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汽轮机调速系统讲义b
汽轮机调速系统培训讲义
广东省电力试验研究院
2005年11月
目录
目录1
第一章2
汽轮机调节系统的基本概念2
第二章14
功频电液调节系统14
第三章18
数字式电液调节系统(DEH)18
第一章汽轮机调节系统的基本概念
一、概述
汽轮机是大型高速运转的原动机,通常在高温、高压下工作,它是火电厂中最主要的设备之一,汽轮机调节的任务是,首先要保证汽轮机安全运行,其次要满足用户所需要的功率,再次要保证电网周波不变,因为周波过高、过低都将直接影响到用户的正常工作,要求周波不变就是要求汽轮机的转速不变,汽轮机往往具有相当完善的自动控制系统,这些系统所包含的内容大体上可分成以下几个方面。
1、自动检测系统
2、自动保护系统
3、自动调节系统
4、程序控制系统
二、汽轮机自动调节系统的发展
1、机械液压式调节系统
早期的汽轮机调节系统是由离心飞锤、杠杆、凸轮等机械部件和错油门、油动机等液压部件构成的,称为机械液压式调节系统(mechanicalhydrauliccontrol,MHC),简称液调。
其示意如图1-1所示。
这种系统的控制器是由机械元件组成的,执行器是由液压元件组成的。
通常只具有窄范围的闭环转速调节功能和超速跳闸功能,并且系统的响应速度较低,由于机械间隙引起的迟缓率较大,静态特性是固定的,不能根据要求任意改变,但是由于它的可靠性高,并且能满足机组运行的基本要求,所以至今仍在使用。
图1-1机械液压调节装置示意图图1-2电气液压式调节装置示意图
2、电气液压式调节系统(electrichydrauliccontrol,EHC)
3、模拟式电气液压调节系统(AEH)
随着电气元件可靠性的提高,20世纪50年代中期,出现了不依靠机械液压式调节系统作后备的纯电调系统。
开始采用的纯电调系统是由模拟电路组成的,称为模拟式电气液压调节系统(analogeleclrichydrauliccontrol,AEH),也称模拟电调,其示意图如图1-3所示。
这种系统的控制器是由模拟电路组成的,执行部件仍保留原有的液压部分,两者之间通过电液转换器相连接。
4、数字式电气液压调节系统(DEH)
数字计算机技术的发展及其在过程自动化领域中的应用,将汽轮机控制技术又向前推进了一大步,20世纪80年代出现了以数字计算机为基础的数字式电气液压控制系统(digitalelectrlchydrauliccontrol,DEH),简称数字电凋,其示意图如图1-4所示。
其组成特点是控制器用数字计算机实现,执行部件保留原有的不变。
早期的数字电调大多是以小型计算机为核心的,微机出现后,数字电调也采用了微机。
近年来,在分散控制系统发展的影响下,均采用了由分散控制系统组成的电调。
三、汽轮机自动调节系统的基本原理
汽轮发电机组的电功率与汽轮机的进汽参数、排汽压力、进汽量有关。
如果汽轮机的进汽参数和排汽压力均保持不变,那么机组发出的电功率基本上与汽轮机的进汽量成正比,当电力用户的用电量(即外界电负荷)增大时,汽轮机的进汽量应增大,反之亦然。
如果外界电负荷增加(或减少)时,汽轮机进汽量不做相应增大(或减小),那么,汽轮机的转速将会减小(或增大)。
为使汽轮发电机组发出的电功率与外界电负荷相适应,机组将在另一转速下运行,这就是汽轮机的自调节性能。
汽轮机调节系统可划分为无差系统和有差系统两种。
1、无差调节系统
一台汽轮发电机组单独向用户供电时,即孤立运行机组,根据自动控制原理,汽轮机调节系统可以采用无差调节系统。
假设在某初始状态下,汽轮机的功率与负荷相等,其转速为额定值。
由于某种原因,例如用户的耗电量增加,则发电机的反转矩加大,转子和转矩平衡遭到破坏,转速将要下降,这时汽轮机的调节系统将会动作,开大调节汽阀,增大进汽量,以改变汽轮机的功率,建立起新的转矩平衡关系,使转速基本保持不变。
