铁路内燃机车司机理论考试学习手册.docx
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铁路内燃机车司机理论考试学习手册
铁路内燃机车司机理论考试学习手册
1.接车时,认真了解机车运用、检修情况,办理燃料、耗电和工具、备品交接。
2.接车后,确认列车运行监控装置(以下简称“LKJ”)、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。
3.移动机车前,应确认相关人员处于安全处所,防溜撤除,注意邻线机车、车辆的移动情况。
4.机车到达站、段分界点停车,签认出段时分,了解挂车股道和经路,执行车机联控,按信号显示出段。
5.距脱轨器、防护信号、车列10m前必须停车。
6.确认脱轨器、防护信号撤除后,显示连挂信号,以不超过5km/h的速度平稳连挂
7.连挂时,根据需要适量撒砂,连挂后要试拉。
8.挂车后,机车保持制动,司机确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。
9.多机重联时,机车与车辆连挂状态的检查由连挂司机负责。
10.发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄每分钟超过20kPa时,及时通知检车人员(无检车人员时通知车站值班员)。
11.简略试验:
制动主管达到规定压力后,自阀减压100kPa并保压1min,检查制动主管贯通状态,司机检查制动主管漏泄量,每分钟不得超过20kPa。
12.列车制动机试验时,司机应确认并正确记录充、排风时间,检查制动主管压力的变化情况,并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。
13.装有列尾装置的列车,进行列尾风压查询;装有防折关装置的机车,注意观察其状态;CCBII、法维莱等微机控制的制动机,注意观察显示屏上充风流量信息。
14.货物列车起动困难时,可适当压缩车钩,但不应超过总辆数的三分之二。
15.起动列车前,必须二人及以上(单司机值乘区段除外)确认行车凭证、发车信号显示正确,准确呼唤应答,执行车机联控,鸣笛起动列车。
16.起动列车前使用列尾装置检查尾部制动主管压力是否与机车制动主管压力基本一致。
17.内燃机车提手柄时,应使柴油机转速稳定上升。
当列车不能起动或起动过程中空转不能消除时,应迅速调整主手柄位置,重新起动列车。
18.列车起动后,应进行后部瞭望确认列车起动正常
19.机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”的“十六字令”。
20.设有两端司机室的机车,司机必须在运行方向前端司机室操纵(调车作业推进运行时除外)。
21.非操纵端与行车无关的各开关均应置于断开位并锁闭,列车无线调度通信设备和列尾装置司机控制盒置于关闭位。
22.安装双套LKJ主机的机车,非操纵端LKJ应关闭。
23.操纵机车时,未缓解机车制动不得加负荷(特殊情况除外);运行中或未停稳前,严禁换向操纵。
24.负载运行中,当柴油机发生喘振、共振时,司机应及时调整主手柄位置。
退回手柄时,主手柄回至“1”位需稍作停留再退回“0”位。
25.司机应在列车充风或列车制动机试验时,检查本务机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系。
26.主手柄退回的过程中,若柴油机转速不下降,为防止柴油机“飞车”,禁止手柄回“零”位,立即采取停止燃油泵工作、打开燃油系统排气阀、按下紧急停车按钮等措施。
27.单阀缓解量,每次不得超过30kPa。
28.少量减压停车后,应追加减压至140kPa及以上。
29.站停超过10min时,开车前应进行列车制动机简略试验。
30.施行紧急制动时,应迅速将自阀手柄推向紧急制动位,并立即解除机车牵引力,期间柴油机不得停机,动力制动应处在备用状态。
31.遇天气恶劣,应加强瞭望和鸣笛,信号机显示距离不足柴油机200m时,应立即报告车站值班员或列车调度员。
32.遇天气不良、机车牵引力不足等原因,列车在困难区段可能发生坡停或严重运缓时,司机应提前使用列车无线调度通信设备通知两端站或列车调度员。
33.列车运行中施行常用制动时,应遵守以下规定:
机车呈牵引状态,柴油机转速控制在550r/min左右或牵引电流控制在1000A左右。
34.制动时,追加减压量累计不应超过初次减压量。
35.特别重大事故:
造成30人以上死亡。
36.列车中机车车辆断轴,车轮崩裂,制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落,列C12事故。
37.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门,列一般C类事故。
38.错误操纵、使用行车设备耽误列车,列一般D15类事故。
39.重大事故:
货运列车脱轨6辆以上60辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
40.较大事故:
中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
