船舶大风浪安全航行的预备与应对.docx
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船舶大风浪安全航行的预备与应对
船舶大风浪安全航行的预备与应对
[摘要]从事航海,就必需要面对大风浪,船舶在大风浪中航行会碰到大浪的砰击,拍底,尾淹和打空车及人的因素等。
各类外力的干扰使船舶产生横摇,纵荡,横荡,垂荡和偏转等不利的因素,对船舶的强度,稳性,航速及操纵性能等影响专门大,直接给船舶航行与操纵带来诸多危害。
虽然现今航运科技已经相当发达,但风灾浪损的事不足为奇。
因此如何确保船舶在大风浪中航行安全一直是古今中外航海界人士尽力求索解决的问题。
找出大风浪对船舶安全的影响及其影响因素,充分做好各类预备,避免出现航行危险将是本文研究的课题。
本文将从船员、船舶、船舶管理机构三个方面在大风浪航行预备工作上进行探讨。
[关键词]大风浪稳性人的因素预备工作操纵方式。
Preparationsforsafenavigationinroughseas
[Abstract]Engagedinsailing,wehavetoconfrontthestrongwindsandhighwaves.Shipssteamingintheroughseawillmeetsomanyfactors,suchasbangs,poundings,drownedtailsandotherhumanfactors.Allkindsofexternalinterferencescouldmakesshipsrolling,surging,swaying,heaving,andsoon,havinggreatimpactsonships’strength,constructionstability,speedandoperationofships,andbringingdamagestosailingandmanipulatingdirectly.Althoughcurrentshippingtechnologyiswell-developed,accidentscausedbystrongwindandbigwavesarestillthedamagescausedbythestormwavearecommon.Accordingly,howtoensuresafetyofshipssailinginadverseweatherisaproblemthatsailingexpertsallovertheworldalwaystrytofigureout.Findingouttheinfluenceofstrongwindandbigwavesonsailingsafetyandimpactfactors,makingreasonablepreparations,andavoidingnavigationdangerwillbethemaincontentofthisresearchpaper.Thisarticlewilldiscussabouthowcrew,shipsandmarineadministrativeorganizationworkwhenprepareforsailingwithhugestormandwaves.
[Keyword]StrongwindwaveStabilityHumanfactorsPreparationsManeuveringmethods
引言
大风浪是船舶航行的必遇课题,也是船舶航行的潜在要挟,大风浪严峻影响船舶的正常航行,给船舶的安全运输生产带来了诸多的困难,可能造成货损、船损,乃至发生海难事故,要挟人的生命安全。
但因其有自身的客观规律性,而且咱们具有较强的专业知识及能力,事前做好完整的、有效的、具体的安全保障办法,正确处置大风浪带来的各类突发情形,即可达到安全航行的目的。
