深圳经济特区在用柴油车环保关键部件符合性技术鉴别规范.docx
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深圳经济特区在用柴油车环保关键部件符合性技术鉴别规范
深圳经济区技术规范
在用柴油车环保关键装置符合性
查验技术规范
(征求意见稿)
编制说明
深圳市人居环境委员会
环境保护部机动车排污监控中心
深圳职业技术学院
2018年3月
目次
1.项目背景
为了降低在用柴油车的颗粒物排放,提升深圳市大气环境监管水平,深圳市人居环境委委托深圳职业技术学院及中国环境科学研究院二级单位“环保部机动车排污监控中心”共同进行了深圳经济特区在用柴油车环保关键装置符合性查验技术政策研究工作,依托项目研究,深圳职业技术学院、中国环境科学研究院和深圳人居委共同编制了“深圳经济特区在用柴油车环保关键装置符合性查验技术规范”。
本技术规范的主要目的是为深圳市开展在用柴油车环保关键装置符合性查验提供技术依据。
2.项目意义
据统计,深圳的机动车保有量增长迅猛,十年来增长了10倍:
2003年汽车总量30余万辆,2007年为100万辆,2010年为150万辆,2012年为200万辆,2015年底已突破320万辆。
深圳市港口货运发达,柴油车保有量相对较多,主要分布在货运物流、公共交通等行业。
研究表明,柴油车排放的NOx(氮氧化物)和PM(颗粒物)远高于汽油车,特别是PM排放量是汽油车的20—60倍。
深圳市人居环境委对深圳市大气PM2.5来源研究显示,机动车尾气排放为主要来源,占深圳PM2.5本地排放源的41%,其中,柴油大货车是机动车中的首要污染源。
2014年深圳市柴油车排放PM2.5约5856吨,占PM2.5本地源的30%。
为加强在用车柴油车环境管理,进一步深化在用柴油车环保治理工作,深圳市在“深圳蓝”可持续行动计划(2018-2020年)中明确提出开展柴油车环保关键装置查验与技术改造项目,具体要求如下:
发布特区柴油车查验技术规范,对全市参加定期检测的柴油车进行环保关键装置查验,对环保关键装置缺失的车辆进行技术改造。
2018年6月30前发布《深圳经济特区在用柴油车环保关键装置符合性查验技术规范》。
2018年7月1日起对全市柴油车开展为期一年查验和技术鉴别工作。
2018年8月1日前出台方案,对环保关键装置缺失且符合技术规范进行改造的国Ⅳ柴油车,由财政补贴进行技术改造。
2018年底前率先完成对物流、邮政等行业的车辆的技术改造。
针对深圳市上述的要求,本规范以全国柴油车环保关键装置数据库为基础,提出一整套在用车柴油车环保关键装置符合性查验技术鉴别的方法和规程,并明确可以开展环保治理改造的车辆要求,为深圳市在用车柴油车环境管理提供技术支持。
3.行业排污现状
1
2
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3.1行业排污现状
2015年,全国汽车排放一氧化碳(CO)3009.1万吨,碳氢化合物(HC)358.4万吨,氮氧化物(NOx)539.1万吨,颗粒物(PM)53.6万吨。
其中,柴油车排放的氮氧化物(NOx)接近总量的70%,颗粒物(PM)超过90%。
柴油汽车的污染物排放量分担率见图1。
图1不同燃料类型汽车的污染物排放量分担率
标准编制组还分析了市场上销量较大以柴油车为主的商用车主流品牌的排放情况,见图2。
结果表明,各品牌排放情况及合格率差距较大,有些品牌的合格率仅为50%多。
图2不同商用车品牌合格率
标准编制组还进一步分析了典型品牌商用车在不同里程下的排放情况。
结果表明,各品牌合格率随行驶里程逐步下降,但5万公里以内的新车合格率较低,新车的环保生产一致性需要加强。
3.2污染控制技术和环保关键装置现状
3.2.1机内控制技术
3.2.1.1柴油机高压共轨系统