41.因事故死亡、重伤人数3日内发生变化,导致事故等级变化的,相应改变事故等级。
42.事故报告后,人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时,应及时补报。
43.耽误列车:
调度员指定的时间;列车停运、合并、保留。
44.特别重大事故:
繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
45.特别重大事故:
繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
46.较大事故:
造成10人以上50人以下重伤。
47.较大事故:
中断其他线路铁路行车10小时以上。
48.未构成较大以上事故的,为一般A类事故:
货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
49.未构成一般A类以上事故的,为一般B类事故:
繁忙干线行车中断1小时以上。
50.客车大破1辆是B类事故。
51.机车、自轮运转特种设备上均应备有复轨器和铁鞋(止轮器)。
52.站线是指到发线、牵出线、货物线、调车线及站内指定用途的其他线路。
53.轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的小距离。
直线轨距标准为1435mm。
54.列车运行监控装置(LKJ)具有监控、记录及报警等功能。
55.段管线的对称道岔不得小于6号。
56.机车停车位置,应以地面信号机或有关停车标志为依据。
57.侧向接发停车旅客列车的单开道岔,不得小于12号。
58.信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。
59.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机,容许、引导信号及各种表示器,不得小于200m。
60.追加减压一般不应超过两次,累计减压量不超过大有效减压量。
61.辅助机油泵的功用是在启动机油泵前,向柴油机润滑系统的各摩擦面提供机油。
62.启动柴油机前启动机油泵先工作45~60s,使柴油机各部在初步具备良好润滑条件下才能启动。
63.运行中差示压力计CS动作造成柴油机停机后,若发现加油口盖处冒燃气或柴油机抱缸,这时不要盲目打开曲轴箱检查孔盖或启动柴油机。
64.柴油机启动后,松开1QA后又停机是因为经济电阻Rdls断路或1~2YJ未接通。
65.DF4型内燃机车采用交一直流电力传动装置。
66.闭合5K和8K时,GFC线圈和FLC线圈失电。
67.运行中,油压继电器l~2YJ故障后,不可短接两个油压继电器维持运行。
68.运行中突然卸载,7XD、4XD亮,则为主电路发生接地。
69.供油拉杆卡滞或失去控制,会造成柴油机飞车。
70.甩缸操作不当的原因,使供油拉杆卡在供油位,会造成“飞车”。
71.当蓄电池亏电严重又无条件充电时,可采用部分甩缸的方法来启动柴油机。
72.当控制电路时如果发生正、负两点同时接地时,对电路有直接影响。
73.柴油机两侧供油刻线不同,两侧喷油泵的实际供油量也不同。
74.主电路正端大线接地时,可无法排除DJ动作。
75.当柴油机转速为430r/min时,操纵台机油压力表显示不小于120kPa。
76.柴油机工作时,操纵台主机油泵出口压力不大于600kPa。
77.牵引电动机环火,将使电机正负电刷短路,使LJ动作,并且由于火花飞溅使接地继电器同时动作。
78.蓄电池严重亏电时,启动柴油机后,应使用固定发电,以略高于蓄电池端电压的电压向蓄电池充电,以利于提高蓄电池的容量。
79.主电路电流达6500A时认为是过电流。
80.更换4RD或5RD熔片时,应在启动发电机停止发电后进行。
81.当QF停止发电或其端电压低于蓄电池电压时,NL中的二极管处于反向截止状这种状态可防止蓄电池经NL放电。
82.当因水温高使柴油机卸载后,应将主手柄置于“0”或“1”位,待水温降低后,在弹簧的作用下将WJ的触头断开,使2ZJ失电,柴油机方能卸载。
83.启动柴油机时,闭合4K,RBC线圈得电,RBC主触头接通RBD电路,燃油泵投入工作。
84.柴油机长时间停机启机前应进行甩车,如不进行甩车时,将可能产生“油锤”或水锤的严重故障。
85.空转继电器的构造与接地继电器相似,但没有锁闭装置。
86.油压继电器的执行机构由动触头和静触头组成。
87.当主手柄在“保”位,走车电路中3ZJ常闭触头断开,通过与之并联的1ZJ常闭触头向走车电路供电,防止高位起车。
88.更换闸瓦时,应关闭该组制动缸塞门,使其它组制动,以保安全。
89.辅助机油泵的功能是从油底壳吸入机油,使机油进入机油热交换器进行预热,然后送到柴油机内。
90.测速发电机的励磁调节系统故障,如调节电阻Rgt断路是牵引发电机不发电的原因之一。
91.在回手柄减负荷的过程中,柴油机有“飞车”迹象时,应将主手柄恢复原位,千万不要卸掉负荷。
92.燃油系统的功用是保证定量、定质、定时地向气缸内供给燃油。
93.柴油机启动后,冷却水温上升很快的原因主要是主循环系统内缺水。
94.柴油机运用中,发现膨胀水箱涨水时,可逐缸停止喷油泵供油,并打开示功阀,检查水箱是否涨水。