找出大风浪对船舶航行安全的影响及其影响因素,充分做好各类预备,避免出现航行危险将是本文重点研究的课题。
本文研究船舶大风浪航行安全的预备与应对,目的就是让船舶在航行前做好充分预备,遇上大风浪也能及时正确应对,以减少航行事故。
本文参考过很多关于船舶大风浪航行的资料,例如:
船员心理素质与大风浪安全操作、关于大风浪中船舶航行安全的综合分析、大风浪中的安全航行与避让等,可是这些资料都只是对船舶大风浪航行的某些方面做了特别介绍,并非能使读者全面地了解船舶大风浪航行的全面预备与应对。
但是,本文综合了上述资料的精华,而且对船舶大风浪航行的每一个方面的介绍都很精练,从而对船舶大风浪航行有一个很全面的介绍。
接着,本文又参考了大量关于船舶在大风浪中航行的安全办法和操纵的资料,例如船舶在大风浪中航行的安全办法和操纵、大风浪船舶安全航行的研究综述、大风浪中船舶安全性评估方式综述等,通过对资料的分析,本文将影响船舶大风浪航行安全的主要因素分为三个方面(船员、船舶、船舶管理机构),然后针对这三个方面提出了在大风浪中航行的预备工作与应对办法。
希望本文的研究结果将会有助于船舶在大风浪中的航行安全,而且能够进一步降低船舶在海上航行的事故。
第1章大风浪对船舶航行安全的影响
大风浪中航行对船舶稳性的影响
1.1.1船舶稳性简介
稳性即船舶抵抗使其偏离平衡位置的能力;并在外力停止作用后恢恢复来位置的能力。
这种抵抗和恢复能力的大小叫稳性。
船舶稳性从离开平衡位置的方式可分为横稳性和纵稳性;从倾斜角度的大小又可分为初稳性和大倾角稳性。
[1]
影响稳性的主要因素:
①移动载荷
②增减载荷
③自由液面的影响
1.1.2船舶在风浪中的稳性特点
船舶在波浪中的稳性是船舶耐波性中最重要的问题之一。
按照船舶遭遇波浪的方向不同可区分为以下几种情形:
船舶横浪航行时的稳性;船舶纵浪(迎浪或随浪)航行时的稳性;船舶斜浪航行时的稳性。
据船舶在波浪中发生的事故统计表明:
最危险的航向为横浪、随浪、首向角135度~225度的随浪。
①当船处于横浪状态时:
实际水线面的形状与静水时相较转变不大,现在船舶稳性的计算方式可用静稳性曲线表示。
但受高陡波的冲击会使船舶产生相当大的横倾角,从而使稳性变坏,特别对小船的危险更大。
美国“博里”号供给船在北大西洋~1.2米高浪海区航行时,当转向接近横浪时产生倾斜,随后斜度迅速地增大,引发货物移动,致使船倾覆,其原因是甲板上载货移动造成稳度不足。
另外低舷船舶在横浪甲板严峻上浪的情形下,稳性将大大变坏。
横浪实验证明,如甲板上浪是持续不断的,横摇具有非对称的性质。
为保证甲板持续上浪时的稳性,必需使横倾力矩不大于扶正力矩。
②船舶在随浪航行时:
由于其水线形状的转变,扶正力矩与静水时的值不同,纵摇和垂荡引发水动压力从头散布,航速的影响使波浪的压力场和波浪剖面发生转变。
扶正力矩别离在波峰和波谷时出现极值。
在随浪时,船的视周期比波浪的视周期要大得多。
因此,船舶相对波浪的位置改变比较慢,从而可能长时刻处于稳性较低的状态。
航速越接近波浪传播速度,船处于这种状态的时刻就越长,从而使倾覆的危险也越大。
专门是出现波长接近于船长的波浪时,随着陡波的增加蒙受倾覆的危险性增大。
据统计在随浪时的大部份事故发生在船长为20~50米的各类船上。
③首向角为135度~225度的随浪航行时:
虽然扶正力矩的极值慢慢减小,但横摇的作用增大,从而使现在的稳性和随浪航行时一样低。
1.1.3保证船舶有适当的稳性
维持足够的稳性对在大风浪中航行的船舶很重要,专门是散货船。
对于散粮船,由于散粮自身的特点,船舶应按照有关对散装谷物船舶稳性的要求进行校核,保证船舶有足够的稳性。
对于矿砂船和装煤的船舶,船舶虽然有足够的稳性,但是由于矿砂船的重心很低,船舶的初稳性相对较大。
船舶在波浪中的横摇频率较快。
若是在平舱不睬想的情形下,很容易引发货物的移动。
在实践中许多船舶都采用隔舱装货的方式来提高船舶的重心。
从而降低船舶的初稳性高度。