采用无差调节系统的汽轮发电机组不利于并网运行,因此并网运行的汽轮发电机组几乎都采用有差调节系统。
无差调节常被应用于供热汽轮机的调压系统中,使供热压力维持不变。
2、有差调节系统
对于发电用的汽轮发电机组,其转速调节系统一般为有差调节系统。
2.1直接调节
汽轮机转速直接调节系统的原理是,当汽轮机负荷减少而导致转速升高时,离心调速器的重锤向外张开,通过杠杆关小调节汽阀,使汽轮机的功率相应减少,建立起新的平衡。
负荷增加时,转速降低,重锤向内移动,开大调节汽阀,增大汽轮机的功率。
由此可见,由于设置了调速器,不仅能使转速维持在一定的范围之内,而且同时还能自动保证功率的平衡。
该系统是利用调速器重锤的位移直接带动调节阀的,所以称为直接调节。
由于调速器的能量有限,一般难以直接带动调节汽阀,所以应将调速器滑环的位移在能量上加以放大,从而构成间接调节系统。
2.2间接调节
在间接调节系统中,调速器所带动的不是调节汽阀,而是错油门。
转速升高时,调速器的滑环向上移动,通过杠杆带动错油门向上移动,这时错油门滑阀套筒上的油口和压力油管连通,而下部的油口则和排油口相通。
压力油经过油口流人油动机活塞的上腔,油动机活塞在上、下油压力之差的作用力推动下,向下移动,关小调节汽阀。
转速降低时,调速器滑环向下移动,带动错油门向下,这时油动机活塞下腔通过油口和压力油路相通,而上腔则通过油口和排油口相通,活塞上下的压力差推动活塞向上移动,开大调节汽阀。
从以上分析可知,一个闭环的汽轮机自动调节系统可分成下列四个组成部分:
(1)转速感受机构。
它是用来感受转速的变化,并将转速变化转变为其他物理量变化的调节机构。
离心飞锤调速器就是转速感受机构的一种形式,它接受转速变化信号,输出滑环位移的变化。
(2)传动放大机构。
它是处于转速感受机构之后、配汽机构之前的,起着信号传递和放大作用的调节机构。
滑阀、油动机以及杠杆属于传动放大机构,它感受调速器的信号(滑环位移),并经滑阀和油动机放大,然后以油动机的位移,传递给配汽机构。
(3)配汽机构。
它是接受由转速感受机构通过传动放大机构传来的信号,并能依此来改变汽轮机进汽量的机构。
调节汽阀以及与油动
机活塞连接的杠杆就属于配汽机构。
(4)调节对象。
对汽轮机调节来说,调节对象就是汽轮发电机组。
当汽轮机进汽量改变时,汽轮发电机组发出的功率也相应发生变化。
图1—7是用框图表示的调节系统框图。
从图1—7中可以很明确的看出调节系统各组成环节之间的关系。
四、汽轮机液压调节系统的静态特性。
在稳定状态下,汽轮机的功率与转速之间的关系,称为调节系统的静态特性。
1静态特性曲线
2转速不等率和迟缓率
2.1转速不等率δ
调节系统的静态特性曲线是一条连续倾斜的曲线,其倾斜程度可用调节系统的转速不等率δ表示。
根据静态特性曲线,可找到从空负荷到满负荷的转速变化值
,则调节系统的转速不等率为
式中nmax、nmin—空负荷和满负荷时对应的转速,r/min;
n0--额定转速,r/min。
δ是调节系统最重要的指标,从自动调节原理的角度讲,它相当于调节系统的比例带,既反映了一次调频能力的强弱,又表明了稳定性的好坏。
如果特性曲线平坦,即δ较小.则一次调频能力较强。
一次调频是指在电网负荷变化后,电网频率的变化将使电网中各台机组的功率相应地增大或减小,从而达到新的功率平衡,并且将电网频率的变化限制在一定的限度以内。
从调频能力看,似乎δ越小越好;但δ过小,易引起调节系统不稳定,甚至引起系统强烈振荡;相反,δ过大,虽可使调节系统稳定,但不能保证供电频率在规定的范围内。
可见,δ的大小对供电质量和调节系统的稳定性有十分重要的影响。
一般δ的范围为3%-6%,常用的为4.5%—5.5%,带基本负荷的汽轮机转速不等率应比带尖峰负荷的取得大些;但是所谓基本负荷和尖峰负荷也是相对的,它是随单机功率增大而变化的。