95.柴油机大供油止挡的作用是限制柴油机的大供油量,以免柴油机超负荷工作。
96.当柴油机转速为430r/min时,操纵台机油压力表显示不小于120kPa。
97.路用列车由区间返回车站时,车站应开放进站信号或按引导办法接车。
98.向施工封锁区间开行路用列车时,不办理行车闭塞手续,列车以列车调度员的命令,作为进入封锁区间的行车凭证。
99.当某牵引电动机故障时,利用GK断开故障电动机电路,以使其它牵引电动可以继续投入工作。
100.柴油机润滑间隙过大或过小,会造成轴颈或轴瓦的拉伤。
101.多缸柴油机曲轴的各曲柄按一定规律、一定角度位置的布置方式称为曲柄排列。
102.机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切(拆)除及任意调整其动作参数。
103.二压力机构阀车辆制动机在制动后保压位时,停止副风缸向制动缸充风。
104.电机火花的大小程度可分为5个等级。
105.柴油机长期停机后,特别是在冬季,如果低温启动,对柴油机保养不利。
106.当空气压缩机停止工作时,止回阀可防止总风缸的压缩空气向空气压缩机气缸逆流,以减少压缩空气的泄漏。
107.使用试灯时要注意试灯有正灯、负灯之分。
108.安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压,一般是指36V及其以下。
109.当机油压力达100kPa以上时,即可松开1QA,柴油机启动结束。
110.机车正常运用时,不允许添加少量的自来水。
111.运行中,可以观察到车顶百叶窗状态,故无法判断冷却风扇是否全速运转。
112.1ZJ在走车电路中的主要功能是防止高位起车。
113.机车附挂运行时,严禁做电气试验。
114.任一台牵引电动机故障时都不能使用电阻制动时。
115.柴油机启动后,如将试灯插头插入插座,当有关电路发生接地后,有可能发生电气误动作。
116.机车蓄电池在日常使用及维护保养中,应注意蓄电池组总电压不低于96V。
117.牵引电动机全悬挂分为架悬式和体悬式。
118.列车在中间站进站停留,开车前应使用列尾装置司机控制盒,检查确认列车尾部制动管压力。
119.闸瓦压力大,制动力也大。
但闸瓦压力不能过大,否则使机车、车辆产生滑行。
120.当机车不能换向而用手扳动换向开关手柄时,必须在机车停车时进行,严禁机车运行时扳动换向器进行换向。
121.滑行极易造成车轮踏面擦伤。
122.机车制动缸压力与制动管减压量的关系,实际上也是作用风缸压力与制动管减压量的关系。
123.制动力大小与制动倍率的大小有关。
124.使用机车动力制动,在需要缓解时,应先缓解空气制动,再解除动力制动。
125.凡是不压缩车钩能够起动的,不一定要强调压缩车钩。
126.设有双端司机室的机车,司机必须在运行方向前方司机室操纵。
127.列车在长大下坡道运行时,应遵循动力制动为主,空气制动为辅的原则。
128.在坡道上停留时间较长时,为防止空气制动机因制动缸漏泄发生自然缓解,还应拧紧手制动机。
129.为防止列车断钩,运行途中制动调速,严禁未排完风施行缓解,列车未完全缓解就加速。
130.在无线灯显调车时,信号与口令不符时应立即停车。
131.在无线灯显调车时,自收到牵引停车信号15s后,如速度不为零紧急放风停车。
132.进行水阻试验或机车带负荷运行时,禁止进入高压室作业。
133.柴油机空载检查,将主手柄置于升速位时(无级调速机车),柴油机转速在18~20s内均匀升到1000r/min。
134.东风4制动缸活塞行程在74~123mm之间。
135.施行紧急制动时,要及时解除机车牵引力。
136.手柄置于手柄取出位和过量减压位时,均衡风缸的减压量为240-260kpa。
137.一次追加减压量超过初次减压量,会使列车制动力急剧增加,不利于平稳操纵。
138.闸瓦产生的制动力等于闸瓦与车轮踏面之间的摩擦力。
139.压缩车钩后,在机车加载前,不应缓解机车制动。
140.调车灯显信号显示“绿、黄灯交替闪亮数次后绿灯长亮”,表示表示溜放信号。
141.夜间等会列车时,应将机车头灯灯光减弱或熄灭。
142.机车各安全保护装置不得盲目拆(切)除及任意调整监督计量器具其动作参数。
143.本务机车是牵引列车担当本务作业的机车。
144.机车用砂为石英砂质,粒度适宜。
145.折角塞门用来开通或遮断制动主管与制动软管之间的空气通路。
146.列车的制动作用沿列车长度方向由前向后逐次发生,习惯上叫作制动波。
147.区间及站内两相邻线路中心线间的小距离规定在区间双线的直线部分,v≤120km/h,线间小距离为4000mm。
148.安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。
149.道岔编号,从列车到达方向起顺序编号,上行为双号,下行为单号。
150.股道编号,单线区段内的车站,从靠近站舍的线路起,向远离站舍方向顺序编号;双线区段内的车站,从正线起顺序编号,上行一侧为双号,下行一侧为单号。
151.对行车有关人员,应进行日常安全生产知识和劳动纪律的教育、考核,并有计划地组织好在职人员的日常政治和技术业务学习。
152.单机挂车时,可不挂列尾装置。