但是隔舱装货将使船舶剪力急剧增加,对船舶的纵向强度十分不利。
大型船舶尤其是超大型船舶不宜采用。
因此对于大型矿砂船只能在航行中及时调整船舶的航向及航速,降低横摇的幅度,避免货物移动而造成危险。
大型散货船在空载航行时为了降低拍击、螺旋桨打空车等不利现象的影响,应将一个或两个大舱作为压载舱。
在这种情形下应将大舱压满或接近压满(最小应压至90%),以减小自由液面的影响,在保证船舶稳性的情形下及时降低船舶在摇摆时,大舱中的压载水对船体的冲击,保证船舶的强度。
大风浪航行对船舶纵向强度的影响
大型船舶由于其船长比较长,无论是顶浪或斜顶浪航行仍是顺浪或斜顺浪航行,船舶都将横跨两个波浪,当船舶横跨两个波峰时,船舶处于中垂状态:
当刚船舶横跨两个波谷时,船舶又处于中拱状态。
无论是中拱状态仍是中垂状态,波浪对船舶的总纵强度都有极大的影响。
当船舶在波浪中的总纵弯矩或剪力超过船舶的许用强度时,船体在波浪中可能产生断损的危险,造成整个船体折断。
因此大型船舶在大风浪中航行时必需保证其有足够的总纵强度。
船舶在波浪中的总纵弯矩和剪力与船舶载重的散布、波长及船舶与波浪的相对位置有关。
因此船舶驾驶人员应在配载、积载和航行操船进程中充分考虑各类因素的影响,降低船舶在波浪中的总纵弯矩和剪力。
(1)合理配载,减小船舶在静水中的弯矩和剪力。
为此,船舶在配载时,应尽可能均匀地分派载重,校核船舶的强度,将船舶在静水中的弯矩和剪力降至最低。
当船舶货舱装载不均匀时,船舶在静水中的最大弯矩和剪力将急剧增加,是均匀分派载重时的几倍。
因此利用货舱集中装载来提高船舶的重心从而降低船舶的初稳性高度,对于大型船舶是不可取的。
尤其是船舶在航行中会碰到大风浪的情形下。
另外船舶在波浪中航行,当船长与波长相等。
波峰或波谷位于船中时,船舶所经受的弯矩和剪力最大。
为减小船舶在波浪中的中垂或中拱,保证船舶的安全,在配载时应注意保证船舶在出航时避免出现中垂或中拱,例如南非等港,除严格禁止超载外,也一样禁止出航时中垂或中拱。
在装载进程中为避免过大的弯矩和剪力折损船体。
在装货、卸货、压排压载水的进程中应注意校核船舶所经受的弯矩和剪力
(2)在大风浪中合理地操纵船舶,降低船舶在大风浪中的弯矩和剪力。
为降低船舶在波浪中经受的弯矩和剪力,船舶可横浪航行。
但是横浪航行容易引发激烈的横摇而引发倾覆的危险。
因此在实际航行中应综合评判各类危害,使之对船舶的要挟程度降至最低。
(3)在大风浪航行中紧密注意船体经受弯矩和剪力最大的部位,以便采取必要的办法保证船舶的安全。
船舶在波浪中航行,船舶所经受的最大弯矩出此刻船中周围而最大剪力出此刻离船首或船尾四分之一船长的位置。
在这些位置周围,尤其是在大的开口(如舱口)周围,船体最容易被撕开,在大风浪航行中应紧密注意这此部位,一旦发生撕开等情形,及时采取修复,增强等办法,保证船舶的安全。
(4)当船舶碰到恶劣海况,如南非好望角周围的怪浪时,在不能保证船舶强度的情形下应及时加以躲避,待海况好转后再通过。
在好望角周围即南非的东南沿海,在4月份,在某种气象条件下,例如吹强劲的西南风时,从西南方向来的涌浪碰着阿古拉斯海流的边缘或近岸浅到50拓的浅滩时,浪碰到这股急流和浅滩,猛然折回冲向另一方向,不同方向的涌浪彼此干扰后,将产生宝塔形的三角浪,使涌浪的高度急剧增加,这
种怪浪的高度有时可达到20m,有的大型船舶就是碰到这种怪浪后引发船体折断而沉没。
大风浪航行中船舶的横摇
波浪将引发船舶摇荡,船舶在波浪中有横摇,纵摇,首摇,垂摇,横荡,纵荡六个自由度的运动,其中危害最大的是横摇。
船舶在波浪中横摇猛烈时,不但会危及人员、设备、货物和船舶的安全,严峻时还会发生谐摇而使船舶颠覆,则需要采取减摇办法,避免谐摇。
从船舶操纵角度动身,减轻谐摇包括调整船舶自由横摇周期和遭遇周期。
(1)调整船舶自由横摇周期。
船舶航次计划肯定以后,可按照本航次各海区、各季节可能的波浪遭遇周期,在装载时适被选择船舶自由横摇周期,避开谐振区间。
