现代化信息技术提升安全管理.doc

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利用信息技术强化安全管理探索

【摘要】“安全责任重于泰山”，安全工作是公交企业的立企之本，公司秉承**公交“安全是效益、安全是稳定、安全是和谐”的安全理念，始终将安全工作放在各项工作的首位。

近年来，随着车辆装备水平的不断升级，车载设备终端提供的数据越来越丰富，如何从海量数据中挖掘出有效数据供决策支持是新时期面临的重要任务。

公司积极发挥车辆装备信息化功能丰富的优势，探索应用自动变速箱、行驶记录仪等主要装备的状态记录数据，采取直接或间接的方式、定量与定性相结合的分析手法再现驾驶员的驾驶操作，还原驾驶员的不规范操作行为以及不稳定情绪状态，并采取安全管理手段及情绪疏导措施加以干预，起到及早发现，超前预防的目的。

【关键词】安全管理信息技术加速度心理疏导

1.引言

**公交BRT网络下辖6条线路，于2008年4月至2009年10月一年半时间内相继开通，形成“两横三纵”BRT网络，服务范围辐射全城。

目前，线路长度达75.3公里，配备车辆147台，平均运营速度达20公里/小时，在国内率先采用了“网络化开放式”运营模式以及配套“双侧开门”车辆，在网内实行“站台双向免费换乘”，乘客一次付费即可到达网内任一站台，真正以乘客的出行需求为导向，更好地适应城市的发展需要。

自首条线路开通4年来，网络客流呈现跳跃式增长，截至2012年4月底，累计实现营运里程2523.98万公里、共计运送乘客达1.5亿人次，对国内快速公交发展起到了良好的示范作用。

**BRT车辆选配3种车型，分别为中通18米车辆（LCK6180G）、青年18米车辆（JNP6182G-1）、青年12米车辆（JNP6122G），车辆搭载蓝擎WP12.336N国III柴油发动机、VOITHD864.3E自动变速箱、虎伯拉后推式ACU控制铰接系统、ZF8908转向系统、KOMMAN悬架系统、WABCO制动系统等国内外知名品牌零部件，全车采用全承载结构，完全可以保证车辆的安全平稳运行,CAN总线技术应用使ECAS、ABS、发动机、铰盘ACU系统实现了信息共享，从而减少了传感器数量及线束并方便进行诊断。

近年来，随着**市公共交通总公司信息化管理水平的不断攀升，现代化信息设备及数据挖掘应用被广泛应用于公交日常营运管理之中，不仅带动了公交业务效率的进一步提升，更是成为企业管理制度有效实施和提高管理水平的重要手段，因此如何科学合理的整合利用“物联终端”数据服务于公交企业日常营运管理成为我们现在面临的一大课题。

公司积极响应总公司2012年“科学发展、安全发展”的主题要求，结合BRT车辆技术特点，深入挖掘、重点拓展自动变速箱、CAN总线数据在安全管理工作中的用途，通过利用设备管理软件以及自主开发应用模块等手段，对现有数据进行筛选、整理、汇总、分析，以期实现对于总体样本及个体样本的定量分析，及时发现潜在的、未显现的问题及不良征兆，结合目前已运用成熟的“约谈”、“家访”等安全管理手段以及心理测试、“阳光工作室”心理疏导等情绪干预措施，进一步提高安全防范预警能力。

心理测试：

驾驶员自助式心理测试程序。

数据处理：

采集、过滤、筛选、分析。

情绪疏导措施：

“阳光工作室”

不安全操作驾驶员

安全管理手段：

约谈教育、技能培训

效果测评

安全信息化

管理流程图

安全信息化管理流程图

1.1数据处理部分通过对目标线路总体和个体加速度数据的过滤、筛选和分析，选出危险操作驾驶员和心理不稳定型驾驶员。

1.2对危险操作驾驶员进行安全管理手段干预，采取单独约谈、培训教育等形式，帮助驾驶员提升安全操作水平；对情绪不稳定型驾驶员则采用科学的心理测试管理办法再予以区分，根据不同的性格特点和情绪特征予以心理辅导帮助。