153.机车信号设备、列车运行监控装置(LKJ)运行控制设备(GYK)和车载无线通信设备等的电源,均应取自车上直流控制电源系统,直流输出电压为110V时,电压波动允许范围为-20%~+5%。
154.货物列车本务机车在车站调车作业时,无论单机或挂有车辆,与本列的车辆摘挂和软管摘结,均由调车作业人员负责。
155.动车组外其他客列车运行途中遇车辆空气弹簧故障时,运行速度不得超过120km/h。
156.线路坡度超过6‰,长度为8km及以上为长大下坡道
157.动车组以外的旅客列车编组顺序表按以下规定办理交接:
在始发站由车站人员与司机办理交接。
158.调车作业时,机车乘务人员要认真确认信号,并回示。
159.同方向相邻两架指示列车运行的信号机(预告、遮断、复示信号机除外)间的距离小于制动距离时,在列车运行速度不超过120km/h的区段,当两架信号机间的距离小于400m时,前架信号机的显示,必须完全重复后架信号机的显示。
160.非集中区调车作业时,要认真执行要道还道制度。
161.旅客未上下车完毕,除本务机车、补机摘挂作业外,不得进行旅客列车(车底)的连挂作业。
162.调车作业中在空线上牵引运行时,不准超过40km/h。
163.线路两旁堆放货物,距钢轨头部外侧不得小于1.5m。
不足上述规定距离时,不得进行调车作业。
164.越出站界调车时,双线区间正方向,必须区间(自动闭塞区间为第一个闭塞分区)空闲;单线自动闭塞区间,闭塞系统必须在发车位置,第一个闭塞分区空闲,经车站值班员口头准许并通知司机后,方可出站调车。
165.电话闭塞法是当基本闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。
166.使用自动闭塞法行车时,列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机显示的允许运行的信号。
167.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时,列车必须在该信号机前停车。
168.使用电话闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证为路票(附件1)。
当挂有由区间返回的后部补机时,另发给补机司机路票副页。
169.装有连续式机车信号的列车,遇通过信号机灯光熄灭,而机车信号显示允许运行的信号时,应按机车信号的显示运行。
170.遇发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机发车时,列车越过发车进路信号机的行车凭证为半自动闭塞发车进路通知书(附件9)。
171.双线反方向行车使用路票时,应在路票上加盖“反方向行车”章。
172.半自动闭塞区段,遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时,行车凭证为出站信号机显示的允许运行的信号,并发给司机调度命令。
173.车站行车室内一切电话中断列车进入区间的行车凭证均为红色许可证(附件3)。
174.等会列车时,不准关闭空气压缩机,并应按规定显示列车标志。
175.运行中遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时,应立即采取减速或停车措施。
176.天气恶劣难以辨认信号的办法行车时列车按机车信号的显示运行。
当接近地面信号机时,司机应确认地面信号,遇地面信号与机车信号显示不一致时,应立即采取减速或停车措施。
177.列车通过防洪重点地段时,司机要加强瞭望,并随时采取必要的安全措施。
178.列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时,司机应立即采取应急性安全措施,并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。
配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。
179.进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机,因受地形、地物影响,达不到规定的显示距离时,应设复示信号机。
180.在站内无空闲线路的特殊情况下,只准许接入为排除故障、事故救援、疏解车辆等所需要的救援列车、不挂车的单机及重型轨道车。
181.货物列车在站停车时,司机必须使列车保持制动状态(铁路局指定的凉闸站除外)。
182.列车在区间被迫停车不能继续运行时,司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站(列车调度员)及车辆乘务员(随车机械师),报告停车原因和停车位置,根据需要迅速请求救援。
183.对已请求救援的列车,不得再行移动,并按规定对列车进行防护。
184.列车被迫停车可能妨碍邻线时,司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站(列车调度员),并与车辆乘务员(随车机械师)分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬。
