绍诸高速公路工程建设可行性研究报告.docx

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绍诸高速公路工程建设可行性研究报告

第一章概述

1.1项目背景和任务依据

1.1.1项目背景

在区域经济一体化和杭州湾通道建设的大背景下，绍兴市委、市政府提出了建设“经济强市、文化名市、旅游大市”和率先基本实现现代化的总体目标。

同时以接轨大上海，积极参与长江三角洲区域合作和发展，精心打造杭州湾绍兴工业新城区为载体，实现绍兴市城市建设真正由“鉴湖时代”走向“杭州湾时代”的历史性转折。

鉴此，绍兴市委、市政府高度重视关系国民经济发展命脉的交通运输基础设施建设，在编制的《绍兴市公路水运交通建设规划》（2003~2020）中，“绍（兴）诸（暨）高速公路”为绍兴市“二纵、三横、三连、一通道”高速公路主骨架中的“一连”，它连接上三、杭州湾萧山通道及诸永高速公路。

本项目已列入浙江省“十一五”重大建设项目规划和浙江省公路水路“十一五”规划。

自改革开放以来，绍兴市的交通基础设施建设取得长足进步，与经济社会发展需求的差距正在逐步缩小，到20世纪末，绍兴市基本实现了“一小时经济圈、二小时旅游区”，并在2002年底在浙江省率先实现“县县通高速”，交通紧张状况暂时得到了基本缓解，正在逐步走向基本适应。

但我们也清醒地认识到当前公路交通“基本缓解”和“基本适应”是建立在社会生产力和人民生活水平相对不高的基础上。

从总体上来看，绍兴市的交通基础设施依然薄弱，随着社会生产力和国民经济的不断持续发展，在不久的将来必然不能适应其发展的要求。

1.1.2主要依据

绍诸高速公路工程可行性研究报告编制的主要依据如下：

1、浙江省公路水运交通建设规划纲要（2003~2020）（浙江省交通厅）；

2、《绍兴市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》（绍兴市人民政府）；

3、《绍兴市公路水路交通建设规划（2003~2020）》（绍兴市交通局）；

4、绍兴市交通局下达的关于编制“绍（兴）——诸（暨）公路”线位论证和工程预可行性研究报告的委托书；

5、交通部颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》（1988年6月）；

6、交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）；

7、交通部颁布的《公路基本建设工程估算编制办法》；

8、交通部颁布的《公路工程估算指标》。

1.2研究工作过程简况

1.2.1研究过程

2003年6月，本公司根据绍兴市交通局委托书组建了项目组。

项目组首先在五万分之一地图上，根据沿线的地形，结合主管部门对本项目的目标要求，考虑本项目与周边路网的衔接，进行纸上定线，初步布设了多方案路线走向。

2003年7~9月，项目组先后两次赴诸暨和绍兴，对主要控制点进行了现场踏勘，征求了绍兴市交通局、诸暨市交通局和沿线各开发区、文保单位等主管部门的意见，收集沿线的经济、发展、城镇规划、交通规划、航道、水文等有关资料，对沿线现有路网、规划路网、城镇规划、古树名木、风景名胜、水资源、文物古迹及气候自然条件等情况作进一步调查。

根据现场踏勘的情况以及收集的资料，结合地方交通局的意见，在万分之一地形图上对路线的走向重新作了调整。

2003年9月26日，绍兴市交通局组织上虞、绍兴、诸暨及市级有关部门的领导和专家，召开了本项目线位方案讨论会，初步确定了起点定在上虞市道墟镇东南侧接上三高速公路（K3+600），终点在诸暨双桥附近接在建的诸永高速公路（K12+271）。

项目组根据线位方案讨论的建议，重新调整线位方案，于2005年2月完成工程可行性研究报告。

由于地方政府对本项目的规模提出不同的建议，根据地方的建议，2005年12月重新调整工可，并多次向交通厅领导及有关部门汇报。

2006年2月17日省交通厅组织有关部门对本项目进行现场调研，基本赞同本项目提出的路线方案和规模，并与地方基本达成共识，项目组于2006年3月提交了本项目的预可行性研究报告。