(2)调整波浪遭遇周期。
波浪的遭遇周期与船速、波向角、波速和波长等因素有关,其中只有船速和波向角是能够调整的。
实际上,对于航行中的船舶,调整船速和波向角对于减轻横摇是行之有效的办法。
第2章大风浪来临前船员的心理预备与物质预备
心理预备
在航海活动中,船员除要具有扎实的理论知识及娴熟的技术外,还需要有良好的心理素质,如此才能在紧张形式乃至危急关头有条不紊地开展工作,激发灵感的上升和人的主观能动性,妥帖合理地处置预期和突发的事件,安全地驾引船舶。
心理紧张状态是指船员个人感知到在大风浪中船舶航行的不安全性,且自身缺乏解决这一局面的信心、能力和经验,即感到自身能力与实践要求不平衡时,所表现出的一种心理状态。
正常情形下,船员的意识水平处于能动和被动状态下,信息处置能力高,失误少,当处在迟缓或恐慌状态时,信息处置能力低,失误多。
就船舶指挥者而言,应镇定自若,树立足够的战胜风浪的自信心,同时运用良好的技术和经验,认真细致地做好大风浪航行的各项预备工作,因势利导地解决下属船员的心理障碍,减缓其心理紧张状态,使得全船上下在风浪来临前拧成一股绳。
就船员来讲,在困难眼前要有充分的信心,相信船长领导业务上的能力,相信自己的技术水平,相信在船长的领导下和全部船员的通力协作下必然能够确保船舶航行安全。
[2]
大风浪中船舶摇荡猛烈,各类骇人的声响此起彼伏,严峻影响到船员的起居生活及工作的正常进行,同时也易使船员产生焦虑、烦躁、恐惧、认知水平降低、自我意识障碍等心理状态,从而产生盲目、忙乱的行为。
大风浪航行的危险在所不免,经历再丰硕的船员也会碰到新问题。
在这种情形下,就需要船员们尤其是船舶指挥者用意志力来控制和调节自己的情绪,维持冷静。
(1)克服恐惧心理,坚决船舶安全操作必胜的信心。
一望无际的大海,时有可能面对暴风恶浪的自然现象,在孤立无援的船舶上,船员这种恐惧心理比较容易产生,尤其是新船员或心理素质较差的船员,他们惧怕这种自然现象,惧怕船舶超常规的运动。
产生这种恐惧心理一是对本人有害,无益于船员的心身健康,老是提心吊胆,担惊受怕,得不到专门好休息,吃不下睡不香,整日想入非非,长期下去也会引发其它的病症,特别是精神方面的病变。
二是对他人有害,产生恐惧心理的船员其言行举止会直接影响其他船员,在船员中产生不稳固因素,更严峻的会产生情绪方面的负面影响。
三是对船舶安全有害,产生恐惧心理的船员对工作产生消极态度,同时也会出现一些不负责任的行为,这对船舶在大风浪中的操作和船舶的安全生产是极为不利的,往往是诱发安全事故发生的直接原因,也是人为安全隐患的本源,这种恐惧心理的危害性显然易见。
远洋船员是具有必然危险性的职业,大风浪对船舶和船员的危害就是其中之一。
所以,作为远洋船员第一就要有思想预备,决不能贪图一时的好玩、神秘和向往,而一旦碰到应急、困难、风险就恐惧或畏缩。
人是要有理想的,远洋船员最大体的理想就是要在航海事业上作出一点成绩,在远洋运输事业方面有必然的作为。
这种成绩和作为大小是与自己的尽力密不可分,而这种尽力就需要提高自己的素质,培育顽强意志和树立必胜信心,专门是克服困难的信心,排除风险的信心,团结拼搏的信心,更重要的是克服风浪恐惧关、生理晕船关、大风浪中熟练运用良好船艺的操作关,紧急情形下能依照顾急程序操作的应变关。
(2)克服侥幸心理,做好船舶在大风浪天气前的充分预备。
侥幸心理在船员中存在较为普遍,有时是机械性的适应动作,长期在班轮航线上航行这种侥幸心理加倍容易产生。
例如:
1999年11月24日,山东烟大汽车轮渡股分有限公司所属的客滚轮大舜号,在大风浪中发生海难事故,使282人惨遭不幸,直接经济损失9000万元。
2006年2月2日,埃及客滚船“萨拉姆98”号,在横渡红海时遇大风浪发生火灾,并专门快沉没,截至2月6日,448人安全获救,打捞上来195具遇难者尸体,数百人失踪。
这两起海难事故充分说明船员侥幸心理的危害性。