高压共轨系统的主要优点是它可以在宽广的范围内改变喷射压力和喷射时间,通过将油压产生过程和燃油喷射控制过程分开考虑实现上述控制。
图3柴油机高压共轨系统
高压共轨系统中最重要的部件是喷油器,通过高速电磁阀控制喷油器的开启和关闭,使得对每个气缸的单独喷射控制成为可能。
和其他电磁阀控制的燃油喷射系统不同的是,高压共轨系统是在电磁阀打开的时候喷油。
因为所有喷油器中的燃油都来自共轨系统的公用轨道,所以称为“共轨燃油系统”(图3)。
高压共轨系统的关键零部件是电磁喷油器。
喷油器的核心是一个高速电磁阀。
电磁阀没有通电时,来自高压油轨的高压柴油作用在喷油器柱塞下方的压力室中,向上的液压力和柱塞上方控制室中的压力,以及柱塞弹簧的预紧力相平衡,这时喷油器不喷油。
当电磁阀通电时,在电磁力的作用下,电磁阀电枢克服上方弹簧的弹力向上移动,打开关闭压力室的球阀,压力控制室中的高压油路和上方的低压油路相通,压力下降,由于节流孔的作用,高压油轨中的高压柴油来不及补充到压力控制室中,因此喷油器柱塞上方压力快速下降,喷油器针阀抬起,喷孔喷出高压柴油进入燃烧室。
当电磁阀断电时,电磁阀电枢在弹簧力的作用下迅速下降,关闭球阀,高、低油压油路之间的连接断开,在控制室内迅速建立起油压,针阀落座,停止喷油。
3.2.1.2柴油机电控泵喷嘴UI
柴油机电控泵喷嘴系统在ECU的控制下,在合适的压力和精确的时刻将准确数量的燃油喷入气缸内,在发动机整个运行和整个生命周期范围内都需要保证上述控制的精度。
泵喷嘴系统取消了传统供油系统中的高压油管,这对改善喷油系统的特性非常有益。
UI泵总成:
是以一个泵的形式进行工作,它具有一个延长臂,高压电磁阀就装在其中,泵体内部的通道将高压室和电磁阀/或者低压室联系在一起,泵喷嘴通过特殊的夹具安装在气缸盖上。
泵喷嘴系统的主要组成如下:
高压系统:
泵喷嘴的高压系统包含泵体总成、摇臂和随动弹簧。
高压电磁阀:
高压电磁阀控制喷射的启动和喷射持续期,它的主要元件有电磁线圈、电磁线圈针阀、电枢、磁芯和电磁阀弹簧。
喷嘴总成:
喷嘴将精确计量的燃油雾化分配到燃烧室中,控制喷射率曲线,并通过喷嘴螺帽固定在气缸盖上。
图4车用柴油机泵喷嘴
1-摇臂2-发动机凸轮轴3-电磁阀4-喷嘴总成5-电器接头6-油泵柱塞7-泵喷嘴8-柴油机燃烧室
当泵喷嘴位于驱动凸轮的基圆上时,柱塞在弹簧力的作用下上行,电磁阀针阀开启,低压柴油进入泵喷嘴,并充满系统中低压油腔和高压油腔,这时高低压油腔应连在一起,整个系统处于低压状态,喷油器针阀处于关闭状态。
当驱动凸轮旋转到凸起部分时,凸轮开始压缩柱塞,此时柱塞下行,压缩进入泵喷嘴中的柴油,电磁阀未上电时,电磁阀针阀仍处于开启状态,高低压油腔相连,喷油器处于关闭状态,此时不能建立油压。
。
柱塞在驱动凸轮的作用下继续下行,ECU控制电磁阀针阀落座(图中向右移动),高压油路和低压油路之间的连接断开,实现进入高压油腔中的柴油在柱塞压力的作用下压力迅速升高,克服喷油器针阀弹簧的预紧力,开启喷油器,喷入柴油。
一旦电磁阀针阀断电,在电磁阀针阀弹簧压缩力的作用下,电磁阀针阀开启,高、低压油腔相通,高压油腔压力迅速下降,停止喷油。
3.2.1.3柴油机电控单体泵
燃料供给系统不仅要满足废气排放和噪声的要求,还要满足经济性的要求,因此必须有改变喷射时刻的能力,单体泵通过电子控制的电磁阀能够满足对喷射始点和喷射终点的控制使用单体泵能够满足上述要求。
采用全电子控制车用柴油机电控单体泵系统优点如下:
对空间尺寸的要求小,安装灵活方便,传统的发动机气缸盖设计可满足要求;具有刚性和紧凑的驱动系统,成本低、响应迅速、控制精度高、维修保养方便、燃料供给计量精度高,可以实现各缸供油的单独控制,能够实现个别气缸的断缸控制,以优化部分负荷工况的排放水平和燃油消耗量。