然后，在预可的基础上再作了进一步的深化，同年8月～12月地方政府与省发改委及交通厅等有关部门进行多次沟通和协商，基本达成共识，项目组于2006年12月完成了本项目的工程可行性研究报告。

2006年12月26日～27日，浙江省发改委和交通厅在绍兴市联合主持召开了本项目工程可行性研究报告的评审会，并形成了专家组意见。

项目组对专家组意见和咨询审查报告的意见进行逐步落实，全面修改完善《工可报告》文本和图表，同时增加了上三高速公路本项目起点至沽渚枢纽区段拓宽为八车道的内容；关于路线经过高湖滞洪区需设置高架的问题，有关部门多次与水利厅进行沟通后已基本达成共识，为不影响项目的报批，《工可报告》暂不作调整，如洪水影响评价后确有影响在下阶段再作调整。

最后项目组于2007年2月完成本项目调整的工程可行性研究报告。

1.2.2研究的主要内容

1、对绍兴地区经济社会及现有相关公路的现状进行调查研究并对存在的问题进行分析，提出绍诸高速公路建设的必要性。

2、交通量和运输量的发展预测，着重研究了项目所在地区的经济特征，运输结构特点以及它与公路运输的关系，对现有及规划的相关道路进行专门的OD分析，预测将来可能发生的交通量，从而论证工程建设的规模与技术标准。

3、按照工程所在地区的地形、地貌、水利、通航要求等选用合适的技术标准，结构物布置原则，初步确定工程规模。

4、在调查资料的基础上，对本项目的自然地理条件、社会环境、建筑材料的来源及运输条件等进行深入分析，初步确定材料单价。

5、按照推荐方案的设计资料，估算工程数量及征、拆、迁工程量，按交通部颁的《公路工程投资估算编制办法》进行深入分析并对建设费用进行估算，经多方案比选后，提出了推荐方案。

6、根据本工程的特点，结合以往工程的经验，提出合理工期及实施方案。

7、对估算进行分析研究，作出国民经济评价和财务评价，并进行敏感性分析，进一步论证项目建设的可行性。

8、根据工程所处位置及填、挖等工程数量，进行农业自然资源可持续发展影响的评价。

9、提出本项目存在的主要问题及解决问题的建议。

1.2.3项目研究的范围

1、本项目研究范围为绍诸高速公路全线：

项目起于上虞市道墟镇东南侧接上三高速公路K3+600处，沿线经过上虞市、绍兴县、越城区及诸暨市，终于诸暨市浣东街道高湖沿附近，接正在建设的诸永高速公路K12+271处，路线全长约62.89km，直接影响区域为上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市4个县（市、区），其中上虞市段路线长约3.50km；绍兴县段长约20.38km；越城区段路线长约13.31km；诸暨市段长约25.71km。

主要影响点：

道墟镇、陶堰镇、生态产业园区、会稽山旅游度假区、平水镇、城南新区、兰亭镇、阮市镇、枫桥镇、浣东街道等镇（区、街道）。

2、上三高速公路本项目起点至沽渚枢纽区段拓宽工程，路线长约3.6km。

1.2.4报告成果

本项目工程可行性研究报告共分《报告篇》、《图表篇》、《地质勘察报告》等三册。

1.3现有社会经济及交通状况

1.3.1现有社会经济

本项目位于绍兴市西北部，经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市四个县（市、区）。

各县（市、区）的国内生产总值在绍兴市内所占的比重如图1—1，其中绍兴县、诸暨市、越城区、上虞市分列第一、二、三、四位；2005年全市平均人均国内生产总值为33108元，各县（市、区）的人均国内生产总值情况如图1—2，其中绍兴县的人均GDP为54843元，高于全市平均值65.6%，居第一，越城区、诸暨市、上虞市的人均GDP分列全市第二、第三和第四位。

1.3.2现有交通情况

根据《绍兴统计年鉴》（2006），至2005年末，绍兴市全市公路通车总里程为4397.52km，其中诸暨市公路通车里程为1005km，占全市公路里程的22.85%，位列全市首位。

在通车总里程中，高速公路为278.75km，约占总里程的6.34%；一级公路124.43km，约占总里程的2.83%；二级公路为727.84km，约占总里程的16.55%；三级公路为291.10km，约占总里程的6.61%；四级公路为2696.71km，占主导地位，约占总里程的61.32%；等外公路为278.62公里，约占总里程的6.34%。