由于船员对大风浪的危险性考虑不足,总以为长期都是如此航行,不会有什么危险,几个小时就可抵达目的港。
所以,对车辆的绑扎加固工作不重视,对消防救生等应急设备的养护放松了管理,对大风浪的风险就放松了警戒。
由于这种心理状态的存在,致使了事故的发生。
这又一次说明侥幸心理轻则害己,重则造成船毁人亡的灾难性事故。
克服侥幸心理就要以科学态度对待工作,以实事求是的工作方式去查找问题、分析问题、处置问题,要认认真真做好一切航前预备。
人们常说“做好一万、以防万一”就是这一道理。
从上述两起海难分析,客滚船起火的主要原因就是由于船舶摇摆致使船舱内汽车彼此碰撞而引发,而船员灭火办法不妥致使船舶发生倾覆的海难事故。
假设船员充分做好开航前的预备工作,按系固要求对车辆进行加固绑扎,对气象因素加以分析和关注,对应急设备依照SOLAS公约和ISM规则进行检查和保养,对应急反映按国际公约要求进行训练,灾难不就可以够避免了吗。
所以,作为远洋船员无论何时都不能存有侥幸心理,尤其是在大风浪航行、大风浪操作方面,不时刻刻都要维持清醒头脑,认真落实各项安全办法,要清楚地熟悉到侥幸就是事故,乃至侥幸就是毁灭。
(3)克服麻痹心理,严格执行安全操作规章制度。
船员在平时的日常工作中,容易出现违章行为,其中一个很重要的原因就是凭自己感觉和经验去操作,以为没什么、不会有问题、哪来那么多危险。
这种适应性违章的现象就是麻痹大意的心理,这也是造成安全事故的主要原因。
例如:
2005年3月,某轮在海上航行,那时海面7~8级偏南风,甲板时有上浪,该轮木工去右舷生活区走廊加固饮水柜和透气管的防护罩时被海浪打倒,造成右腿胫腓骨骨折。
2005年11月,某轮在台湾东部航行,遇有大风浪,木工单独去船艏检查锚设备,被大浪击倒撞击在锚机上,经抢救无效死亡。
这两起事故都是在大风浪天气和平常工作中发生,分析其原因主要就是麻痹大意所造成的恶果,血的教训十分惨重。
《安全生产法》第四十七条规定:
从业人员发觉直接危及人身安全的紧急情形时,有权停止作业或在采取可能的应急办法后撤离作业场所。
第四十九条规定:
从业人员在作业进程中,应当严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程,服从管理,正确佩带和利用劳动防护用品。
《安全生产法》这两条规定充分说明从业人员要正确对待劳动中的风险,并自觉地规避这种风险,在日常工作中避免麻痹大意思想产生,维持高度的安全意识和自我保护意识。
结合大风浪操作的实际情形更应如此,要意识到大风浪的危害性,它对船舶所造成的摇摆、颠簸、抖动和甲板大量上浪的那种冲击力和暴发力是无法估量的。
确保安全的办法只有坚决克服麻痹心理,进行明智的规避,严格遵守安全生产规章制度,服从管理,按章操作,避免造成无辜的伤害,把大风浪对船舶造成的损失降到最低限度。
(4)克服消极心理,踊跃发挥船员的主观能动性。
消极与踊跃是人们对工作和事物两种截然不同的态度,其结果也完全不同。
抱着消极心理去对待工作或处置问题,可能会使局势愈来愈复杂、矛盾愈来愈激化,损失将更为惨重。
而抱着踊跃心理去对待工作或处置问题,可能就会事半功倍、逢凶化吉。
咱们的船员绝大多数能够说都能踊跃地对待工作,尤其在防抗台风时发挥无私无畏的英勇拼搏精神,这种踊跃的奉献精神充分表现了中国船员的英雄本色,也确保防抗台风成功率达到百分之百。
但也不排除仍有个别船员时常会出现消极的心理状态,对待工作不认真,对完成一些艰巨任务或有高风险的航次任务抱消极的心态,对克服困难信心不足,在危险局势和紧急情形眼前为畏缩而过度强调客观原因。
例如:
2002年某公司有一全套外派班子,租家要求该轮从头加坡空放到南非受载。
但由于船长不肯意跑这航线,他就强调印度洋的涌浪大,船舶设备上也有很多问题。
船东叫该船长把发觉的问题都报公司。
经查对都不是什么大问题,都是船员自己能够解决的,结果船东改换了全数船员,另请一家劳务公司,通太短暂的休整,按时开航,顺利横渡了印度洋,抵达目的港受载。
