交通肇事逃逸行为的定性研究学位论文.docx

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交通肇事逃逸行为的定性研究学位论文

Abstract

Inrecentyears,allkindsofvehiclesanddriversgrowthquickly,trafficaccidentisrisingyearbyyear,trafficescapesissuesarebecomingincreasinglyprominent.Thisnotonlytothejudicialsystembringsprofoundeffect,alsogiveustosolvetrafficescapescaseraisesnewchallenges.Atpresent,ourcountrytotrafficescapesbehaviorthathasmanycontroversy.ThispaperthroughtoforeignandTaiwanofChina'scriminallegislationexperiencecomparativestudyandusingforreference,combinedwithnationalconditions,thenproposedamendmentstothecriminallawarticle133stripesandadditionaltrafficescapessinsuggestion.Objectivelyexaminetrafficescapesbehavior,reviseandperfectourcountrycriminallaw,fortrafficescapesbehavioroftheconvictionwillhastheextremelyvitalsignificance．

Keywords：

Trafficescapesbehavior；Trafficaccidentcrime；Trafficescapescrime

交通肇事逃逸行为的定性研究

随着社会主义市场经济的发展，各种车辆和驾驶员数量猛增，随之而来的交通事故逐年上升，交通肇事逃逸问题也日益突出。

我国现行《刑法》与2000年11月最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（下称《解释》）以及相关的法律法规的出台，虽然给司法部门提供了处理交通肇事逃逸行为的理论和实践依据，但目前在司法实践中对交通肇事逃逸行为定性还存在一定争议。

客观地审视交通肇事逃逸行为，修订和完善我国刑事法律，对交通肇事逃逸行为的定罪量刑将具有非常重要的意义。

一、交通肇事逃逸行为定性研究的意义

常言说：

“车祸猛于虎”。

肇事者为逃避法律责任而逃逸，一方面给被害人及社会造成不可弥补的损失，另一方面为司法机关正确认定和处理此类案件设置了障碍、浪费了国家司法资源。

这类案件不仅扰乱了公共交通安全秩序而且严重危害了人民的生命健康安全和财产安全，是目前我国公共交通安全中函待解决的首要问题。

（一）保障人民生命健康和财产安全的需要

交通事故发生后，抢救被害人接受事故处理是肇事者应尽的法定义务，但也有某些肇事者未能履行此种义务，甚至积极逃避履行义务，给被害人及社会造成不可弥补的损失。

根据法国民防部门统计，同样伤势的重伤员在30分钟内获救，其生存率为80%，在60分钟内获救，其生存率为40%，在90分钟内获救，其生存率仅为10%以下。

我国车祸死亡者中只有大约40%是当场死亡，60%的人死于医院或送往医院途中。

其中30%的受伤者因为抢救不及时而死亡。

因此，发生交通事故后，尽快对事故中的受伤者进行救助，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的关键。

一般而言在交通事故发生后，受伤者的生命、健康处于濒临死亡、残废以及公私财物的完整性和效用面临极大的威胁之时，行为人不采取积极有效的措施进行救助，往往贻误伤者或受损财物转危为安的时机，从而使事故中的受伤者或者受损财物所面临的威胁变为现实的可能性急剧增加，进一步扩大交通事故的损害后果。

因此，通过完善有关立法，正确运用法律手段打击交通肇事犯罪，进一步增强我国打击交通肇事逃逸行为的力度，保护人民的生命财产安全的，也是响应国家法律以人为本、依法治国。

（二）基于维护公共安全的需要

交通肇事逃逸行为严重影响了正常的道路交通秩序。

肇事者逃逸时由于心理恐慌，极易造成交通事故的再次发生，大多逃逸行为严重扰乱了正常的道路交通秩序，对广大的交通参与者如行人、乘车人、驾驶员等来说，造成一种潜在的生存威胁。