因此，要提高绍兴市公路平均技术等级，应增加高速公路、一级公路的公路里程，以改善路网的行车条件。

至2005年末，全市公路总里程位居全省第6位，公路密度为53.26km/百平方公里，位居第6位，高速里程位居全省第2位，二级公路以上里程占公路总里程的比重达25.72%，位居全省第5位，而路网平均技术等级仅列全省第8位。

31省道（绍大线）全长约为67.065km，其中：

一级公路长6.697km，其余均为二级公路；104国道经过本市越城区、上虞市和绍兴县，境内里程约为24.5km，公路等级为平原二级公路。

其现有交通量见表1－1。

1.3.3现状运输量

依据初步调查，到2005年末沿线上虞市汽车拥有量为23501辆，越城区拥有量为34671辆，绍兴县拥有量为33009辆，诸暨市拥有量为43503辆，其中以上虞市的汽车拥有量最少。

沿线上虞市、越城区、绍兴县和诸暨市的公路客运量分别为2051、2294、2869、3399万人次，比上年增长3.3%；公路货运量分别为1158、787、1335、2995万吨，比上年增长3.2%。

1.3.4相关道路交通量

2004年相关道路交通量情况如表1－1所示。

相关道路现有交通量

表1－1

名称

折算交通量

（veh/d）

年均增长（%）

高峰小时交通量

（veh/h）

高峰小时占有率

重力方向系数

104国道

18914

1.63

841

6.96

0.5029

31省道

10220

11.35

376

8.15

0.5108

1.4交通量预测

按照“四阶段预测法”在对区域国民经济和道路交通量调查的基础上，采用弹性分析的方法，首先确定现状年OD交通量，分析和预测国民经济增长的速度，按弹性系数来预测将来年各分区的发生量和集中量，通过福来特法收敛计算，产生特征年预测OD表，然后考虑诱增交通量分析，并按照容量限制和动态加载相结合的办法，分配产生特征年路段交通量，考虑铁路等影响分析转移交通，最终得出本项目路段预测交通量。

详见第三章有关内容，本项目各特征年预测结果如表1－2。

各特征年折合小客车交通量

单位：

辆/日表1—2

　　　　年份

路段

2011

2015

2020

2025

2030

上虞～陶堰

18931

25970

34893

43058

50785

陶堰～富盛吼山

19136

26289

35221

43422

51197

富盛吼山～平水

19603

26770

35575

43624

51619

平水～绍兴

19627

26779

35656

43682

51616

绍兴～兰亭

17556

24067

32071

40146

47967

兰亭～兰亭枢纽

17112

23571

31546

39596

47351

兰亭枢纽～全堂

19301

26357

35027

42937

51299

全堂～枫桥

18737

25597

33936

41534

49705

枫桥～岭下

18573

25376

33807

41350

49572

岭下～诸暨东枢纽

18136

24863

33201

40593

48790

全线平均

18809

25740

34302

42192

50235

1.5研究的主要结论

1.5.1建设的必要性

1、是完善省干线公路网络的需要

绍诸高速公路北起上三高速公路，南接在建的诸永高速公路，连接上三高速、杭州湾萧山通道及诸永高速公路。

本项目已列入浙江省“十一五”重大建设项目规划和浙江省公路水路“十一五”规划，它的建成对完善绍兴乃至全省的高速公路网络，吸引分流上三高速、诸永高速、杭金衢高速的车辆，充分发挥杭州湾绍嘉通道和萧山通道的功能，减轻杭州市过境交通的压力将起到十分重要的作用，因此，本项目是完善省干线公路网络的需要，也是对浙江省高速公路网络的补充和完善。