因此,一般希望将转速不等率设计成连续可调,即可按运行情况调整。
2.2迟缓率
由于调节系统各部套间的联系部分存在着间隙、摩擦力以及错油门存在重叠度,使机组在加负荷过程和减负荷过程中,静态特性曲线是不重合的,中间存在着带状宽度的不灵敏区,如图1-10所示,
不灵敏区的转速差和额定转速之比称为调节系统的迟缓率
,也称为调节系统的不灵敏度,其关系式为
式中n2—减负荷时,功率为P1所对应的转速;
n1—加负荷时,功率P1所对应的转速。
由于加负荷与减负荷过程中,两条静态特性曲线不一定互相平行,即不灵敏度的宽度是不一样的。
其中转速最大差值
与额定转速no之比称为最大迟缓率,其关系式为
调节系统迟缓率是一个重要的质量指标,一般要求越小越好。
过大的迟缓率会引起机组的速度或负荷摆动,甚至引起调节系统不稳定。
3静态特性曲线的平移和同步器
汽轮发电机组有两种基本运行方式:
一种是单机运行,即在电网中只有一台机组向用户供电;另一种是并网运行,此时在电网中同时有两台或两台以上机组向用户供电。
单机运行时,机组的负荷即等于用户的耗电量。
根据调节系统的静态特性,负荷变化时机组的转速将要变化,因为交流电的频率与发电机的转速成正比,所以在负荷增加时,电网的频率将按照静态特性而略有降低;负荷减少时,频率将略有上升,如图1-11所示,
当功率由P1增加到P2,则转速(频率)将由n1下降到n2。
频率的变化显然是不希望的,为了补偿频率的变化,在调节系统中附加了一种频率(即转速)调整设备,称为同步器。
它的作用是使静态特性曲线做平行的上下移动。
从自动调节原理角度讲,操作同步器就相当于改变调节系统的给定值。
当功率由P1,增加到P2时,工作点由1移至2,转速由n1下降到n2。
如果此时把静态特性曲线由Ⅰ平移至Ⅱ,则工作点将由2移至2’,,此时汽轮机的功率仍为P2,而转速则由n2上升到n1。
可见,在单机运行时,平移静特性的结果是改变汽轮机的转速。
汽轮机的功率则取决于外界的负荷,不受平移静态特性曲线的影响。
对于电液调节系统,静态特性曲线的平移是通过附加给定信号来实现的。
附加给定信号作用在测速元件上,它的作用是平移测速元件的静态特性曲线,称为转速给定;附加给定信号作用在测速元件后的综合放大器上时,它的作用就是平移放大机构的静态特性曲线,称为功率给定。
转速给定的作用是改变汽轮机的转速,而功率给定的作用则是改变汽轮机的功率。
4并网运行时的分配特性和二次调频
许多汽轮发电机组联成一个电网是现代大规模供电方式。
由于各台发电机有共同的转速,就好像机械地连接在一起。
在这种情况下,各机组调节系统的作用将受到互相牵制。
每一台机组的转速都取决于电网的频率,而电网的频率又由所有机组的调节系统综合工作所决定,因此,分配给电网中每台机组的负荷取决于各台机组调节系统的静态特性。
假设在电网中只有两台机组,它们的静态特性如图1-12所示。
设电网的频率是f1,与f1相应的转速是n1,根据两台机组的静态特性,Ⅰ号机和Ⅱ号机的功率分别是P’Ⅰ和P’Ⅱ,两台机组所发出功率的总和(P’Ⅰ+P’Ⅱ)应等于用户所消耗的功率P’L。
设电网的负荷增加了△PL,使电网的频率从f1下降到f2时,机组的转速从n1下降到n2,由静态特性曲线可知,Ⅰ号机和Ⅱ号机的功率分别增大到P’Ⅰ和P’Ⅱ,而且必然有△PL=△PⅠ+△PⅡ的关系,这里Ⅰ号机的率变化(△PⅠ)比较大,而Ⅱ号机其功率变化(△PⅡ)比较小,可见静态特性曲线平坦的机组比静态特性曲线较陡的机组承担的功率大。
也就是说,转速不等率越大,则电网频率变化时,功率变化较小;而转速不等率越小,则电网频率变化时,功率变化越大。
并网运行时,也可以利用同步器平移某一台机组的静态特性曲线。
但是它的作用将不是改变它的转速,而是改变它的功率。
因为在一个电网里一般都有很多台发电机组同时向用户供电,每一台机组功率的变化对电网频率的影响可以认为是很微小的,所以可以近似地把电网频率看成是固定不变的常数。