柴油机单体泵和泵喷嘴供油系统很相似,所不同的是,单体泵系统通过高压油管将油泵和喷油嘴连接起来。
单体泵是模块化设计,油泵集成在发动机机体的一侧,它具有以下优点:
不需要重新进行气缸盖设计;因为没有摇臂,所以是杠体驱动。
单体泵的结构特点如下:
单体泵的高压油管都很短,长度要求一致,因为高压油管能够承受喷射过程的最大供油压力和喷油间隔中的高频压力波动,所以要求使用高强度的无缝钢管。
一般所使用的无缝钢管的内径是1.8mm,外径为6mm。
图5柴油机单体泵
1-喷油器2-柴油机燃烧室3-单体泵4-发动机凸轮轴5-高压油管接头6-高压油管7-电磁阀8-回位弹簧9-滚子挺柱
与电控泵喷嘴系统的工作原理类似,其油压的建立也是通过电磁阀控制实现的。
当控制针阀处于一定位置时,高、低压油腔之间的连接断开,在驱动凸轮的作用下,油泵柱塞压缩事先进入高压油腔的柴油,通过高压油管,高压柴油输送到喷油器,克服喷油器弹簧的预紧力,将柴油喷入气缸。
控制电磁阀断电时,在控制针阀弹簧弹力作用下,开启控制针阀,高低压油腔相通,高压油腔压力迅速下降,喷油器停止喷油。
3.2.2柴油机废气再循环(EGR)
柴油机废气再循环的作用和汽油机相同,主要目的也是通过降低最高燃烧温度达到降低NOx排放的目的。
废气再循环分为热循环和冷循环,前者废气不经过冷却,直接与进气混合进入气缸;后者是经冷却器冷却后引入气缸。
从降低NOx的效果和发动机动力性能的角度综合考虑,应使用冷循环。
由于柴油机总是过氧燃烧,所以柴油机需要较大的EGR率来降低NOx的排放。
直喷式柴油机的EGR率可以超过40%,非直喷式可以达到25%。
在增压柴油机中,再循环废气一般流到增压器后的进气管中,以免沾污到增压器叶轮。
为防止增压压力大于排气压力时再循环废气的倒流,要在EGR阀前加一个单向阀,以便利用排气脉冲进行EGR。
a)低压回路EGRb)高压回路EGR
图6外部EGR方式
根据EGR的回流方式,车用增压柴油机的EGR系统分为外部EGR和内部EGR两种方式。
内部EGR很少使用,主要使用外部EGR。
外部EGR又根据进、排气管的联结方式不同分为低压回路和高压回路两种方式,如图6所示。
低压回路EGR方式是直接联接压气机7入口端和废气涡轮图5出口端来实现EGR的方法(6a)。
由于压气机7的入口处为负压,而废气涡轮5出口处为正压,所以通过联接适当的EGR回流管6,就可以很容易实现EGR。
由于这种方式的废气直接流过压气机7和中冷器8,容易造成对压气机的腐蚀和中冷器的污染等。
考虑到实施EGR后对发动机耐久性和可靠性的影响,通常采用高压回路EGR的方式(6b),即直接联结压气机后的中冷器8出口端和废气涡轮5入口端来实现EGR,由于这种EGR方式的废气不流过压气机和中冷器,所以不存在对压气机和中冷器的腐蚀和污染问题。
但是可靠的EGR率取决于排气压力和进气压力之差,特别是在中、大负荷时,由于增压进气压力提高,很难实现EGR。
为此,通过节流排气的方法提高排气压力,以拓宽可实施EGR的领域,但这种措施由于泵气损失增加而影响燃油经济性。
3.2.3排气后处理技术
3.2.3.1柴油机颗粒捕集器(DPF)
柴油机颗粒捕集器主要功能是从排气中去除颗粒物,捕集器的压力降是可作为颗粒收集数量的指示器。
当捕集量超过一定体积时,需要进行再生。
颗粒燃烧的温度需要在550-600℃以上,而柴油机在正常情况下,排气一般达不到此温度,只能通过采取其他辅助措施才可以达到这个温度。
例如:
在后处理器前的排气系统中采用后喷射技术,通过燃烧燃油或电加热来提高排气温度(见图7);或通过电控系统在发动机燃烧室内提供后喷,提高发动机排气温度;通过氧化型催化转化器的放热,提高排气温度,可在燃料中添加燃油添加剂来降低颗粒物燃烧或达到发生催化反应温度等。
图7柴油机颗粒捕集器的再生方式
目前实际应用中比较具有可行性的颗粒过滤器有两类:
流通式或部分流式过滤器(FT-DPFs或PDPF及POC)和壁流式过滤器(WF-DPFs)。
柴油车用壁流式颗粒过滤器(WF-DPFs)是一种安装在车辆排气系统中,通过拦截全部排气中的固态物质来降低颗粒物排放的技术。
通常对颗粒物的净化效率可以达到90%以上。
柴油车壁流式颗粒过滤器(WF-DPFs)可以降低碳烟的排放,同时在催化剂的配合下,对排气中的多环芳烃、硝化多环芳烃等由柴油车颗粒物活性诱变的有毒有机物也有很高的转化效率。
壁流式过滤器采用蜂窝陶瓷的过滤材料,结构特点是:
在气流入口端将每个通孔堵住,在气流出口端,入口端将隔板堵住通孔,这样强迫全部气流都从通孔壁面流过,从而使气流得到过滤。
含有颗粒的排气从左边进入过滤器。
由于过滤器出口端被堵住,排气不能直接排出该通道,而是穿过过滤通道多孔壁面后从另一个通道排出。
在穿透通道壁面的过程中,颗粒物沉淀在过滤壁面上入口一侧。
目前实际应用的颗粒过滤器系统中,有相当一部分都是采用被动再生技术,其基于的工作原理是:
通过氧化催化,将排气中的NO转化成NO2,使进入颗粒过滤器气流中具备足够的NO2(理论上NO2和碳颗粒完全反应时的质量比为7.7:
1),NO2与碳颗粒反应,转化成气态的CO2、CO、NO,从而实现颗粒过滤器的再生。
2NO+O2→2NO2
2NO2+C→CO2+2NO
NO2+C→CO+NO
采用上述工作原理的被动再生技术,NO2与碳颗粒的比例应该控制在一定范围,NO2过少,不能有效将碳颗粒转化掉;NO2过高,将增加NOx排放。
CRT(连续再生系统)系统中,在颗粒捕集器前面放置一个氧化型催化转换器,将废气中的NO氧化成NO2。
在温度超过250℃时,捕集器中收集的颗粒在NO2的作用下,能够连续燃烧,燃烧温度比传统颗粒捕集器中使用O2进行燃烧的温度要低。
在CRT系统中使用温度传感器和微分型压力传感器,在颗粒捕集器下方放置一个碳烟传感器,检测系统的运行状况。
目前CRT系统正在公交车队中进行行车试验,有望在商用车上得到应用。
由于氧化型催化转换器对燃料中的硫十分敏感,要求使用低硫燃油。
通过把催化剂覆盖在过滤器上,可以把氧化型催化转换器和颗粒捕集器结合在一起,这种类型的过滤器被称为催化型过滤器(CSF),有时也被称为催化型柴油机颗粒过滤系统(CDPF)。
3.2.3.2柴油机氧化催化器(DOC)
柴油机氧化型催化反应器一般安装在排气系统中靠近发动机一侧,以便能尽快达到优化运行温度,它能够减少碳氢和一氧化碳的排放量,同时也可以消除颗粒排放中的一部分有机成分,它们将这部分废气转换为二氧化碳和水。
氧化型催化转换器已经得到了批量应用,特殊设计的催化转换器能够在减少HC和CO排放的同时也减少氮氧化物的排放,虽然氮氧化物的转换效率只有5~10%。
柴油车氧化型催化转化器(DOCs)对总的颗粒物降低比例取决于排气颗粒中可溶性有机物(SOF)的百分比。
根据发动机的技术水平和工作状况,可溶性有机物质在发动机排出的颗粒物中,约占25%到50%(质量比率),通常DOCs对可溶性有机物质的转化效率最高可达到90%以上,同时DOCs对排气中的CO和HC的净化效率最高可达90%以上。
降低SOF的排放对人体健康来说尤其重要,因为SOF颗粒在直径和数量上,是柴油车排放颗粒物对人体健康危害最严重的部分。
目前DOC在柴油机上大多都不单独使用,而是和其他的后处理装置:
如DPF联合使用,如下图。
图8DOC和DPF联合使用示意图
3.2.3.3柴油机SCR系统
SCR是SelectiveCatalyticReduction的简称,即选择性催化还原,其基本工作原理是在排气中加入还原剂(NH3或HC等),然后在催化剂的作用下对排气中的NOx进行还原。