2、是完善绍兴市高速公路网络的需要

绍诸高速是《绍兴市公路水路交通建设规划》（2003～2020年）中“二纵、三横、三连、一通道”高速公路主骨架中的“一连”。

本项目的建设对绍兴市实现“接轨大上海，公路骨架高速化”、实现“三大城镇组群”间的半小时公路交通圈、实现绍兴交通现代化的战略目标具有重要意义。

因此，绍诸高速公路的建设，完全符合绍兴市公路水路交通建设规划，是完善绍兴市高速公路网络的需要。

3、是适应经济社会和交通量迅速增长的需要

“交通运输是国民经济的命脉”，国民经济的发展与交通基础设施的建设发展相辅相成、互相促进，当交通运输不适应经济社会发展时会阻碍经济社会进一步的发展。

上虞、绍兴、诸暨是全省经济发展较快，商品集散交流，市场经济最为活跃的地区，是全省乃至全国最大的轻纺市场、珍珠市场、袜业市场，又都是全国百强县（市）。

随着区域内经济的快速发展，据相关道路交通量观测调查资料显示，现有公路的等级已不能适应交通量日益增长的需要，根据预测本项目交通量已远超过现有公路的通行能力。

绍诸高速作为绍虞城镇组群和诸暨城镇群之间的快速通道，可大大缩短两大城镇组群的距离，本项目比走104线～绍大线里程缩短约12.5km，为两大城镇组群之间来往车辆提供了一条快捷的通道；同时还可以分流诸永高速、杭金衢高速的车辆，对缓解杭金衢及杭州绕城高速公路的交通压力起着十分重要的作用。

4、是加快城市化进程的需要

绍兴市地处杭州湾南翼是长江三角洲16个重点城市之一，2005年全市实现国内生产总值1440.48亿元，人均国内生产总值33108元，近二十年来，年平均增长率超过20%。

经济的快速发展对交通运输业提出新的更高要求。

本项目的建设为绍兴市商贸经济的发展提供优质的交通运输条件，为绍兴市建设成为长江三角洲南翼以酿酒、轻纺、电子为特色的区域中心城市，为提前基本实现现代化和绍兴市经济的跨越式发展打下坚实的基础。

目前绍兴市城市化水平已达到42%，城市化已步入快速发展时期。

城市化给绍兴现有公路网带来了巨大的压力，现有道路难以适应城市化迅猛发展的需要。

本项目的建设将截流过境交通，减轻城市周边道路的交通压力，为绍兴城市化进程提供良好的交通环境。

同时，本项目的建设将进一步加强绍兴中心城市与诸暨的联系，有利于中心城市的开发建设和地位确定。

5、是发展沿线经济，全面建设小康社会的需要

党的十六大提出了逐步扭转工农差别、城乡差别和地区差别扩大的趋势，全面建设小康社会的奋斗目标。

加快欠发达山区的经济发展是缩小差别的关键。

本项目在绍兴县、诸暨市的部分山区通过，经济发展与本市的其他乡镇相比，相对落后，经济社会发展相对滞后，交通条件单一是这些地区经济发展欠发达的主要因素之一。

绍诸高速公路的建设为沿线区域的经济社会发展创造了较好的交通条件，因此，本项目是一条“扶贫致富”之路。

6、是开发旅游资源，发展旅游事业的需要

随着我国经济社会的持续快速发展，随着我国人民群众经济收入的不断提高，人们对精神文化的需求不断扩大，旅游消费需求不断扩大，“假日经济”国内旅游不断升温，社会化程度提高已成为经济社会和人民生活质量提高的重要标志之一。

绍兴市是中国首批历史文化名城及中国优秀旅游城市，具有十分丰富的旅游资源。

绍兴市文化底韵十分深厚，文化名人辈出，被誉为“名士之乡”。

本项目沿线有吼山、宋六陵、印山越国王陵、兰亭等一大批风景名胜区。

本工程的建设作为旅游业基础设施之一，必将促进绍兴旅游事业的发展，提高绍兴市在国内外的著名度，从而推动本地区其它经济和社会各项事业的发展。

1.5.2建设规模与标准

绍诸高速公路是《绍兴市公路水路交通建设规划》中“二纵、三横、三连、一通道”中的“一连”，它与上三高速、杭州湾萧山通道、诸永高速公路相连接。

根据交通规划，结合交通量预测结果，按部颁《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）的有关规定，绍诸高速公路采用双向四车道高速公路标准，设计速度为100km/h；整体式路基宽度26.0m，中央分隔带宽2.0m；桥梁汽车荷载等级为公路—Ⅰ级，其他主要技术经济指标详见《图表篇》。