而且也给交警部门的事故处理工作带来了很大的难度，浪费了国家的司法资源，损害了司法公正，而交通肇事的逃逸行为还反应了行为人较为恶劣的主观恶性。

因此如何正确运用法律手段打击交通肇事犯罪，有效减少交通肇事后的逃逸行为，对于创造良好的社会秩序和交通秩序有着十分重要的意义。

二、目前认定交通肇事逃逸行为遇到的问题

随着经济的迅速增长社会进步的日新月异，目前我国道路交通安全形势相当严峻，交通肇事方面的违法现象层出不穷，交通肇事后逃逸行为成为近年来理论界争论的一个焦点问题。

然而，由于我国现行《刑法》与2000年11月司法解释以及相关立法的高度概括性和抽象性，出现了许多不一致的理解，也使得司法解释的内容在理论界和司法实践中引起许多争议。

（一）忽视交通肇事逃逸行为与交通肇事行为的区别

有学者认为：

从犯罪的主观方面来看，交通肇事逃逸行为在交通肇事过程中为过失，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失；在逃逸之后，其主观状态由过失转化为故意。

而交通肇事罪在主观方面仅表现为过失。

从犯罪的客观方面来看，交通肇事逃逸犯罪行为，包括交通肇事的作为方式和逃逸行为的不作为方式。

而交通肇事罪其客观方面仅为作为方式的交通肇事。

从犯罪的危害性来看，交通肇事逃逸犯罪因其主观恶性较深，有着比一般交通肇事罪更为严重的危害。

它不仅直接损害国家和人民的生命财产安全，而且影响公安机关的正常工作秩序，影响公众交通安全感，影响社会稳定。

也有论者认为，司法实践中把握交通运输肇事后逃逸要注意以下几点：

第一，行为人已经构成了交通肇事罪，这是前提，交通肇事但尚未达到犯罪标准的，即使逃逸，亦不属于其范围。

第二，行为人明知发生了交通事故，否则亦不能认定有“逃逸”行为。

第三，行为人主观上具有“逃避法律追究”的目的。

交通肇事后逃逸行为与交通肇事行为之间是存在明显区别的。

（二）犯罪主体界定不明确

交通运输人员是专门从事交通运输业务的专业人员，其必须要具有比一般人更高的注意义务，他们违反交通运输管理法规造成重大事故时，其主观过失要大于一般非交通运输人员。

根据我国刑法有关罪责刑相适应的原则，对从事交通运输的专业人员的处罚要重于对违反交通管理法规导致重大事故的一般人员。

而现行刑法却没有把对交通运输人员和非交通运输人员的处罚区别开来，对犯罪主体界定不明确是一大缺陷。

此外《解释》第5条第2款规定，“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。

”而在我国现行刑法中，共同犯罪只限于共同故意犯罪，刑法第25条第2款规定：

“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论；应当负刑事责任的，按照他所犯的罪分别处罚。

”而传统观点认为，交通肇事罪是一种过失犯罪，可见《解释》这一规定，突破和否定了我国刑法第25条关于共同犯罪的规定以及我国刑法学界关于共同犯罪的理论限定，严重违背了犯罪构成理论、共同犯罪原理和我国关于共同犯罪的规定，与罪刑法定原则相悖，实属越权解释。

当然，由于共同过失犯罪是一个客观存在的社会现象，不承认它是不切合实际的，也是不明智的。

但是，分析国内的刑法问题，应该立足于国内的刑罚理论和刑法规定，既然该解释既不符合刑法理论，也不符合刑法规定。

交通肇事罪的“共同犯罪”应当发生于交通肇事行为实施过程中，而不可能在交通事故己经发生之后。

《解释》规定，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人实施“教唆”或者“帮助”，使肇事者逃逸而造成被害人因抢救失时而死亡。

因此教唆或者帮助行为与肇事者的逃逸，以及被害人的死亡结果的发生，具有直接的因果关系。

但不论从共同故意的范围来看，只有“逃逸”的共同故意，还是从共同行为的范围来看，是“逃逸”的共同行为。

所以，此情形“共同犯罪”的范围也只能限于“逃逸”的共同犯罪。

但是，我国刑法并未对交通肇事后的“逃逸”行为设立单独的罪名和法定刑，所以无法成立共犯。

（三）对同一种逃逸行为做出不同的法律评价

《解释》第2条规定，“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：

（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；

（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。

交通肇事致1人以上重伤负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：

（一）酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的；

（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（五）严重超载驾驶的；（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。