如图1—13所示,当把某一台机组的静特性由I平移到Ⅱ时,由于电网的频率恒定不变,实际上电网的频率将略有升高,使其他机组的功率略有减少。
这一台机组的功率增长恰好为其他机组功率的减少所抵消。
因为电网中机组的台数很多,所以频率的变化和单机运行时相比要小很多。
电网的调度人员正是利用这种办法来调整电网的频率,使之保持在额定值的范围内。
这种调整频率的作用称为二次调频。
5静态特性曲线的平移范围
同步器的行程,也即静态特性曲线的平移范围应该能够满足汽轮机运行的要求。
在并网运行时,同步器的功能是改变汽轮发电机组的功率。
所以,在电网频率不变,而且蒸汽的初温初压和背压都是额定值时,同步器的行程至少应使汽轮机的功率能够在零到额定功率之间做任意的变动。
如图1-14所示,
同步器的行程至少应该使调节系统静态特性曲线的变动范围等于它的转速不等率δ。
但实际上电网频率是变化的,它可能高于额定值,也可能低于额定值,另外,蒸汽的初温、初压和背压都可能偏离额定值。
为了使机组在电网低周波时仍能减负荷到零或者仍能并入电网,要求同步器的行程能够使静态特性曲线在降低转速的方向再向下移动3%—5%。
另外,为了使机组在初温、初压降低,背压升高同时在电网频率升高时也能带上满负荷,要求同步器的行程能够在转速升高的方向再增加1%—2%。
同步器在降低转速方向扩大行程是没有害处的,实际上,在某些调节系统中,由于调速器几乎从零转速开始就有信号输出,所以同步器只要在低转速方向有足够的行程范围,就可以使机组在低转速时可以受到转速调节系统的控制,并利用同步器来使汽轮机升速并带上负荷。
但是同步器在使汽轮机升速方向上若有过大的富裕行程是不适宜的,因为在操作不当时,它可能使调节系统在甩负荷时的性能恶化。
6静态特性的合理形状
一般认为,静态特性曲线的形状应该考虑以下几个方面:
(1)曲线的初始段,要求静态特性曲线的斜率大一些。
(2)在额定功率附近,静态特性曲线的斜率也应大一些。
(3)静态特性曲线的中间段应该平滑地过渡,不允许出现斜率过小,甚至为零或者为负的现象,以避免出现局部不稳定。
五、液压调节系统的动态特性
调节系统静态特性描述的是各稳定状态下功率与转速的对应规律,它与两状态之间的过渡过程无关。
调节系统动态特性描述的是调节系统受到扰动后,被调量随时间的变化规律。
研究调节系统动态特性的目的是:
判别调节系统是否稳定,评价调节系统品质以及分析影响动态特性的主要因素,以便提出改善调节系统动态品质的措施。
1动态特性指标
对液压调节系统来说,一方面,转速是被调量,过高的转速会威胁设备运行安全;另一方面,可能出现的最恶劣扰动是机组甩全负荷,它是一个幅度最大的阶跃扰动信号。
期望调节系统在此扰动下具有良好的调节性能。
所以,研究甩全负荷时机组转速变化的动态特性指标.具有典型的代表意义。
1.1稳定性
图1-16为汽轮机甩全负荷时,转速的几种变化过程。
生产工艺要求转速调节的过渡过程必须是稳定的,但其过渡过程可以是单调的,也可以是衰减振荡的,但明显的振荡次数要少于3-5次。
1.2精确性(转速动态偏差)
在转速调节过程中,最大动态转速nmax。
与最后的静态稳定转速ns之差△nmax。
被称为转速动态偏差,或称为转速动态超调量。
为保证机组在甩全负荷时不引起停机,最大动态转速nmax必须低于超速遮断装置的动作转速,并留有足够的余量。
机械超速遮断装置的动作转建为(110%—112%)no,希望最大动态转速nmax不超过(107%—109%)no。
要减少nmax,则:
一方面δ不易选得过大;另一方面要提高调节性能,例如减小系统的迟缓.努力减小动态超调量Δnmax。
1.3快速性(过渡过程时间)
调节系统受到扰动后,从原来的稳定状态过渡到新的稳定状态所需要的最少时间被称为过渡过程时间。
如图1-17
2影响动态特性的主要因素
2.1转子飞升时间常数Ta