绍诸高速公路经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市四个县（市、区），推荐方案路线全长约62.89km，投资估算约46.33亿元。

本项目设枢纽2处，预留兰亭枢纽接萧山通道，互通6处，预留陶堰互通和岭下互通，互通连接线长5.4km，服务区和管理中心各1处；桥梁27座，共长约9965m，其中特大桥2座，长约3400m；隧道6座，共长约3183m；分离式立交10处，桥长约2700m；通道38处；征用土地456.22hm2，其中耕地347.2hm2。

上三高速公路现状为四车道高速公路，绍嘉高速公路规划为八车道，本项目建成后，上三高速公路本项目起点至沽渚枢纽区段交通流量会明显增加，需对该路段拓宽为八车道与绍嘉通道衔接。

本次调整工可增加了该路段拓宽工程的内容，路线长约3.6km，按八车道高速公路标准进行设计，在现有的公路两侧各拓宽二个车道，经估算总投资约为1.45亿元。

1.5.3方案选择与比选

1.5.3.1路线主要控制点

绍诸高速公路北起上三高速公路，路线经过上虞市、绍兴县、越城区和诸暨市4个县（市、区），南接在建的诸永高速公路。

路线主要控制点是：

起点上三高速、绍兴市生态产业园区、会稽山旅游度假区、城南新区、印山越国王陵、兰亭风景区、枫桥镇、终点诸暨东枢纽。

本项目经过会稽山，所经区域植被茂盛、风景优美、地形较复杂。

路线布设时，结合地形、地貌及地质条件，按照“方案不漏、走向合理、路线短顺、指标合适、投资较省”的布线原则，注重环境保护和水土保持，力争把它建设成安全环保、高速畅通、沿线景观优美的明星工程。

1.5.3.2路线方案

绍诸高速公路的基本走向自北向南沿途经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市。

本报告对路线起点、终点和局部路段分别进行了比选，提出了A、B、D、E四个方案，具体分述如下。

1、A方案

路线起于上虞市道墟镇东侧上三线高速公路K3+600处，设上虞枢纽互通，向西南经陶堰镇丁家埭，跨萧曹运河后，沿平陶公路北侧向西在富盛镇西北侧设富盛吼山互通，路线继续西行至下皋村西南面设绍兴服务区，于毓秀桥村东侧设平水互通，再跨过平水东江，穿大龙山和元宝山隧道后，路线于南池的南侧与绍兴市规划的中兴路和解放路相交，根据《绍兴市城南新区规划》（2003-2020年）规划，该两条规划路的间距约为900m，路基宽度均为60m，考虑该区段为绍兴市城南开发区，为了给地方留下更多的发展空间，同时从技术和经济的角度考虑，本项目路线在南池南侧设置了长约1650m的高架，并设绍兴互通，接规划的中兴路，然后路线转向西南，行至董坞村西南设兰亭互通，预留兰亭枢纽接杭州湾萧山通道，继续向南沿绍大线东侧山脚布线，于全堂西北面设全堂互通，经枫桥工业区北侧、彩仙工业区东侧后在枫桥镇西南面设枫桥互通，再向南经上宣，经阳春村东北侧转向西行，跨过永宁江，穿横山隧道后，经上章南面至路线终点，于高湖沿接在建的诸永高速公路（K12+271），设诸暨东枢纽，终点桩号为K62+887.451。

A方案经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市4个市（县、区），路线全长约62.89km。

本项目设枢纽2处，预留兰亭枢纽接萧山通道，互通6处，预留陶堰互通和岭下互通，互通连接线长5.4km，服务区和管理中心各1处；桥梁27座，共长约9965m，其中特大桥2座；隧道6座，长约3183m；分离立交共10处，桥长约2700m；通道38处。

估算总投资约为46.33亿元。

2、B方案

B方案起于A方案K13＋478.571处，从上皇村南侧向西南，穿过杨柳山，在K18＋500处绕到A线位北侧向西，在毓秀桥村东部设置平水互通，向西平行于50万伏高压线穿过元宝山，沿绍兴市汽车训练场和法警训练基地北侧经过，后又转到A方案南侧，在A方案K24＋371.392处与A方案汇合，终点桩号为K24+185.385。