”根据该法条第2款第6项的规定，行为人违反交通运输管理法规，造成1人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究而逃离事故现场这一情节的，就可以构成交通肇事罪。

根据刑法相关理论，加重犯成立的前提是基础犯成立，而不能在基础犯尚未成立的情况下，仅以其具有加重的情节而认定某种犯罪成立。

由此可见，该《解释》中，在交通肇事的结果尚未达到交通肇事罪基本罪成立要件的情况下,逃逸行为成为交通肇事罪犯罪构成的成立要件之一，而不是作为交通肇事罪的加重情节了，此时是将逃逸行为作为定罪情节。

而该《解释》第3条规定，“交通运输肇事后逃逸”是指行为具有本解释第2条第1款规定和第2款第

（一）至（五）项规定情形之一，在事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。

该解释明确交通肇事后逃逸可以是作为交通肇事罪量刑的加重情节来规定的。

《解释》既将逃逸行为既作为定罪情节，又将其作为结果加重情节定位，使得同一行为在同一法律条文中有不同的法律定性，将逃逸行为一种行为性质赋予了两种截然不同的法律地位显然是不合法理的。

笔者认为该解释与刑法第133条中对逃逸的规定二者存在冲突。

刑法第133条规定的逃逸只作为交通肇事罪加重情节定性的，而司法解释中的逃逸，却具有定罪情节的意义。

该司法解释与刑法存在冲突而言，违背了下位法与上位法保持一致的原则，由于该解释被广泛作为定罪量刑的依据，不利于维护法律的统一性和权威性。

（四）法定刑设置不合理

传统观点认为，交通肇事罪是一种过失犯罪。

因此交通肇事的行为人对于实际发生的结果是持“不希望”的态度的，其坚决不希望结果的发生，而逃逸行为却是行为人故意所为，故意心态的加重因素作为过失基本罪的加重条件，与我国刑法理论不符。

与传统刑法关于加重犯理论所要求的“在过失基本罪情形下，不能以故意行为的结果或状态来作为加重因素”是矛盾的。

此外把交通肇事后逃逸致人死亡作为交通肇事罪的特别加重情节适用，从根本上违背了犯罪构成主客观相一致的理论。

交通肇事后因逃逸致人死亡，行为人如果对死亡结果持放任或者希望态度，自然应按故意犯罪追究刑事责任。

因此有学者撰文指出:

“因逃逸致人死亡”作为交通肇事罪的特殊加重处罚情节，依然是交通肇事罪的犯罪事实的一个组成部分，那么就决定了在该加重处罚情节中，行为人对死亡结果的发生也应当持过失的心理态度。

只有如此，才能将“因逃逸致人死亡”规定在交通肇事罪中，作为从重处罚的情况之一。

否则，基本犯罪构成的主观方面为过失，行为人对某一特定的加重危害结果为故意的情形中，前者与后者所触犯的罪名必然不同一。

也就是说在前过失后故意的情况下，行为人的犯意己经发生变化，因故意的心理态度所触犯的罪名必然与过失的心理态度所触犯的罪名不同。

具体到交通肇事罪中，若行为人肇事后逃逸，只有在行为人对死亡结果的发生持过失的心理态度时，才能以交通肇事罪论。

而纵观各国刑法典的规定，对过失犯罪的处罚都比较轻，就我国刑法典对过失犯罪的规定来讲，所有过失犯罪的最高法定刑均为7年，危害公共安全罪一章也不例外。

但唯有刑法第133条所规定的交通肇事罪中“因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”，也就是说交通肇事罪的法定最高刑为15年，比其他过失犯罪的最高刑高出8年。

虽然肇事者的逃逸行为比较恶劣，但仅因为逃逸情节就比一般情况下的交通肇事罪高了一倍左右，显然是极为不合理的。

于是，许多学者提出了就该情节的过失犯罪来讲，刑罚太重，而就该情节的故意犯罪来讲，刑罚又太轻，笔者亦持同样观点。

三、国外交通肇事逃逸行为的相关规定与借鉴

（一）国外关于交通肇事逃逸行为的立法现状

国外关于交通肇事犯罪相关问题的规定，并不限于刑法典，同时散见于《道路交通法规》、《道路法典》、《道路交通条例》等行政法规中。

鉴于交通肇事逃逸行为的恶劣性，许多国家对交通肇事罪逃逸行为单独进行处罚，其处理方式主要有三种情况：

一是直接以交通肇事逃逸罪处理；二是以不救助罪处理；三是以遗弃罪处理。

第一种是交通肇事逃逸罪。

现行德国刑法典第七章违反公共秩序之犯罪中有类似交通肇事逃逸罪的擅自逃离肇事现场罪，该章第142条第1款规定，交通肇事参与人在发生交通事故后，在下列情况下就离开肇事现场的，处3年以下自由刑或罚金刑：