1.3成效测评部分主要是针对第二部分的两类驾驶员进行综合测评和效果反馈。

通过以上三部分的反复循环过程达到优化和提高驾驶员安全操作技能水平，降低营运安全事故率的作用。

2.数据采集

2.1数据应用原理

主要通过自动变速箱、CAN总线数据的直接或间接应用，定量对比分析驾驶员操作的急缓程度，定性出驾驶员的情绪状态，按照级别对驾驶员进行干预，及时发现与消除安全隐患。

2.2自动变速箱及数据简介

**公交BRT车辆选配福伊特（VOITH）D864.3E自动变速箱，该自动变速箱操控部分主要包括电子油门踏板与手动选挡器两部分，主要应用数据为油门开度级别及换挡转速数值。

系统将油门开度分为L0-L7，分别对应驾驶员对于电子油门踏板操作的级别；换挡转速主要记录并分析驾驶员操作换挡节点的数值，以上两项数据相互关联，互为补充，根据自动变速箱电子控制单位（ECU）预设逻辑，油门开度级别越大，换挡转速越高。

图1.个体样本电子油门踏板开度

图2.总体样本电子油门踏板开度分布

图3.升档转速-扭矩曲线

通过对使用自动变速箱数据，对个体样本（某个驾驶员）、总体样本（某一线路的N个车辆）进行数据的汇总，量化分析线路总体或驾驶员个体对于电子油门踏板的操控级别，以及对比分析升档转速数值的差异，发现运行中驾驶员的不安全操控行为，并按照安全管理要求对驾驶员进行分类。

2.3行驶记录仪数据应用原理

**公交BRT车辆安装了车载行驶记录仪（本安），主要记录车辆速度、油耗、开关门、指示灯、鸣笛等操作数据信息，由于目前利用车辆速度变化去分析驾驶员的操作尚处于研究、探索阶段，无成果可以直接采纳，但速度数据变化而派生的“加速度”数据，在某种程度上可以反映驾驶员的操作和心态，利用此数据，对驾驶员的操作进行分析，查找操作不规范、心态较急躁的驾驶员。

我们通过调取行驶记录仪数据库的“秒级速度”中的加速度数据来作为前期数据分析的对象。

“秒级速度数据”是行驶记录仪系统采用频率法对车速进行的测量，即累计单位时间内的速度传感器脉冲个数，从而计算出该时刻的车速，再依靠系统选用的时钟芯片提供时间信号，自动存取和更新当前的时间，使行驶记录仪能够实时准确地记录车辆行驶状态信息，确保数据的连续性、有效性。

由于行驶记录仪提供的“秒级速度”数据尚无成熟技术成果可以直接借鉴和应用，而且其提供的“速度图形分析”存在分析工作量大、筛选复杂且数据提取不方便等问题。

图4.车速图形示意图

参照图4，前期所要分析的加速度数据就是上下起伏的速度曲线变化的“振幅”，它反映了当时驾驶员行车起步或刹车时的“急”或“缓”的操作，因此利用自主开发的“BRT营运安全驾驶操作分析程序”对“秒级速度”数据进行分类筛选和数据过滤，将“速度曲线图形”给予数字化、标准化，从而达到了提高数据统计、分析效率的作用。

图5即为处理后的加速度数据。

图5.营运安全驾驶操作分析程序解析后的数据

图6.原始数据导入筛选过滤

图7.过滤筛选后的加速数据

3.数据标准制定

公司实地模拟跟车测试后通过对行车记录仪数据统计计算，再结合各条营运线路的实际特点通过反复测评和修正而得出一种动态标准。

测试地点选在BRT二号线北关北路场站，测试人员2名采用随机抽样的办法选定10部测试车辆【包含中通18米（LCK6180G）、青年18米（JNP6182G-1）、青年12米（JNP6122G）三种车型】，测试者跟车记录疑点起步和刹车时间，通过对10部车辆模拟测试后将行驶记录仪数据调取统计，按照平均计算法制定了“急加速、急减速”的判定标准，按照两大类（即危险驾驶类和情绪类）六标准进行划分，具体标准如下：

