地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨.docx

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地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨

地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨

地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨

摘　要:

对地铁车站楼梯及出入口的建筑设计进行详细的探讨。

关键词:

地铁;车站;楼梯;建筑设计

　　地铁车站内通往室外出入口的数量,应按照车站远期超高峰小时预测客流量计算确定,一般不宜少于四个,当车站客流量较小或设置条件困难的情况下,可酌情减少,一般不应少于三个,若仅有两个出入口,则必须在车站内为对角设置方式。

车站内的自动扶梯及楼梯应保证在远期高峰小时客流时发生火灾的情况下,6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

某地铁标准岛式车站站台宽度12m,计算站台长度118m;根据客流预测资料,其初期、近期、远期早高峰客流情况见表1:

1　楼扶梯设计

（1）自动扶梯宽度和数量的设计

1m宽自动扶梯通过能力:

9600人次/m.hr;远期高峰小时下车设计客流:

（4116+905）×1.3=6527人次/m.hr;2部1m宽上行自动扶梯通过能力:

9600×2=19200人次/m.hr;19200人次/m.hr>6527人次/m.hr。

本站布置2部1m宽上行扶梯可满足出站客流需要。

（2）楼梯宽度和数量的设计

本站计算站台长118m可按两组楼扶梯计算楼梯所需最小宽度,由于本站站台规模已经确定,通过计算以及对车站周边各种因素及突发客流进行分析,本站楼梯设计为2.6m宽,考虑到扶手因素,楼梯宽度取值为2.6-0.1=2.5m。

楼梯单向上行通过能力:

3700人次/m.hr;楼梯单向下行通过能力:

4200人次/m.hr;楼梯双向混行通过能力:

3200人次/m.hr;按最不利情况,下行楼梯通过能力按双向混行取值,即3200人次/m.hr;高峰小时上车设计客流:

（840+3314）×1.3=5400人次/m.hr;2部2.6m宽楼梯通过能力:

3200×2×2.6=16640人次/m.hr;16640人次/m.hr>5400人次/m.hr。

故本站在站台层与上行扶梯并列布置2部2.6m宽楼梯。

地铁车站站台上的人行楼梯和自动扶梯应沿车站纵向均匀设置,同时应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。

自动扶梯相对布置时,两自动扶梯工作点间距离不小于20m。

自动扶梯设置点至墙的距离不小于:

站台层为8.5m,出入口为6m。

自动扶梯与楼梯相对布置时,其间的距离不宜小于15m。

自动扶梯设置点至检票口的距离不应小于10m。

分段设置自动扶梯时,两段间距离不应小于8.5m。

乘客使用的楼梯踏步采用高135~150mm,宽300~320mm。

楼梯每梯段不应超过18步,不得少于三步。

休息平台长度为1200~1800mm。

楼梯最小宽度单向通行时为1800mm,双向通行时为2400mm。

当楼梯净宽度大于3000mm时,中间应设栏杆扶手。

踏步至顶板的净高不应低于2400mm。

楼梯井栏杆（板）的高度不宜小于1100mm。

楼梯与检票口在同一方向布置时,扶梯距检票口的净距离宜不小于6m。

楼梯与自动扶梯并列布置时,其相互之间的位置没有规定,一般采取将楼梯下踏步最后一级与自动扶梯工作点取平。

楼扶梯之间的空隙要用防火材料封堵。

人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外,还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

紧急疏散时（火灾工况）,消防专用楼梯及垂直电梯不计入事故疏散用。

车站内的自动扶梯及楼梯均朝疏散方向,其疏散能力按正常情况下的90%计算。

考虑楼梯扶手宽度因素,楼梯净宽取值为楼梯宽度减0.1,防灾疏散计算公式如下:

T=1+（Q1+Q2）/{0.9[A1×（N-1）+A2×（B-0.2）]}≤6min

式中:

Q1—分别采用远期高峰断面客流和列车额定载客数量（1440人）;

Q2—采用远期站台上候车的乘客及工作人员（人）;

A1—自动扶梯通过能力[人/（min·m）];

A2—人行楼梯通过能力[人/（min·m）];

N—自动扶梯台数;

B—人行楼梯总宽度（m）。

①采用远期高峰断面客流计算:

T=1+（Q1+Q2）/{0.9[A1×（N-1）+A2×（B-0.2）]}≤6min

考虑过街客流量，此外还需考虑地铁夜间停运时的隔离措施。

　　地铁车站出入口通道设计力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°。

地下出入口通道长度不宜超过100m.有条件时宜设自动人行道，出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状，以减少扶梯提升高度，尽量节约造价。

