法从常规加工工艺中取得,故倾点也成了一个重要指标。
API和ATIEL基础油分类表
指标
类别
饱和烃量(a)/%
硫含量(b)/%
粘度指数(c)
I类
<90
>0.03
80≤VI<120
Ⅱ类
≥90
≤0.03
80≤VI<120
Ⅲ类
≥90
≤0.03
≥120
Ⅳ类
聚α-烯烃(PAO)
Ⅴ类
不包括在I类、Ⅱ类、Ⅲ类、Ⅳ类在内的其他所有基础油
二、各类基础油的特点
这个分类中的API第I类基础油属于用常规溶剂精制法生产的基础油,而第Ⅱ、Ⅲ二类要用加氢工艺生产,利用低分子烯烃齐聚生产的合成烃油(PAO)属于API第Ⅳ类基油,API第Ⅴ类基础油实际上是以酯类油为主的非烃型合成油基础油,也可能涵盖某些环保基础油,它的具体理化性质尚待明确。
I类常规基础油的理化性质较一般,粘度指数在95-105之间,烃含量较高,视原油种类和加工深度,基础油中芳烃达4%-30%,硫含量较高。
这类基础油目前大量用于调制各种润滑油品,但是,由于燃料经济性和环保立法等要求使设备制造商对油品提出了更高要求,因此,这类基础油的使用已开始减缓,有的油品例如SH、CF-4以上高级油品,以及10W/30对多级以上跨度多级油品,以及性能优越的工业润滑油中,已经无法满足了。
Ⅱ、Ⅲ二类加氢工艺所得基础油共同的特点是硫含量很低,芳烃含量较常规基础油低,一般在10%以下,有的只有5%左右,故饱和烃含量可达90%-95%,而饱和烃中含有一定比例的异构烷烃,这点是常规基础油所少见的。
加氢基础油中的Ⅲ类油粘度指数可高达145,而Ⅱ类一般为120,因此,Ⅲ类基础油的曲轴箱的低温动力粘度远低于Ⅱ类基础油,可以在少加粘度指数添加剂(有时可以不加)的情况下调制大跨度多级油品,而且Ⅲ类基础油的蒸发损失也优于Ⅱ类基础油。
这二类基础油对于抗氧剂的感受性较好,所调制的油品氧化安定性优良,可以满足长寿命油品的使用要求。
Ⅳ类PAO基础油中几乎不含芳烃、硫、氮等化合物,饱和烃含量达100%,而且含有较多异构烷烃,所以油的倾点远低于I、Ⅱ、Ⅲ三类基础油,粘度指数高的油(VI=125以上)倾点可达-50℃,且蒸发损失率也稍优于Ⅲ类基础油。
尽管Ⅳ类基础油的价格约为Ⅲ类基础油的25倍以上,但是在特需油品研制中仍占有一定优势。
有一种现象值得注意,已经有人指出,在价格-性能取联合观察中,发现PAO类基础油于Ⅲ类加氢基础油除了倾点指标较低(-50℃)、优越于Ⅲ类基础油外,在蒸发损失率,曲轴箱低温动力粘度几个主要理化性质方面二者非常接近。
故有人预计,Ⅲ类加氢基础油的是今后基础油的主要发展方向,而且Ⅲ类基础油在加氢工艺的开发中尚有一定潜力,以便得到倾点较低的油。
另外,由于在技术上,Ⅱ类和Ⅲ类的加氢工艺几乎可以相互转换,生产Ⅱ类油的工艺可以改进为生产Ⅲ类基础油,故Ⅲ类基础油将是今后加氢基础油发展的重点。
据以上分析,世界润滑油基础油的生产正向着以加氢方法生产Ⅱ类、Ⅲ类基础油的方向发展,即使作为优质基础油原料的石蜡基油,为了适应油品质量更高的要求,也将逐步改为利用加氢裂化方法生产。
(三) 基础油的加工工艺
一、常减压蒸馏
蒸馏是制造润滑油原料的第一步骤。
原油在常压蒸馏中分出炼厂气、汽油、石脑油、煤油和轻柴油,然后剩下的残油即常压渣油经加热后在减压蒸馏装置中,切割出所需粘度的段数润滑油料馏分。
通常可以得到轻质、中质和重质3种润滑油料馏分,例如100N、325N和500N等。
所剩下的减压渣油,可以在随后的加工中得到高粘度润滑油原料,通常称作光亮油料。
二、溶剂精制
润滑油加工工艺中的溶剂精制早在20世纪30年代已经代替了原来的酸处理等化学法和白土处理。
通过溶剂精制改进了原料的粘度指数同时也除去了原料中的诸多非理想组分。
三、脱蜡
经减压分馏所得到的润滑油馏分以及减压渣油中的高粘度光亮油原料中均含有在常温下呈固体状的石蜡类化学物。
这些蜡类随溶剂精制和溶剂脱沥青而更加浓缩。