（1）行为人在场和对他所参与的交通事故的说明，可以使他的身份、车辆情况和参与方式的确认成为可能时，为了有利于其他肇事参与人和受害人，他应在场或说明而未在场或未说明的。

（2）在没有人确认之前，根据实际情况应等待相当时间而未等待的。

而俄罗斯刑法典第265条专门对交通肇事后逃逸进行了规范：

驾驶交通运输工具并违反了交通规则或交通工具的运行规则的人，在发生了本法第264条规定的后果时，逃离交通事故现场的，判处3年以下限制人身自由，或者6个月以下监禁，或者2年以下剥夺自由，可以并处3年以下剥夺担任一定职务或从事某种工作的权利。

其第264条规定的后果，是指“过失严重损害或中等损害他人健康，或者导致巨大损失的”、“过失致人死亡的”以及“过失致使2人或2人以上死亡的”等三种情形。

可见，《俄罗斯刑法典》要求交通肇事行为造成对人员健康的严重损害或中等严重损害，或造成重大损失，同时将逃逸行为独立定罪。

我国台湾地区现行刑法第185条之四项对交通肇事逃逸行为进行了惩罚规定，即“驾驶动力交通工具肇事，致人死伤而逃逸者，处六月以上五年以下有期徒刑”。

第二种是不救助罪。

瑞士现行《刑法典》（1996年修订）第128条规定，具备下列行为之一的，处监禁刑或罚金刑：

（1）其伤害的人或直接处于生命危险中的人不予救助，而根据当时情况行为人可以救助的。

（2）止他人为此等救助，或妨碍他人进行救助的。

根据该条可以看出，瑞士刑法对逃逸行为的定罪是基于其不履行救助义务，而对指使逃逸者可以认定为“阻止他人为此等救助”的行为加以定罪，二者独立于前行为加以独立定罪，处以监禁或者罚金。

第三种是遗弃罪。

瑞士、日本、奥地利和我国台湾地区的刑法典中，都曾用遗弃罪来规范过交通肇事后逃逸行为。

瑞士1971年修订的《刑法典》第128条规定：

“遗弃自己所伤害之人或为自己使用之用或拖拉之牲畜所伤害之人者，处轻惩役或罚金”。

《日本交通安全法》第72条规定，交通肇事致人受伤的驾驶人员负有救护受伤者的义务，违反者处3年以下有期徒刑或者10万日元以下罚金。

而日本刑法中第217条规定：

遗弃因年老、年幼、残疾、或者疾病需扶助的，处一年以下惩役。

第218条规定：

对于老年人、幼年人、残疾人、或者病人负有保护责任而将其遗弃，或者对其生存不予以必要保护的，处三月以上五年以下惩役。

因此，在肇事后逃逸的场合，驾驶员认识到造成他人受伤而逃走的时候，就构成违反救护义务罪。

日本的交通肇事逃逸行为构成违反救护义务罪不以发生重伤为前提。

《奥地利刑法典》第82条规定的三种情形：

第一，以危及他人生命方式，将之移至无助之状况，并在此状态下加以遗弃者，处6个月以上5年以下的自由刑；第二，对他人有保护或求助之义务，而在其无助状态下加以遗弃，致危及其生命者，亦同；第三，其行为致使受危害人死亡者，处1年以上10年以下自由刑。

可见，《奥地利刑法典》规定的遗弃包括了将被害者转移之后遗弃的行为，并区分该种情况下的两种后果，没有造成死亡的，处6个月以上5年以下的自由刑；致人死亡的，处l年以上10年以下自由刑。