　　事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在紧急状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响，另外还要做到地铁出入口美观、与城市环境协调、满足城市规划，易于识别等。

　　南京地铁地下线路车站出入口，从建筑形式上分，主要包括独立设置有盖、独立设置敞口、与其它建筑合建等几种类型

　　1.独立设置有盖出入口

　　此类出入口设计通过采用钢化玻璃盖顶、玻璃侧墙等材料与其它建筑区别开来。

钢化玻璃盖顶和侧墙分块拼装，采用模块化设计，工厂生产，现场安装。

此外需设置灯箱，突出南京地铁醒目标志，方便乘客识别。

该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强，通过统一的建筑形式设计，统一醒目的色彩运用，乘客容易识别。

缺点是由于作为单独建筑考虑，规划要求其与周边建筑进行距离控制，并要设在道路的控制红线外，需占用较大的用地面积，造成拆迁工程量大。

　　2.独立设置敞口出入口

　　此类出入口设计形式最为简单，即地面不设上盖，仅在出入口周边安装不锈钢围栏和钢化玻璃安全防护，高度控制在1.5m以下。

为了防止地面雨水流进车站内，出入口周边高出地面450mm，通过数级台阶与地面连接，另外还必须设置防洪闸板以防特大洪水的侵袭，出入口的立面造型由整体地面建筑决定。

但要有明显的地铁出入口标志，方便乘客识别。

此类出入口形式简单，对城市景观影响较小。

但南京多雨期较长，需在出入口与车站的连接通道设置集水坑和排水系统。

此外车站出入口的提升高度超过6m时，应设置自动扶梯，自动扶梯露天遇雨水容易锈蚀，尤其是城市工业飞速发展，空气中酸性物质增多，雨天酸性物质溶入雨水，对露天扶梯的腐蚀更加严重，影响自动扶梯使用寿命。

因此露天扶梯设计上要进一步研究防腐蚀处理。

　　3.与其它建筑合建的出入口

　　此类出入口的特点是与周边建筑合建，作为同一建筑统一考虑建筑设计。

出入口张贴南京地铁标志并设置灯箱，给乘客以明确指引。

合建的形式分为两种，一是与既有建筑合建，通过适当改造，赋予既有建筑车站出入口功能。

这种合建的前提是要做详细的方案设计和论证，还要变更既有建筑部分面积的使用功能，协调难度较大；二是与周边建筑统一设计，同步建设。

这要求建设工期上做到同步，施工工序紧密协调和配合。

合建出入口对城市景观的影响最小，但其受到距离条件的限制。

地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施，有条件要设自动人行道。

合建通道过长，出入口建设就会变得不经济，同时也不方便乘客进出。

　　楼梯和自动扶梯连接站厅和出入口，车站内的自动扶梯及楼梯应保证在远期高峰小时客流时发生火灾的情况下，确保6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

　　楼梯的位置必须上下兼顾，在站厅层要考虑进出站检票口与楼梯的关系，特别是出站检票口与楼梯口有一定的距离要求，以解决出站客流检票时排队所需。

在站台层主要考虑楼梯位置是否能均匀地接纳客流及楼梯的方向。

　　我们在做设计时，从节约投资角度出发，可只考虑出站客流上行乘自动扶梯，进站客流下行走楼梯。

　　那么，自动梯和楼梯台数及宽度的计算方法如下：

　　自动梯台数的计算：

　　其中，——预测下客量（上行+下行）（人/小时）；

　　　　　——超高峰系数，取1.1~1.4；

　　　　　——每小时输送能力9600/h/m（自动梯性能为梯宽1m，梯速为0.65m/s，倾角为）；

　　　　　——利用率，选用0.8.

　　楼梯宽度计算：

　　——预测上客量（上行+下行）（人/小时，）；

　　——超高峰系数，取1.1~1.4；

　　——楼梯双向混行通过能力3200人/h/m；

　　——利用率，选用0.7。

　　乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′的倾角，其宽度单行不小于1.8m，双向通过不小于2.4m.当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽度应符合建筑模数。

上述情况是以向上出站疏散客流乘自动扶梯，向下进站客流走步行楼梯的模式而设置，在实际使用中，步行梯也向上的疏散客流，在有条件设置上、下自动扶梯的情况下，步行梯的宽度应作适当调整。

　　出入口建筑和楼梯设计，建筑选形比较灵活，它是因地制宜，反复进行方案比选的结果，另外，建筑材料日新月异的发展也为出入口在体量上进一步弱化准备了物质基础，随着地铁出入口和楼梯设计研究的不断深入，设计观念、设计手法也不断更新，未来地铁车站出入口和楼梯的建筑选型将有更广阔的选择，其将真正成为地铁的一道风景线。