不把这些蜡类除去,润滑油无法在低温下使用。
因为这些固体当凝结时会形成网状结晶,把油包络在晶格中,使油在低温时丧失流动性。
把蜡自油中除去,降低油的凝点(倾点),改善油的低温流动性,便必须对润滑油料进行脱蜡。
四、白土精制
又称白土补充精制。
因为润滑油料经过上述各个加工过程后油中会残留一些溶剂、杂质等,有必要通过白土接触吸附处理,把这些杂质除去。
经过白土处理后的油品,可以在色泽、氧化安定性、热安定性等方面得到改善。
20世纪60年代起,白土补充精制以被加氢精制取代。
但是在一些特殊要求的油品中(例如电气绝缘油等),仍在进行白土补充精制。
五、丙烷脱沥青
原油经常减压蒸出汽油、煤油、柴油以及低、中、高粘度的润滑油料馏分后,但仍有一部分有残留在减压渣油中,而这部分油是宝贵的高粘度或特高粘度的润滑油原料,是制造高粘度齿轮油、发动机油等所不可缺少的资源。
但是,减压渣油中除了高分子烃类以外,主要是黑色的胶质沥青状物质,具有高炭氢比,在常温下呈固体或半固体状,并含有硫、氮高分子稠环芳烃。
在生产残渣润滑油时,在进行溶剂精制和溶剂脱蜡加工过程之前必须先进行脱沥青,以便除去这些有害物质。
六、加氢工艺
润滑油加氢工艺,有时常称为润滑油加氢裂化或深度加氢处理等。
近年来,随着润滑油产品更新换代步伐加快,尤其是新规格油品诸如ILSAGF-3、PC-9等油品出现,对润滑油提出了更加苛刻的要求。
那种长期以来依靠改变添加剂类型和增加添加剂用量来满足新油品规格要求,而基础油质量仍未变化的老做法,已经受到了质疑。
API基础有新分类的出现,以及非常规基础油及其相应添加剂油品技术这个新概念的提出,均反映了今后润滑油加氢工艺将处在核心和关键的地位。
润滑油加氢工艺是通过催化剂的作用,使润滑油原料与氢气发生各种加氢反应。
其目的包括除去硫、氮、氧等杂质,同时,保留住润滑油理想组分;将稠环芳烃和低粘度指数组分通过加氢饱和或加氢裂化转化为理想组分,从而使润滑油质量得到显著提高;在一定条件下,使石蜡或正构烷烃通过异构化等转化为低倾点润滑油组分,同时粘度指数也得到提高;加氢过程中也会同时发生裂解反应产生少量气体和燃料油组分。
在润滑油生产中可采用的加氢工艺大致可以分成三类,即加氢补充精制、加氢处理(或称作加氢裂解)和加氢降凝。
加氢补充精制:
在较缓和的条件下,对经过溶剂精制和溶剂脱蜡后的润滑油原料进行加氢精制,用以代替传统工艺中的白土处理。
通过加氢补充精制,基础油在色泽、气味、安全性、对抗氧剂的感受性方面得到较大改善,而粘度,粘度指数变化不大。
从60年代起,加氢补充精制工艺已经发展到基本上代替了白土处理。
因为,加氢补充精制的收率比白土处理高,却没有废白土处理的污染问题。
加氢处理或加氢裂解工艺:
是在较加氢补充精制更苛刻的条件下,除了加氢补充精制的各种加氢反应外,主要有各种加氢裂化反应,使大部分或全部的非理想组分经过加氢饱和变为环烷烃,或进一步开环并转化为少环长侧链的烷烃或异构烷烃,最终得到粘度指数高达120或140以上的超高粘度指数润滑油基础油。
这种加氢基础油的另一优点是低硫、低氮、低芳烃含量。
同时,热氧化安定性非常优越,基础油的蒸发性或挥发度较低,满足新一代油品对于基础油挥发度的要求。
加氢降凝:
又称临氢降凝、加氢脱蜡或异构脱蜡等。
通过催化剂和氢气进行选择性加氢裂化或临氢异构化将油中蜡脱除或转化,以达到降低润滑油倾点的加氢工艺。
本工艺的灵活性较大,可以从各种含蜡量的润滑油中得到倾点低达-40℃~-50℃的低倾点基础油。
而且通过改变进料和加工条件,得到粘度指数130以上的超高粘度指数基础油。
第三节车用润滑油的分类和基础知识
(一)车用润滑油的理化指标
润滑油的理化指标界定了润滑油的基本性质,在产品开发、生产、销售、采购以及技术监督部门进行检查等方面被广泛使用。
其中主要有:
1、粘度等级:
粘度等级就是在一定温度下按润滑油的粘度范围来划分润滑油粘度牌号的一种方法。
车用润滑油粘度等级。
是以100℃时的运动年度来划分的。
通常采用国际上通用的SAE粘度分类法。
2、运动年度(KW100):
运动粘度是液体在重力作用下流动时内摩擦力的量度,其值为相同温度下液体的动力粘度与其密度之笔,在国际单位制中以mm2/s表示。
车用润滑油一般要求测量100℃下的运动粘度。
3、低温动力粘度(CCS):
低温粘度测定法用来测定发动机油在高剪切速率下、-5~-30℃时的低温粘度,所得的结果与发动机的启动性有关。
4、边界泵送温度(MRV):
车用润滑油在低温下油泵供油速度和供油量不足,就会出现发动机启动后摩擦表面长时间得不到充分的润滑而导致磨损增加,这种泵送失败是因为其在低温下粘度太大或出现蜡结晶或含有高分子聚合物等所致,边界泵送温度就是指把机油连续地、充分地机油泵入口的最低温度。
5、粘度指数(VI):
粘度指数是表示油品粘度随温度变化这个特性的一个约定量值。
粘度指数高表示油品的粘度随温度变化小,粘度指数低表示油品的粘度随温度变化较大。
6、闪点(开口):
在规定条件下,加热油品所逸出的蒸汽和空气所组成的混合物与火焰接触发生瞬间闪火的最低温度称为闪点,以℃表示。
闪点的测定方法分为开口杯法和闭口杯法,开口杯法用以测定重质润滑油的闪点;闭口杯法用以测定燃料和轻质润滑油的闪点。
一般而言,闪点越高,油品的使用温度也越高。
但是,闪点不等于高温使用极限。
闪点是表示石油产品蒸发倾向和安全性的项目。
油品的危险登记是根据闪点来划分的,闪点在45℃以下的为易燃品,45℃以上为可燃品。
车用润滑油应有较高的闪点,使用中不易着火燃烧。
7、倾点:
倾点是在规定的条件下被冷却的试样能流动时的最低温度,以℃表示。
倾点越低,油品的低温性越好。
8、高温高剪切粘度(HTHS):
高温高剪切粘度在高温(150℃)和高剪切(剪切速率D=106S-1)时的润滑油动力粘度,一般对多级油的指标而言。
9、蒸发损失:
是油品在规定条件下蒸发后其损失量所占的质量分数。
10、沉淀物或机械杂质:
存在于油品中所以不溶于固定溶剂的杂质叫机械杂质,这些机械杂质可用沉淀或过滤的功能方法除去。
润滑油中的机械杂质会磨损机件,并增大残炭和灰份数量。
11、水分:
是指油品中的含水量,以质量分数表示。
在润滑油产品分析标准中一般都是以%表示,小于0.03%即为痕迹。
润滑油中应防止混入水分。
如果润滑油中混入水分,会使油膜强度降低;产生泡沫或乳化变质;促进润滑油的氧化和加强低分子有机酸对金属的副食作用;也会使添加剂分解沉降,甚至失去作用。
12、泡沫性:
泡沫性是在规定条件下测定的油品泡沫倾向性和泡沫稳定性,可判断其中混入空气后油气的分离能力。
13、中和值:
是油品酸碱性的量度,也是油品的酸值或碱值的习惯称,是以中和一定质量的油品所需的碱和酸的相当量来表示的数值。
14、硫酸盐灰分:
表示在规定条件下,试样被灼烧炭化后所剩残渣,用硫酸处理后再经煅烧所得的恒重物,以%表示。
15、硫含量:
是存在于油品中的硫及其衍生物的含量,以%表示。
它主要反映油品的精致深度和所加工原油的组成特性,是基础油分类的一个重要指标。
16、剪切稳定性:
是指在规定条件下,石油产品抵抗剪切作用保持粘度和粘度有关的性质不变的能力。
(二)车用润滑油的分类和基础知识
车用润滑油的发展是紧紧地伴随着汽车的发展而发展的。
粘度做为润滑油的一个重要理化指标,一直是人们选用润滑油的参考。
直到1911年美国SAE制订的J300规格首次面世。
发动机润滑油才有了粘度等级的分类。
然而,随着发动机的热载荷和机械载荷不断提高,车用润滑油的工作条件日益苛刻,仅用年度来区别车用润滑油的级别已经不能反映润滑油的使用性能,因而API制订的润滑油的质量等级应用而生。
i.车用润滑油的粘度等级分类