我国台湾地区，交通肇事后逃逸行为曾以其刑法第294条规定的“违法令契约义务遗弃罪”来进行评。

按该条的规定，行为人对于无自救力之人，或者依法令、契约应予以扶助、养育或保护的人，实施遗弃行为或者不为其存所必要之扶助、养育或保护时，将受到六月以上、五年以下有期徒刑的刑处罚。

实施前述行为导致无自救力之人或者依法令、契约应予以扶助、养育保护的人受重伤者，将受到三年以上十年以下有期徒刑的处罚。

实施前述行导致无自救力之人或者依法令、契约应予以扶助、养育或保护的人死亡者，受到无期徒刑或七年以上有期徒刑的刑事处罚。

在台湾，“如果行为人交通肇致人重伤后逃逸，受害者得不到救助而死亡的，就逃逸行为与逃逸致死来说，肇事逃逸与违背义务遗弃形成法条竞合现象，是特别关系的竞合。

违背义务遗弃是特别条款，肇事逃逸是普通条款，以违背义务遗弃罪处罚。

”

（二）值得我国借鉴的地方

从《德国刑法典》规定可以看出，交通肇事逃逸行为构成犯罪的标准很低，发生交通事故后，不论事故是否重大，只要在事故原因未明晰、权利责任未明晰、肇事行为人身份未明晰之前，肇事行为人离开现场就要受到惩罚，其对肇事行为人在交通肇事发生后应承担的义务要求很低，并不要求肇事行为人采取积极的救助措施，而仅要求留在现场。

笔者认为，德国该规定虽然加重了肇事行为人的责任，但是，从我国国情来看，这一规定，有利于督促肇事行为人积极的实施救助义务，挽救事故受害人的生命和健康，因此该规定从一定程度上讲，具有积极的意义，而把交通肇事逃逸行为从交通肇事罪中独立出来，降低交通肇事逃逸罪的定罪标准，提高量刑幅度，致人轻伤也可构成交通肇事逃逸罪，同时明确将某些交通肇事逃逸行为规定为故意杀人、故意伤害及以其他方法危害公共安全罪是值得借鉴。

瑞士的立法以“不救助罪”来处理交通肇事逃逸行为，实际上也是将逃逸行为独立出来。

根据立法规定可以看出对逃逸行为的定罪是基于其不履行救助义务，而对指使逃逸者可以认定为“阻止他人为此等救助”的行为加以定罪，二者独立于前行为加以独立定罪，处以监禁或者罚金。

笔者认为，将逃逸行为独立出来，不仅有利于使交通肇事罪单纯化，而且对于指使逃逸行为也有了处罚的依据，也不会有我们现有的交通肇事罪的共犯质疑问题，不救助罪的设立，对于人们的整体道德标准的提高是有好处的。

瑞士刑法的规定点出了交通肇事逃逸致人死亡的实质，就是行为人违反了应当作为的义务，不及时施救，因此应受到刑法上的否定评价，在这点上该规定具有积极意义，不仅对交通肇事逃逸致人死亡的规定，而且对其他一切不救助行为的一般性规定，值得我国刑事立法借鉴。

日本及奥地利刑法规定遗弃罪，本罪的主体必须是对老幼、残废或因疾病而需要扶助的人具有保护责任的人，如果负有救助义务的行为人面对需要救助者，不予救助而是消极离去，在构成交通肇事后，又构成了保护责任者遗弃罪。