由于柴油机属于富氧燃烧,排气中O2浓度比NOx浓度高两个数量级以上,但由于催化剂的配方独特,SCR的催化作用具有很强选择性,NOx的还原反应被加速,还原剂与O2之间的氧化反应则受到抑制。
图9实车上的SCR及尿素罐
NOx选择性催化还原技术作为有效的排气后处理措施最初应用在锅炉、焚烧炉和发电厂等固定式的污染源上以降低NOx的排放(美国Engelhard公司发现了氨/尿素SCR催化剂工作原理,并于1957年申请专利,后日本在该国环保政策的驱动下,成功研制出现今广泛使用的V2O5/TiO2催化剂,并分别于1977年和1979年在燃油和燃煤锅炉上成功投入商业运用,经过近30年的发展,用于固定源烟气脱硝的SCR技术相对成熟)。
因其在控制NOx和燃油经济性方面的优异表现,现在成为满足欧Ⅳ以上法规的车用柴油机的后处理主要技术路线之一。
图10SCR系统的工作原理
SCR过程是利用氨作为还原剂注入含NOx的排气系统中,NOx在以贵金属、碱金属氧化物或沸石等催化剂的作用下被还原为N2分子和水,反应适宜的温度为285-400℃。
催化剂的组成和活性对SCR方法的处理效率影响很大。
在还原剂喷射点之前放置一个氧化型催化转换器能够提高转化效率,在SCR的下游放置一个氧化型催化转换器(NH3催化器)能够防止产生NH3污染。
NH3-SCR反应的基本原理是作为还原剂的NH3首先附在催化剂表面的酸性位上,然后气相中的NOx组分和催化剂表面吸附的NH3进行反应,生成N2。
SCR反应可在温度为300℃-500℃左右的气氛中进行。
该反应可以去除柴油机排气中绝大部分的NOx,同时也能不同程度的降低部分HC和CO。
NH3-SCR的化学反应机理复杂,有标准SCR反应、快速SCR反应、缓慢反应和一些不希望发生的副反应。
(1)
柴油机的NOx排放中NO占90%以上,而且柴油机排气中又是富氧环境,因此式
(1)称为SCR的标准反应,这个反应在温度300℃-400℃时有较高的反应速率,但在温度较低时(250℃,如柴油机冷起动),NOx转化率较低。
当增加NOx的NO2比例时,可以提高低温时NOx转化率,此时主要是反应
(2)起主导作用,当NO与NO2的浓度之比为1时,NOx转化率最高。
(2)
公式
(2)表示的反应在低温时的反应速率是标准SCR反应的17倍,故称为快速SCR反应。
温度低于200℃时,NOx转化率随着NO2的比例增加而线性增加。
温度在300℃左右时,随着NO2的比例增加,NOx转化率只是略有增加。
然而当NO2的比例继续增加到大于NO的比例时,SCR反应速率反而降低。
主要是因为多余的NO2会按反应(3)进行,而该反应速率和标准相比较低。
但当温度高于350℃时,NOx转化率将不受NO2比例的影响。
公式(3)称为SCR缓慢反应,而当NO比例很高又在缺少O2条件下发生反应(4),该反应也极其缓慢,也被称为SCR缓慢反应。
(3)
(4)
当温度过低(200℃以下)或温度过高(450℃以上)时,SCR反应中还会伴随一些副反应,造成NOx转化率下降或催化剂活性下降。
SCR系统中发生的是硝基反应,利用还原剂,例如:
将质量浓度为32.5%的稀释尿素,经过精确计量后喷入到燃烧废气中去,通过水解反应催化剂将尿素中的氨提炼出来。
在SCR催化器中,氨和NOx发生反应,生成N2和水,现今SCR催化转化系统能够进行水解反应,因此不需要单独的分离单元。
3.2.3.4颗粒物氧化催化转化器(POC)
颗粒物氧化催化转化器(POC)通常使用金属载体,由特殊的多孔金属箔基板与金属网层构成。
尾气流过时被导向邻近的通道,而颗粒物则留在金属网上,基于不同的过滤直径和运行条件,POC对颗粒物的去除效率约40%~70%。
图11部分流颗粒捕集器结构示意图
POC通常与DOC配合使用,其技术原理:
先在DOC里面将废气中的NO转化为NO2(同时在DOC中也会将一部分SOF直接去除),接着在后面POC中,由生成的NO2与捕集的SOOT发生反应将其氧化掉。
