汽车零部件物流配送.docx

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汽车零部件物流配送

汽车零部件物流配送分析

摘要：

我国汽车工业处于发展初期，国际竞争力不足，优化汽车零部件物流配送是降低其生产成本和提高市场竞争力的重要砝码；另外，我国即将加入“WTO”的中国城市汽车货运物流配送尚存在着诸多弊端，已成为制约我国经济发展的瓶颈性问题之一，汽车零部件物流配送改革刻不容缓。

关键词：

汽车零部件第三方物流配送网络

一、引言

汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一，而零配件物流配送又是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。

汽车制造厂商一般采取的是外协零配件、流水线式装配生产模式，因此范围广、统筹调度难、影响可变成本的因素多，使其物流配送具有更高的难度。

大型的汽车制造厂商每天都可能有几个品种、几百辆不同型号的汽车下线，在生产流水线上，尤其是在大批量生产的汽车组装流水线上，要准确地向流水线上不同的车型提供相应的零配件。

一旦所需要的零配件没有及时地到达生产线上，而导致生产线停止，其后果是很严重的，将造成巨大的损失。

汽车制造所需的零配件有一万多种，零配件配送是一项很繁复的工作。

汽车制造厂商为了能够实现JIT配送，会利用第三方物流公司进行配送，第三方物流公司有丰富的物流管理和运作经验可以很好地完成配送工作。

无论是进口豪华车、合资企业还是自主品牌，几乎没有一辆车是由一个企业独立生产的，汽车产业全球分工产业链条高度发达，我国正处在“日本核心元件-中国组成加工成品-全球市场销售”产业分工链条上的一环。

我国汽车产业入世十年，在一些核心零部件、关键技术上始终没有真正突破国外的控制，日本等发达国家依靠核心技术攫取产业链条中最大部分利益，而我国自主的零部件体系仍然没有真正建立起来。

建议今后应立足自主研发，首先从技术层面突破，同时不断完善国内各地产业分工布局，力争早日建立起我国自主的零部件供应体系，提升我国汽车产业的核心竞争力。

二、汽车零部件物流配送现状

（一）汽车零部件国产化低我国汽车无工业，论是进口豪华车、合资企业还是自主品牌，几乎没有一辆车由一个企业独立生产的，汽车产业全球分工产业链条高度发达，我国正处在“日本核心元件-中国组成加工成品-全球市场销售”产业分工链条上的一环。

我国汽车产业入世十年，在一些核心零部件、关键技术上始终没有真正突破国外的控制，日本等发达国家依靠核心技术攫取产业链条中最大部分利益，而我国自主的零部件体系仍然没有真正建立起来。

（二）汽车制造企业物流管理观念落后目前很多企业的物流管理理念相对还是比较落后的,亟须提高。

虽然大部分企业都会成立专门的物流管理部门,但是他们对物流管理部门的职能却是认识不足,只是去简单地负责产品的采购、仓储和运输等,统一协调信息流和资金流的管理能力非常低,有的还存在企业内部管理脱节情况,能从供应链管理角度去思考物流管理问题的更少。

　（三）企业物流配送效率低虽然当前大多数企业已经认识到物流配送的重要性,也逐步形成了物流建设的网络化布局,同时构建了跨区域的物流配送体系,有的企业也正在加大扩张的力度和步伐,以抢占市场先机。

但是,目前的企业对物流系统投入明显不足,企业物流配送能力和效率非常低,这也直接阻碍了企业物流管理水平的提高。

（四）企业物流信息共享程度和信息化水平比较低

目前,虽然很多企业已经在物流信息化方面取得了很多先进的经验,比如,对物流信息系统的升级和完善,逐步形成了适合企业自身的物流信息系统,也建立了比较稳定的物流管理信息交换系统。

但是目前的物流管理在信息的利用上,很多企业家做得还不够,到目前为止,企业的物流配送中心广泛采用的还是传统的“人海战术”,这样不仅效率低,而且差错率也非常高。

另外,在交易信息的分析方面,没有能充分发挥物流信息系统的作用,这也严重制约了物流运行效率和服务质量的提高。

（五）在汽车零配件物流配送的过程中，由于汽车零配件种类繁多，根据使用价值和使用频率可分为A、B、C三类

A类零配件价值最高，通常为非通用件，品种不多，例如发动机、车门总成、排气管总成、坐椅等。

B类零配件价值较高，品种较多容易混淆，主要有车顶篷、后舱盖、地毯、前底板、后地板等。

C类零配件价值较低，主要为标准件，汽车制造厂商对这种零配件消耗量较大且较为稳定，运输频率低。

每次运输都会使用相同的包装容器，相同的运输方式，如室内灯、方向盘、遮阳板、标准紧固件等。

三类零配件都由汽车制造厂商交给第三方物流公司进行配送，但三种零配件具体的配送方式不同，尤其是在汽车产业集群环境下。

三、汽车零部件物流配送发展趋势

目前，包括汽车零部件在内的我国经济正在遭受着汇率大战以及通货膨胀等问题，而解决这些问题要“两手抓两手都要硬”!