表1.加速度等级标准

危险驾驶

加速度值（m/s²）

一级标准

a≥3.05

二级标准

2.50≤a<3.05

三级标准

2.22≤a<2.50

心理类型

加速度值（m/s²）

四级标准

1.94≤a<2.22

五级标准

1.67≤a<1.94

六级标准

1.38≤a<1.67

一级至三级属危险级操作驾驶员，对这部分人员需要按照安全信息化管理流程中的第二部分“安全管理手段”给予专业培训、约谈教育和技能考核。

四至六级标准属心理类型区域，此类驾驶员则还要进一步予以细分，按照情绪管理考核标准给予其帮助和辅导。

4．数据筛选

4.1自动变速箱数据

图8.油门开度分布图

图9.转速数值分布图

通过对BRT-1号线15部车辆电子油门踏板平均开度进行分类汇总，发现部分车辆L6级别开度比例过高，明显高于其他线路平均水平，抽取重点车辆对照升档转速图可发现该车辆的升档转速数值明显滞后对比车辆，可间接反映出驾驶员操作时的急躁情绪。

4.2行驶记录仪数据

图10.加速度数据分布图

图11.加速度等级分布图

线路分析：

通过各条线路之间对比发现，BRT-4号线的整体安全操作水平较平稳，而且加速度总体数量较其它线路处于较低水平；从等级标准上看，四号线的危险操作等级数量较其它线路也较低。

情绪级别

图12.加速度总数分布图

单车分析：

以BRT-4号线为例，按照等级标准筛选出违反危险驾驶等级（1—3级）驾驶员6名，情绪不稳定型（4—6级）驾驶员4名。

5．数据应用

5.1安全管理

安全管理的对象是生产中一切人、物、环境的状态管理与控制，安全管理是一种动态管理。

安全管理有三要素：

一是消除物的不安全状态；二是杜绝人的不安全行为；三是控制不安全环境因素。

海因法则

当一个企业有300个安全隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，在这29起轻伤事故或故障当中，有一起重伤、死亡或重大事故。

而安全隐患和违章背后的N就是“不安全状态和不安全行为”。

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图13.海因法则

公司始终坚持“安全第一、预防为主，综合治理“的方针，充分利用海因法则原理，不断加强对车辆安全设施的检查，以消除物的不安全状态；通过路查、超速检查等方式开展安全驾驶操作检查，以防范人的不安全行为，因为“预防为主”是实现“安全第一”的最根本途径，但由于存在无法实时监控驾驶员安全操作状态的现状，导致部分安全驾驶隐患得不到暴露和整治，而利用安全管理流程中的数据分析却提供给我们了这样一种可能。

根据安全管理流程中数据筛选的结果，对存在不安全操作的驾驶员车队将采取单独约谈和专业培训相结合的方式给予其在思想上、技能上的指导和帮助，在实施管理手段后，车队要安排专人通过跟车检查、有针对性的路查以及加速度数据复查等方式进行教育培训结果的检测和复评，如果再次出现未达到考核标准的，车队会对相关人员进行二次培训教育，并在培训教育后安排上岗前的安全驾驶技能考核，直至通过标准要求。

数据筛选：

不安全操作驾驶员

管理手段：

约谈教育、专项培训

效果评估：

安全操作考核

（路查、跟车检查）

数据采集

图14.安全管理流程图

5.2情绪疏导

从心理学角度讲不安全行为是由心理控制的，行为是心理活动结果的一种外在表现。

因此，要控制人的不安全行为，就要从心理辅导层面采取措施，及时了解职工思想状态，把握职工思想脉搏，在做好“情绪管理”工作的基础上，进行再升华，再提升，为此公司成立了“阳光工作室”。

工作室工作流程是：

根据心理测试程序得出的结论，在职工工作压力较大，情绪低迷，思想波动，心理动荡时，先由工作室成员针对职工产生思想波动的原因有针对性的进行疏导，让职工的情绪得到及时的交流与宣泄，并填写谈心记录。

当工作室成员与职工谈心结束后，填写相应的“心理调查问卷”。

如抗压能力测试、应变能力测试、情绪稳定测试、情绪状态测试，快乐度测试等，测试职工的心理状态。

当测试结果为“优秀”时，表示对该职工心理疏导非常成功。

当测试结果为“一般”时，工作室成员将进行跟进，过一阶段再对该职工进行约谈，观察心理状态。

当测试结果为“较差”，车队书记和副书记将与职工进行谈心交流，稳定职工情绪，直至做通思想工作为止。

车队根据分析的结论主动与“问题”车辆驾驶员进行沟通交流，按照加速度级别进行分类，对不放心型驾驶员采用专题培训教育的方式进行