粘度等级就是在一定温度下按润滑油的粘度范围来划分润滑油粘度牌号的一种方法。
车用润滑油年度等级是以100℃时的运动粘度来划分的。
通常采用国际上通用的SAE粘度分类法。
粘度等级分单级油与多级油。
单级油如数字附字母W的:
0W、5W、10W、15W、20W和25W;以及数字后面不附字母W的如:
20、30、40、50和60等的使用有明显的地区范围和季节的限制。
根据SAEJ300标准,用带尾缀的两个级号组成,可组成多个多级车用润滑油的级号。
例如:
0W/30、5W/30、10W/30、10/40、15W/40、20W/50等,它们的低温粘度和边界泵送温度符合W级的要求,而100℃粘度则在非W级油的范围内。
多级油能同时满足多个粘度等级的要求。
如:
10W/30不仅能满足10W级的要求,在寒区或冬季使用,也能满足30级的要求,在非寒区夏季使用另外还能满足从10W至30其他等级的要求。
目前,SAEJ300(2000年版)在美国和欧洲等地已经使用,在我国尚未采用。
我国参照SAEJ300所制订了车用润滑油年度分类国家标准GB/T14906-94。
其中数字后附字母W(W是英文Winter的缩写)的粘度,如:
0W、5W、10W、15W、20W和25W等规定的流变性质有最高温粘度,最高边界泵送温度和100℃最低粘度;而数字后不符字母W的如:
20、30、40、50和60等粘度只规定100℃粘度范围。
表1-1SAEJ300–2000粘度分类
SAE粘度等级
低温启动粘度
/mPa.s最大
低温泵送温度下的粘度/mPa.s最大
运动粘度
(100℃)/(mm2/s)
最小最大
0W
5W
10W
15W
20W
25W
20
30
40
50
60
6200(-35℃)
6600(-30℃)
7000(-25℃)
7000(-20℃)
9500(-15℃)
13000(-10℃)
-
-
-
-
-
60000(-40℃)
60000(-35℃)
60000(-30℃)
60000(-25℃)
60000(-20℃)
60000(-15℃)
-
-
-
-
-
3.8
3.8
4.1
5.6
5.6
9.3
5.6
9.3
12.5
12.5
16.3
-
-
-
-
-
-
小于9.3
小于12.5
小于16.3
小于21.9
小于26.1
表1-2我国参照SAEJ300制订的粘度分级(GB/T14906-94)
SAE粘度级号
最高低温粘度(CCS)
最高边界泵送温度(60000Mpa·S时)/℃
100℃运动粘度/(mm2/s)
Mpa·S
温度/℃
最小
最大
0W
3250
-30
-35
3.8
-
5W
3500
-25
-30
3.8
-
10W
3500
-20
-25
4.1
-
15W
3500
-15
-20
5.6
-
20W
4500
-10
-15
5.6
-
25W
6000
-5
-10
9.3
-
20
-
-
-
5.6
小于9.3
30
-
-
-
9.3
小于12.5
40
-
-
-
12.5
小于16.3
50
-
-
-
16.3
小于21.9
60
-
-
-
21.9
小于26.1
(三)车用润滑油的质量等级分类
随着发动机的热载荷和机械载荷不断提高,车用润滑油的工作条件日益苛刻,粘度级别不足以反映润滑油的使用性能。
因而,美国的API、ASTM和SAE共同制订了车用润滑油的质量等级(SAEJ183)。
目前美军规格、欧洲的CCMC/ACAE,我国的车用润滑油等规格都是在API质量等级基础上发展和演变而来。
一、API的车用润滑油分类
美国API(AmericanpetroleumInstitute美国石油学会)对车用润滑油的质量
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 润滑油 知识