转子飞升时间常数是指转子在额定功率时的蒸汽主力矩作用下,转子由零升高到额定转速时所需要的时间。
2.2中间容积时间常数Tv
中间容积时间常数是指蒸汽以额定流量,以多变过程充满整个中间容积,并达到额定工况下的密度所需要的时间。
2.3转速不等率δ
2.4油动机时间常数Tm
油动机时间常数是指当油动机滑阀为最大时,油动机处在最大进油条件下走完整个工作行程所需要的时间。
2.5迟缓率
六、中间再热式汽轮机调节特点
与非再热机组比较,再热机组调节系统有以下特点:
(1)由于再热机组有再热器及其连接管道构成的庞大蒸汽容积,会导致机组总功率的“滞后”。
(2)由于中间再热容积内存在大量的蒸汽会引起超速,除高压缸调节汽阀外,还须增设中压缸调节汽阀,以便在机组甩负荷时,调节系统将把两种汽阀同时关闭,以确保机组的安全。
该设置会增加运行时中压缸的节流损失,为此,阀门的动作规律应设计成:
高压缸调节汽阀全程可调;中压缸调节汽阀在1/3额定负荷以下可调,1/3以上全开。
(3)从热力过程看,在主要负荷变化区域内,由于再热蒸汽压力有随着负荷的变化而变化的特点,使再热机组的主蒸汽和再热蒸汽管道都只能采用单元制系统。
然而,汽轮机和锅炉的动态特性不同,这必然造成机炉有协同配合问题。
从机组的启停和甩负荷情况看,再热汽轮机的空载汽耗量一般为3%-8%的额定汽耗量,不允许干烧的再热器的最小冷却蒸汽量为百分之十几,而维持锅炉稳定燃烧的蒸发量则高达30%-50%,要满足这些蒸汽量的要求,在锅炉不设启动旁路,再热器不允许干烧的情况下,高压缸应设置高压旁路。
同样,机组甩负荷时,高压缸和中压缸的调节汽阀应同时关闭,为了保证环境条件和回收工质,冷却再热器后的蒸汽,也必须经设置的低压旁路排人凝汽器。
与这些特殊工况有关,也要设置旁路调节系统,并解决它们与主机调节系统的协同配合问题。
第二章功频电液调节系统
一、概述
不论是机械调节系统,还是液压调节系统,都是把负荷扰动引起的转速变化信号Δn输入到调速器,再经过滑阀油动机的放大作用,控制调节阀开度的变化。
在额定蒸汽参数下功率的变化与阀门开度成正比,最终使转速偏差Δn与功率变化ΔP成正比。
而机组采用了中间再热后,由于单元制系统的汽压波动较大,破坏了上述的比例关系,破坏了一次调频能力。
另外,由于中间再热器和相应的管道中存在有大量的蒸汽,形成了一个庞大的蒸汽空间,即中间容积。
当高压调节阀动作时,由于压力扰动传播要有一定的时间,要充满中间容积也要有一定的时间,因此,中低压缸的功率变化要滞后,其滞后时间的长短决定于中间容积的大小。
这种中低压缸功率的滞后将破坏机组的适应性,同样降低了一次调频能力。
此外,随着自动化水平的提高,要求机组自动化水平也要相应的提高,因而就要求用计算机参与过程控制。
很显然,过去的机械或液压调节系统很难适应这些要求。
为此,便出现了灵敏度较高的电子调节器和液压油动机组成的新型调节系统,同时为子改善机组的一次调频能力又采用了功率调节器,即形成了功频电液调节系统。
二、功能电液调节系统的工作原理
图2-l为功率电液调节系统的基本原理图,系统中包括电调和液压放大两部分。
其中电调部分包括测功、测频和校正单元,液压放大部分包括滑阀和抽动机,它们之间由电液转换器相连。
图中的测频单元,其作用相当于原来调节系统中的调速器,调速器在感受了转速变化后输出一个滑环位移,而测频单元在感受了转速变化后输出一个相当电压信号。
测功单元是功频电液调节系统中的特有环节,它的作用是测取汽轮发电机的有功功率,并成比例地输出直流电压信号,作为整个系统的负反馈信号,以保持转速偏差与功率变化之间的固定比例关系。
校正单元是一个具有比例、积分和微分作用的无差调节器PID调节器,它的作用是将测频、测功及给定的输人信号进行比例、微分和积分运算,同时将信号加以放大,其输出信号便去推动电液转换器。
电液转换器,顾名思义,就是将电信号转换成液压控制信号的装置,它是电调部分和液压部分的联络部件。