185.列车发生火灾、爆炸时,须立即停车(停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等,选择便于旅客疏散的地点)。
186.向封锁区间发出救援列车时,不办理行车闭塞手续,以列车调度员的命令,作为进入封锁区间的许可。
187.司机接到救援命令后,必须认真确认。
命令不清、停车位置不明确时,不准动车。
188.采用机车救援动车组时,应进行制动试验。
189.施工特定行车办法准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令。
190.各种联锁设备(驼峰除外)应满足下列条件,当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时,防护该进路的信号机不能开放。
191.半自动闭塞、自动站间闭塞及三显示自动闭塞区段,正线上的出站信号机未开放时,进站信号机不能开放通过信号。
192.主体信号机未开放时,预告信号机不能开放。
193.非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时,视为通过信号机为关闭状态。
194.三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置,进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置。
195.调车信号及调车手信号显示距离不足200m时,应使用夜间信号。
196.遮断及其预告信号机采用方形背板,并在机柱上涂有黑白相间的斜线,以区别于一般信号机。
197.起阻挡列车运行作用的调车信号机,应采用矮型三显示机构,增加红色灯光或用红色灯光代替蓝色灯光。
198.进站、接车进路、接发车进路信号机的色灯复示信号机采用灯列式机构,显示两个月白色灯光与水平线构成60˚角显示——表示主体信号机显示经道岔直向位置向正线接车的信号
199.进站、接车进路、接发车进路信号机的色灯复示信号机采用灯列式机构,无显示——表示主体信号机在关闭状态
200.装备在机车上的LKJ设备应按高于线路允许速度2km/h报警、3km/h卸载、5km/h常用制动、8km/h紧急制动设置模式曲线。
201.LKJ屏幕显示器的机车信号显示应与机车信号机的显示含义相同。
202.运行中遇响墩爆炸声及火炬信号的火光,均要求紧急停车。
203.列车须按规定编定车次。
在个别区间,使用直通车次时,可与规定方向不符。
204.区间通信柱(通话柱)每隔1.5km左右安装一个。
205.列车调度员向司机发布调度命令时,应在列车进入关系区间(车站)前向司机发布或指定车站向司机交付,如来不及时应使列车停车进行发布或交付。
206.由车站交付的调度命令,车站值班员可使用调度命令无线传送系统或按规定使用语音记录装置良好的列车无线调度通信设备向司机转达。
207.因施工提前、延迟或其他原因造成运行揭示调度命令与实际限速、行车方式或设备不符时,列车调度员应取消前发运行揭示调度命令,向有关车站值班员、司机、施工负责人重新发布全部内容的调度命令。
208.在双线区间,列车应按左侧单方向运行。
仅限于整理列车运行时,方可使列车反方向运行。
209.车钩中心水平线距钢轨顶面高度为815~890mm。
210.实习和学习驾驶机车的人员,必须在正式值乘、值班人员的亲自指导和负责下,方准操作。
211.旅客列车、回送客车底不准编挂货车。
212.回送机车,应挂于本务机车次位,挂有重联机车时为重联机车次位。
213.为保证人身安全,除专业人员执行有关规定外,其他人员(包括所携带的物件)与牵引供电设备带电部分的距离,不得小于2000mm。
214.发车信号,夜间——绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。
215.特定引导手信号显示方式:
昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动。
216.九道股道号码信号:
昼间——右臂向右平伸,左臂向右下斜45˚角。
217.引导手信号:
昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动。
218.机车出入段进路道岔准备妥当后,显示如下道岔开通信号:
夜间——黄色灯光高举头上左右摇动。
219.溜放信号:
昼间——拢起的手信号旗两臂高举头上交叉后,急向左右摇动数次。
220.在显示手信号时,凡昼间持有手信号旗的人员,应将信号旗拢起,左手持红旗,右手持绿旗(扳道员右手持黄旗)。
221.进路表示器在其主体信号机开放时点亮,用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车,不能独立构成信号显示。
222.Ⅲ型用于反方向运行合并轨道区段之间的调谐区或因轨道电路超过允许长度而设立分隔点的调谐区,为涂有蓝底色、白“停”字、斜红道,标明调谐区长度的反光菱形板标志
223.列车运行速度不超过120km/h的区段,当预告信号机的显示距离不足400m时,其安装距离不得小于1000m。
224.列
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