这一事例说明了两种不同的工作态度得出两个不同的结果。
所以,咱们要清醒地熟悉到,无风无浪的航次是不现实的,没有困难的航次也是不存在的,关键是船舶领导及全部船员从上船一刻和同意航次任务开始,就要以踊跃的态度投入到工作中去,以踊跃的心态来面对现实环境和工作,当遇有大风浪或其他艰难险阻时,想方设法,群策群力,团结力量,挖掘潜能,坚信难关总能够过去,胜利永久属于勇敢者。
(5)克服急躁心理,沉着应对各类复杂的环境和局势。
急躁心理与人的性格有关,急性子的人这种急躁心理特别明显,也容易直接反映在工作中。
急躁心理的危害性能够使局势进一步恶化,扩大本来造成的损失,陷入窘境愈来愈深。
例如:
2001年4月,某轮离天津港遇寒潮大风,巨浪把部份甲板货打入海中。
该轮船长为了急于闯出这片横风横浪的海区,盲目决定改向走高山水道,而误入海产养殖场,造成直接经济损失52万元人民币。
大风浪天气中航行有时还会受到海区航线的局限性,这是常有的事。
为了减少浪损,减轻涌浪对船体的冲击,避免对船体和船舶设备损害,避免对船员造成的伤害,相应的安全办法很多,而急是急不来的,一急就容易出问题,专门是带着急躁心理来处置,往往就会造成加倍不利的一面。
船舶在大风浪中操作,为了确保安全,船长应该沉着应对。
必需按照天气现象、船体结构、货载情形、操纵性能、周围环境、船员素质等综合考虑,制定相应办法和应急预案,如检查加固绑扎,预防货物移动;选择“之”字航法,减少横摇和谐摇;适当降低航速,减少涌浪撞击;调整双层底压载,减少自由液面;加重空船压载,增加吃水减少受风面积;调整航向,尽快驶离大风浪海区;就近选择适合避风锚地,伺机续航;动员全部船员,做好防货物移动、防进水、防工伤、防机械失灵等预防工作。
这些在大风浪中安全操作的方式船长都能够适时选用,而目的是要确保船员生命安全,确保船舶安全,确保不发生污染事故。
(6)克服主观心理,力求考虑全面科学决策。
主观心理是一种凭个人的意愿做出决定,听不进他人意见,也不肯意采用他人的建议,老是以为自己是正确的,一切都以自己的意志为转移的心理反映。
而一旦出现失误或发生事故,则以强调客观原因来推卸责任。
例如:
2002年冬,某轮满载卷钢从鲅鱼圈港开往上海,这是条仅有3天航程的短航线,船长主观地以为没什么风险,放松了对卷钢加固绑扎工作的落实和监督。
当船航行到长江口锚地突遇寒潮大风,船舶横摇猛烈,造成货物移动的险情。
这一事例警告咱们,船舶在任何时候都有风险,船长要实事求是地去认定风险,并采取切实有效办法,尽最大尽力去化解和抵御风险,决不能单凭个人的主观意愿行事。
总之,船舶在大风浪中航行需要做好各类心理预备,克服以上错误心理。
[3]
物质预备
(1)气象跟踪分析,正确定夺
当预期有大风浪来临时,除应接收常规的气象预报外,还应加收气象传真(地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、大洋波浪实况分析图和预报图),并结合NAVTEX所收到的信息加以综合分析,正确定夺。
(2)水密的检查与保证
仔细检查甲板各开口处封锁设施的水密性,必要时进行加固;检查各水密门是不是良好,注意关闭时要用套筒拴紧每一个痛处;关闭通风口、舷窗和机舱的天窗;盖好并用帆布、水泥封好锚链管,避免海水灌进锚链舱。
(3)检查并确保排水畅通
检查排水泵、管系及分路阀,保证其处于良好工作状态;检查、清洁污水沟(井),使积水能及时排出;逐个检查各层甲板上的排水孔,确保其排水畅通。
(4)活动物件系固检查,确保适度的吃水差及稳性
装卸设备、锚设备、舷梯、救生艇救生筏和一切未固定或绑牢的甲板物件都要进行检查、加固;各水舱及燃油舱应尽可能驳空或注满以减少自由液面;空船要适当压载以增强舵效;避免飞车;保证船舶有适度的吃水差及稳性。
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