其反应过程如下:
DOC:
2NO+O2→NO2
POC:
2NO2+C→CO2+2NO(POC未带涂层)
NO2+C→CO+NO(POC带涂层)
4.本技术规范制定的必要性
为了解深圳市在用柴油车环保关键装置运行情况,我们于2017年底组织了在用柴油车环保关键装置运行情况调研工作,根据前期的调研分析,深圳市在用柴油车环保关键装置和环保型式认证配置不符率高达26.5%。
这些车辆排放状况十分恶劣,如果不及时采取治理措施,会在很大程度上弱化同期施行的大气污染防治措施。
截至2018年1月27日,深圳市49家具有柴油车检测线的机动车环保检测机构共计传输9298辆柴油车查验资料,剔除其中不能识别生产厂家、拍照信息缺失严重等相关车辆统计数据,剩余8757辆,对这些柴油车的车辆类型、初步判断排放标准、注册登记排放标准等信息进行统计,如表1所示。
(特别说明:
由于国Ⅴ标准柴油车采用的技术路线从外观和配置上难以与国Ⅳ柴油车区分,并且整体数量较少,在初步判断的过程中统一归类为国Ⅳ)
表1查验结果车辆信息分类统计
车辆类型
核查数量
初步判断排放标准
注册排放标准
国
Ⅰ
国Ⅱ
国Ⅲ
国Ⅳ
无法判断
黄标车
国Ⅲ
国Ⅳ
国Ⅴ
无注册标准
载客汽车
微型
小型
446
7
7
161
251
20
9
324
111
1
1
中型
111
6
52
53
7
41
59
4
大型
1002
12
53
602
290
45
63
530
351
53
5
载货汽车
微型
轻型
4584
314
265
1157
2707
141
93
1769
2629
60
33
中型
323
13
61
147
94
8
8
157
144
10
4
重型
1212
4
236
356
600
16
17
514
486
191
4
牵引车
轻型
中型
32
30
1
1
31
1
重型
869
1
238
208
385
37
14
427
350
61
17
专项作业车
轻型
24
4
13
6
1
4
14
4
2
中型
57
3
7
29
15
3
3
30
16
8
重型
72
12
32
25
3
3
39
27
3
无法判断
25
1
3
21
3
11
11
合计
8757
354
920
2761
4448
274
221
3879
4189
393
75
4
4.1初步判断与登记注册排放标准对比分析
对比分析初步判断与车管所登记注册排放标准,如图11所示,初步判断为国Ⅰ、国Ⅱ的柴油车占查验总量的14.55%,而车管所登记注册为黄标车的柴油车只占2.52%,实际环保配置与标准环保配置不符的车辆较多。
图12初步判断与登记注册排放标准对比分析
4.2查验车辆类型与其国Ⅰ、国Ⅱ标准占比分析
按查验的车辆类型进行统计分析,剔除初步判断为国Ⅰ、国Ⅱ标准同时登记注册为黄标车的车辆。
如图12所示,载货车相比较于载客车,不但基数大,其中国Ⅰ、国Ⅱ排放标准车辆占比也高于载客车。
从国Ⅰ、国Ⅱ排放标准车辆的数量来看,主要集中在轻型载货车、重型载货车和重型牵引车。
图13查验车辆类型与其国Ⅰ、国Ⅱ标准占比分析
4.3初步判断国Ⅰ、国Ⅱ标准车辆登记注册日期统计分析
对初步判断国Ⅰ、国Ⅱ标准车辆的登记注册日期进行统计分析,剔除初步判断为国Ⅰ、国Ⅱ标准同时登记注册为黄标车的车辆。
如图13所示,统计显示这些初步判断为国Ⅰ、国Ⅱ标准车辆登记注册日期主要集中在2010-2014年,而深圳市在这个时间段实施的柴油车排放标准为国Ⅲ、国Ⅳ标准,这些车辆的环保关键装置配置与对应排放标准的环保关键配置不符,存在问题较大。
图14初步判断国Ⅰ、国Ⅱ标准车辆登记注册日期统计分析
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