不仅要提高自身的技术水平以拉高产品附加值来抵御汇率和通胀的问题，还要放长眼光着眼未来，把握汽车零部件的未来趋势，打有把握的仗。

从目前来看我国汽车零部件的发展有以下四大趋势：

（一）国际产业转移加速，并购重组活跃。

目前国内大多零部件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比，我国零部件企业规模明显偏小。

而且我国的制造业出口向来以廉价而闻名，跨国大型企业为有效降低生产成本，开拓新兴市场不但向低成本国家和区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、采购、销售和售后服务环节，转移的规模越来越大，层次越来越高。

2010年已经有多家零部件跨国企业通过合资等途径来华建厂。

最近的一次是11月3日美国的阿文美驰做出中国本地化的战略，他们的中国区执行总监JasonApter表示：

“我们希望用5年的时间，将亚太区营收占全球10%的比例，提升至1/3。

”未来，亚太地区尤其是中国市场，和非公路车辆业务，将成为阿文美驰发展的关键领域。

国内零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地，最快捷的途径就是通过兼并重组，形成规模化的零部件企业集团。

国家信息中心信息资源开发处主任徐长明认为，零部件企业的兼并重组比整车更急迫，如果没有大的零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业的发展就会极其困难。

国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足，在这样的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。

（二）汽车零部件企业积极实施系统化开发、模块化制造、集成化供货，汽车零部件产业集群化发展特征明显。

“从世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程来看，零部件产业集群发展与汽车工业发展处于同等重要的地位。

”汽车工业资深专家陈光祖表示，要发展就发展成一个产业集群，这是发展汽车零部件产业的战略选择。

整车企业在产品开发上使用平台战略，系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车零部件行业的发展趋势。

与此同时，汽车零部件产业集群化发展特征越来越明显。

“从世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程来看，零部件产业集群发展与汽车工业发展处于同等重要的地位。

”汽车工业资深专家陈光祖表示，要发展就发展成一个产业集群，这是发展汽车零部件产业的战略选择。

（三）零部件全球化采购将成为潮流，但未来一段时间里我国仍将以出口和国际化为主旋律。

伴随着汽车零部件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂将实行零部件全球化采购。

但是我国规模巨大的制造业和质优价廉的特点短时期内不可能一下转变，因此汽车零部件未来一段时间内仍将以出口和国际化为主旋律。

目前，国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商;加大自身物流整合;加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性;分散采购目的地，与其它新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。

我们分析，尽管国际采购商对于中国采购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。

主要原因有：

1）汽车零部件是一个全球性的行业，中国供应商提高国际化发展步伐意识是必然的，一些已初尝国际采购成果的企业传递了相当积极的信号;

中国零部件企业特别是配套市场的零部件供应商，其竞争环境越来越残酷，国际化将是差异化的主要出路之一;

3）经过这几年的快速成长，相当的配套厂商已达到10亿以上的规模，具备了一定国际化拓展的经济实力;

4）外资/合资企业也将加大出口力度，让中国真正成为制造中心，从而形成良性循环。

（四）汽车零部件新技术发展趋势。

汽车零部件新技术发展呈现以下几个主要趋势：

开发深度不断加深;零部件通用化和标准化程度提高;零部件电子化和智能化水平提高;整车及零部件轻量化成为未来发展趋势;清洁环保技术成为未来产业竞争制高点。

四、提升我国汽车零部件物流配送市场竞争力的措施

由于汽车零配件品类繁多，第三方物流公司不可能按照一种方式进行配送，必须根据汽车零配件的分类进行配送。

这就要求第三方物流公司必须对汽车零配件A、B、C三类进行不同的配送，这种由汽车制造厂商利用第三方物流公司对汽车零配件的配送叫第三方汽车零配件物流配送方式。

（一）C类零配件配送方式

　　汽车产业集群的不是一家核心企业和众多供应商简简单单的聚集，核心企业要求与供应商建立整车—零配件网链式结构，这种结构要求把总成类零配件厂整合到2~4家，其他向二三级配件厂分流，形成以总成零配件厂商为核心的，二级和三级零配件厂商为供应商，汽车制造厂商为最终用户的零配件产业组织结构，也就是网链式结构。