我国将遗弃罪的犯罪主体局限于在法律上负有扶养义务而且有履行能力的人，属于家庭犯罪的范畴。

国外的有关保护责任者遗弃罪的立法则不然，犯罪主体涵盖范围宽，包括对自己所伤害之人的遗弃。

这样肇事造成危险或造成严重损失的以他罪论处，而逃逸（过失、故意）则以保护责任者遗弃罪论处。

日本学者北川佳世子介绍，在日本肇事后单纯逃逸得以《道路交通法》规定的不救助罪论处，保护责任者遗弃罪是在肇事者将被害人在现场隐藏或带离现场遗弃时才成立。

而是否带离现场隐匿或遗弃在日本则是区别不救助罪和保护责任者遗弃罪的标准。

日本对交通肇事罪的处理是细化的，不同的情况以不同的罪论处。

我国将逃逸和逃逸致人死亡的情况都规定在过失犯罪——交通肇事罪里，由此引来故意杀人罪和交通肇事罪的区分问题。

由于罪过的问题，而将区分问题复杂化了。

将逃逸以遗弃罪处理，由此将交通犯罪与杀人罪的区分转移到与遗弃罪的区分方面，不会引起交通肇事罪罪过的模糊问题，也更加易于区分致人死亡和杀人罪。

从国外相关立法来看，无论是单纯的不救助罪，还是遗弃罪，或是单纯的逃离事故现场罪，国外立法都规定了行为人在造成交通事故后有救助、保护现场和等待处理的法定义务，只要行为人逃跑了，就需追究行为人的刑事责任，且其规定交通肇事逃逸行为的犯罪圈远远大于我国，并不局限于交通肇事致人重伤后逃逸。

因此，上述国家和地区的立法均将交通肇事逃逸行为单独定罪，是值得我国借鉴的。

四、关于我国交通肇事逃逸行为定性的建议

由于交通肇事后逃逸行为与交通肇事行为存在显著的区别，刑法对交通肇事后逃逸行为进行独立评价有必要也有可能，通过对各国和地区的刑法及交通管理法规的研究，以及对我国学者关于交通肇事逃逸行为的立法见解评析的基础上，笔者认为准确界定交通肇事逃逸行为，应该从下列几个方面着手：

（一）明确交通肇事逃逸行为与交通肇事行为的区别

交通肇事罪与交通肇事逃逸行为虽然都违反了交通运输法规，但是，在具体违反的义务上，二者存在很大不同。

前者主要是对交通运输安全义务的违反，危害不特定多数人的生命财产安全，后者却是对肇事后救助伤者、保护现场、及时报告等义务的违反，客观上的危害结果指向特定的被害人的人身、财产安全。

这两种罪在违背的义务和行为的危害结果上的不同，决定了应当将两种罪区分开来，更具有立法科学合理性。

（二）准确界定犯罪主体

为把交通肇事后逃逸行为进行独立评价，笔者认为应将现行《刑法》第133条的内容进行适当修改。

将刑法第133条（交通肇事罪）的内容调整为：

因违反交通运输管理法规而造成他人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失而无力进行巨额赔偿的交通事故，对事故主要责任者处3年以下有期徒刑或者拘役；伤亡后果特别严重的，处3年以上7年以下有期徒刑。

明确规定交通肇事罪的主体是交通事故主要责任者，它包括承担交通通事故的主要责任者、全部责任者。

把交通肇事罪的主体界定为造成他人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失而无力进行巨额赔偿的交通事故的主要责任者，是针对我国长期司法实践而进行的调整，从而消除了法律规范与司法实践活动之间的差异，能更好地体现我国司法实践活动对罪刑法定原则的遵守。

此外现行的司法解释，将指使逃逸行为作为交通肇事罪这个过失犯罪的共犯处理，因其违背共同犯罪的一般规定而大受垢病，而单独规定交通肇事逃逸罪之后，因为该罪的主观罪过为故意，因而指使逃逸的行为，完全可以依据共同犯罪中教唆犯的规定认定其为逃逸人的共犯，理顺现存司法与立法矛盾、扭曲的问题。

因此笔者建议增设“交通肇事逃逸罪”。

这样有利于解决交通肇事逃逸行为的共犯问题，避免法理冲突。

交通肇事逃逸罪的主体规定为一般主体,即年满16周岁,具有刑事责任能力的自然人，在造成交通肇事罪之后逃避法律责任逃离现场的都可以成为交通肇事逃逸罪的主体。

很显然，“逃逸”是在交通事故发生之后的行为，能够成“逃逸”行为主体的毫无疑问一般是肇事者本人，但是也不排除其他人构成“逃逸”行为主体的可能。

比如，《解释》第5第2规定：

“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。

”此规定是在将逃逸行为作为交通肇事的一部分的前提下规定的，可以看出，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的，也可以与肇事者共同成为交通肇事逃逸罪的主体。

交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的，按本罪的共同犯罪论处。

这样不仅解决了共同逃逸行为人的责任问题，