B方案路线全长10.71km，设互通式立交1处，估算总投资约8.48亿元。

3、D方案

D方案的基本走向，从起点至K29+629.639段与A方案线位完全相同，路线于K29+629.639处与A方案分离，从董坞村北和兰亭国家森林公园之间穿过，跨过绍大线，经上庄南面、走牛山和鸡头山之间山坳、穿过大岩山和大坟山、沿包村和宜任东面向南，在下宣埠转向西，跨过枫桥江后三次跨诸湄线，再跨过浦阳江转向南接诸永高速公路（K4+300），终点桩号为K61+408.463。

D方案路线全长61.41km，设枢纽2处，互通6处，互通连接线长4.3km，服务区和管理中心各1处，估算总投资为48.23亿元。

4、E方案

E方案从起点至K58+500段与A方案线位完全相同，然后与A方案分离，经下章南面在浣东街道双桥北侧接诸永高速（K14+291），与诸永高速诸暨东互通复合设诸暨东枢纽互通。

路线终点桩号为K63+071.064。

E方案路线全长63.07km，设枢纽2处，互通6处，互通连接线长5.4km，服务区和管理中心各1处，估算总投资为48.13亿元。

1.5.3.3方案选择与比较

根据本项目地位、功能以及沿线的地形、地貌、地质，结合沿线规划及有关部门建议，本报告对路线起终点及局部路段方案进行比较，具体分析如下：

1、起点方案比选

（1）起点位置的选择

起点由于受到杭甬高速公路沽渚枢纽、上三高速公路东关互通（两者间距约为7.1公里）间距的限制，选址时，主要考虑能最大程度满足互通间距要求，避免大规模拆迁，同时通过与人民西路（329国道北线）相接可东连柯袍线、西接上虞市，大大方便沿线城市车辆上下。

因此，本项目起点没有其它比较方案，本报告拟定路线起点位于上虞市道墟镇东南侧上三高速与人民西路（329国道北线）交叉附近，即上三高速公路K3+600处。

（2）起点枢纽互通方案比选

起点枢纽互通本次工可提出了两个方案进行比选。

①方案一

采用半涡轮半定向式，将枢纽和互通结合在一起，通过匝道与上虞市人民西路连接，经估算造价约为1.89亿元。

②方案二

采用双喇叭复合式，将枢纽和互通分开设置，在K1+000处设置一个单喇叭互通，使枢纽和互通形成复合式，造价约为2.12亿元。

③方案比选

两个方案经比较，方案一较方案二匝道长2.32km，连接线减少130m，填方增加39.2万m3，防护及排水增加1.1万m3，路面增加14.7km2，桥梁长度增加1094m2，拆迁减少20800m2，征地减少2.9hm2，投资节省2300万元。

方案一上虞市车辆上下本项目较为便捷，结构造型紧凑美观，占地少；匝道之间互相跨越次数较多，桥梁长，设计施工难度相对较大。

方案二构造简单，桥梁短；互通连接线长，较方案一增长130m，上虞市车辆上下本项目需通过人民西路下穿上三高速公路，但该处现有的净空为3.5m，只能满足汽通要求，需要进行改造；连接线穿过道墟镇，需拆迁2个厂房，安置补偿费用较高，实施难度较大。

上述二个方案经综合分析，本次工可起点枢纽互通推荐采用半涡轮半定向式的方案一。

2、终点方案的比选

本项目终点接诸永高速公路，经多方案分析比选，本报告提出了接诸永高速公路（K12+271）高湖沿方案（即A方案）、接诸永高速公路（K4+300）江藻方案（即D方案）及接诸永高速公路（K14+300）双桥方案（即E方案）三个方案，并进行比较。

（1）从结点位置分析

A方案终点为诸永高速公路建设时预留的结点，该结点地势平坦，诸永高速在该路段为路基，枢纽设置相对较方便。

但距诸永高速公路的诸暨东互通间距只有2.4km。

D方案结点位于浦阳东、西江之间，距诸永高速直埠复合式枢纽互通（K1+500）约2.8km，诸暨北互通（K7+150）约2.85