在这种结构下，利用第三方物流公司对C类零配件进行配送，更能达到汽车制造厂商要求的JIT配送。

在汽车零配件A、B、C三类中，C类零配件配送方式最为复杂。

一般情况下，汽车制造厂商都靠需求拉动生产，根据生产计划向零配件供应商下达零配件需求计划。

零配件供应商根据零配件需求计划进行生产，第三方物流公司根据零配件需求计划进行配送。

如图1所示，首先第三方物流公司在二级和三级零配件供应商中间进行循环取货，在进行循环取货之前第三方物流公司都会对取货路径进行规划，而在汽车产业集群下第三方物流公司更能设计出合理的取货路线，使得运输成本最低、时间最短。

第三方物流公司在二级和三级零配件供应商中间进行循环取货完毕后，把零配件运往总成类供应商那里，总成类供应商把多个零配件小模块加工组装成大模块，也就是简单的模块化。

第三方物流公司把总成类供应商简单加工的大模块运往配送中心，在配送中心那里把简单加工的大模块进一步的模块化，然后再由第三方物流公司把进一步加工好的大模块准时配送到汽车厂商的缓存区里。

最后由第三方物流公司把进一步加工好的大模块同步配送到汽车厂商的生产线上。

第三方物流公司对C类零配件进行配送的过程中，会有物流信息平台和看板信息对配送过程进行控制。

（二）B类零配件配送方式

　　在汽车产业集群环境下，供应商为了能达到汽车制造厂商的JIT配送要求，一般都会利用配送中心，这种配送中心是虚拟化的。

与传统的配送中心相比，虚拟中心不再拥有规模庞大的仓储中心和数量较多的存货。

同时经过配送中心的信息流也不像传统配送中心那样有停滞，而是通过配送中心这一纽带，直接向汽车零配件供应商和汽车制造厂商流动。

这时虚拟配送中心是零配件配送的一个通道，而不是像传统配送中心那样是一个节点。

图2为虚拟配送中心中转配送。

　　B类零配件价值相对较高且品种较多，配送方式明显不同于C类零配件。

配送中心根据汽车制造厂商的零配件需求计划，安排零配件供应商生产并将已完工的零配件送到汽车制造厂商。

如图2所示，B类零配件通常会被第三方物流公司直接送到配送中心，在虚拟配送中心进行模块化，然后再由第三方物流公司送到缓存区，最后由第三方物流公司把进一步的模块化零配件同步配送到汽车制造厂商的生产线上。

同样，第三方物流公司对B类零配件进行配送的过程中，会有物流信息平台和看板信息对配送过程进行控制。

　　（三）A类零配件配送方式

　　看板从狭义上来讲是生产信号的传递工具，广义上来讲代表着拉动式生产方式。

在汽车产业集群环境下，汽车制造厂商开始利用电子看板进行传递信息，电子看板是由软硬件组成的系统。

在电子看板系统中，汽车制造厂商的零配件需求信息通过信息系统直接传递到零配件供应商和第三方物流公司的显示终端，增加了信息的及时性。

在汽车产业集群环境下，物流信息平台更容易建立，利用电子看板也更有效。

A类零配件价值最高，通常为非通用件，品种不多，所以零配件供应商可以直接利用第三方物流公司把零配件直接配送到汽车厂商的生产线上。

在此配送过程中，电子看板发挥了重要作用，能够及时补货消灭误差，并起着控制的作用。

　　（四）A、B、C三类汽车零配件配送的比较

　　A、B、C三类汽车零配件配送，在表面上看来都是汽车制造厂商利用第三方物流公司进行配送，但A、B、C三类汽车零配件在配送方面还是有区别的。

首先，由于A类零配件的特点，决定了A类零配件可以利用第三方物流公司进行直送工位配送，甚至可以达到同步配送。

B类零配件价值相对较高且品种较多，不能像A类零配件直接可以直送工位配送，必须经过配送中心进行配送，这就对第三方物流公司提出了更高的要求。

配送中心必须有物流信息平台，同时配送中心要能对零配件进行模块化，以便能够准时配送到汽车制造厂商的生产线上。

C类零配件配送更加复杂，主要因为C类零配件价值较低且为标准件，这就决定了第三方物流公司对其配送特殊复杂性。

一般情况下，第三方物流公司会在汽车产业集群下的二级或三级零配件供应商进行循环取货，这就需要第三方物流公司对配送路线进行优化，能够及时且成本最低地送到从总成类供应商那里。

C类零配件还得在总成类供应商、配送中心那里进行模块化，以满足汽车制造厂商的零库存的需要。

总之，A类零配件配送相对简单，一般情况下A类零配件会在汽车产业集群以外配送；B类零配件、C类零配件配送相对复杂，为了降低汽车制造厂商成本和提高其竞争力，一般会在汽车产业集群内进行配送。