给定装置相当于原来调节系统的同步器,由它给出电压信号去操纵调节系统。
当外界负荷增加时,汽轮机转速下降,测频单元感受了转速偏差.产生一电压信号,经过整流、滤波之后输出一个与转速偏差成比例的直流电压信号ΔUn输入PID校正器。
经过处理后输入电液转换器的感应线圈,当线圈的电磁力克服了弹簧支持力后,使其滑阀下行,关小油口A,脉动油压升高,油动机上行,开大了阀门,增加功率,与外界负荷变化相适应。
汽轮发电机功率增加后,测功单元接受了这一变化后,辅出一个负的直流电压信号,也输入PID校正器。
如果测功单元输出值变化ΔUP等于测频单元输出值变化ΔUn,由于两者极性相反,其代数和等于零。
此时PID校正养的输出值保持不变,因此调节系统的动作结束。
外界负荷减少时,其调节过程与上述相反。
当外界负荷变化而新蒸汽压力降低时,在同样阀门开度的条件下汽轮发电机组的功率将减少,因此在PID校正器入口处仍有正电压信号存在,使PID校正器输出继续增加,经过一系列的作用又开大了调节阀,直到测功单元辅出电压与给定的电压完全抵消时,也就是使PID校正器入口信号代数和为零时才停止动作。
由此可见,采用了测功单元后可以消除新蒸汽压力变化对功率的影响,从而保证了频率偏差与功率变化之间的比例关系,即保证了一次调频能力不变。
利用测功单元和PID调节器的特性还可以补偿功率的滞后。
当外界负荷增加,使汽轮机转速下降,测频单元输出正电压信号作用于PID调节器,经过一系列的作用后,使高压调节阀开大,使高压缸功率增加。
此时测功单元输出的信号还很小,不足以抵消测频单元输出的正电压信号,因此,高压调节阀继续开大,即产生过开。
高压缸因过开而产生的过剩功率刚好抵消了中低压缸功率的滞后。
当中低压缸率滞后逐渐消失时,由于测功单元的作用又使高压调节阀关小,当中低压缸功率滞后完全消失后,高压调节阀开度又回到稳态设计值,此时调节系统动作结束。
从上述分析可知,无论是新蒸汽压力发生波动或者功率产生滞后,都能保证转速偏差与功率变化之间的固定比例关系,即保证了一次调频能力的不变。
图2—2是功频电液调节系统的方框图,由测频单元和测功单元构成了两个闭合回路。
在汽轮发电机没并网时,改变给定值可以调节汽轮机转速,而且可以精确地保持汽轮机转速与给定值吻合;在并网运行时,即转速可以认为不变,改变功率给定值可以调整汽轮机功率,其功率值也能精确地等于给定值。
三、功频电液调节系统的反调
作为功频电液调节系统中负反馈元件的功率调节器,本应测取汽轮机的实发功率,由于技术上的困难而采用了用发电机功率代替汽轮机功率。
在一般情况下,发电机输出功率与汽轮机的功率相平衡,因此误差不大。
然而当电网负荷突变时,例如外界负荷变少,发电机输出功率随之变小,而这时转速因转子惯性等原因尚未改变,或者改变很小,此时功率小于静态特性所要求的与当时转速对应的值。
功频调节系统动作,不但不减少负荷,与外界要求相适应,反而是开大调节阀来增加功率,以满足PlD校正器输入信号为零的要求。
这种在外界负荷突变时,在调节过程的最初阶段,调节方向与外界负荷的需要相反的现象,称为反调。
很显然,反调现象恶化了调节过程的动态特性。
它不仅对系统甩负荷时的转速飞升带来不良的影响,而且对电网发生事故时的稳定性也是不利的。
常见的克服反调现象的方法有:
①在系统中引入转速的微分信号,把发电机功率信号校正成为汽轮机功率信号;②使测功元件与一个滞后环节相串联,以延迟功率信号的变化;③在系统中引入负的功率微分信号;④在甩负荷时,同时切除功率给定信号。
第三章数字式电液调节系统(DEH)
一、概述
图3-1为中间再热式汽轮机数字式电液调节系统的方框图,它也是一种功率—频率调节系统,与模拟电调相比较,其给定、综合比较部分和PID(或P1)的运算部分,都是
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