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欧洲车载诊断技术
欧洲车载诊断技术
从欧I到欧II,虽然说排放限值有所趋严,相对来说还比较容易实现。
欧III的难点不仅在于排放限值收紧,应该说,从欧II到欧III是一个飞跃,两者的主要差别在于:
*取消发动机起动后不采样的40秒钟怠速:
欧I和欧II排放法规的测试回圈中,发动机起动后有一段40秒怠速阶段,在此期间排出的废气不予采集;欧III则取消了这怠速,从发动机开始起动就采集废气样本;
*氮氧化物的排放单独考核:
在欧I和欧II排放法规中,将碳氢化合物和氮氧化物的排放量合在一起算总账,只对两者之和制订一个限值标准,但是欧III分别规定碳氢化合物和氮氧化物的限值;
*增添-7℃以下的冷起动试验:
欧III增添了一项在-7℃以下的环境进行的冷起动试验;
*对排放控制装置的耐久性要求更加严格:
欧III要求排放控制装置在行驶5年或8万公里之后,仍能满足型式认证的排放要求;
*引入EOBD:
从欧III开始要求引入欧洲车载诊断技术EOBD,分阶段执行相关的法规。
用于排放控制的系统
EOBD(EuropeanOn-BoardDiagnostics),简称OBD(On-BoardDiagnostics),即“车载诊断技术”或简称“车载诊断”。
欧I和欧II排放法规阶段的发动机管理系统都带有车载故障诊断功能,但是在欧III排放法规中,OBD隐含着专门用于排放控制的意思,根据定义,它是“用于排放控制的车载诊断系统”,而且必须能够通过储存在电脑记忆体中的失效代码来识别故障的可能范围。
美国加利福尼亚州率先于1994年以立法的形式提出了利用车载诊断技术对排放控制装置实行故障监测的要求,称为OBDⅡ。
后来,欧洲也制订了从2000年跟欧III同时生效的指令70/220/EEC(98/69/EC)附件XI。
该指令适用于欧III和欧IV排放法规,内容包括:
(1)所有车辆必须装备OBD系统,其设计、制造和安装应能确保车辆在整个生命期内识别劣化类型和故障类型。
(2)当排放控制系统(与发动机电子管理系统以及排气系统或蒸发物控制系统中,任何与排放有关、向电子控制单元提供输入信号或从电子控制单元接受输出信号的零部件)失效导致排放超过规定的极限值(下文称为失效限值)时,OBD系统必须指示它们的失效。
(3)汽油机OBD系统必须监测下列专案:
三效催化转化器;发动机在一定工况区域内出现的缺火;氧感测器劣化;排放控制系统中其他一旦失效就会导致排放超过失效限值的零部件;排放控制系统中感测器和执行器电路是否接通;对于蒸发排放物控制系统中的炭罐控制阀,至少应监测其电路是否接通。
(4)每次发动机起动时,都必须开始一系列的诊断检测。
(5)OBD系统应带有能让驾驶者感知故障存在的故障指示器,该器件只能用于指示启动了紧急程式或跛行回家程式(发动机管理系统发生故障时放弃部分控制功能,在不完备的状态下勉强维持车辆行驶的功能)。
排放一旦超过失效限值,发动机控制进入永久性排放失效模式(发动机管理控制器永久性地切换到以设定值代替一种失效零部件或系统输入信号的情形。
在这情形下,失效的零部件或系统将导致车辆排放超出规定的失效限值),故障指示器应在两个运转回圈(运转回圈指由发动机起动、足以检测到可能存在的故障的运转模式以及发动机关闭这三部分组成的回圈)以内启动。
如果制造商有充分的理由,可以放宽到十个运转回圈以内启动。
当发动机缺火达到制造商指定的程度,而可能引起催化转化器损坏时,故障指示器必须以明显的警示模式工作,例如灯光闪烁。
当汽车的点火开关处于接通位置,在发动机被起动或被拖转之前,故障指示器必须启动;发动机起动后,如果先前没有检测故障,故障指示器必须熄灭。
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(6)OBD系统必须记录指示排放控制系统状态的代码。
使用各种专设的状态代码来标识正确地工作的排放控制系统,以及那些需要进一步运转车辆才能全面地评价的排放控制系统。
必须将由于劣化或故障或永久性排放失效模式引起故障指示器启动的失效代码储存起来,该失效代码必须标识故障的类型。
故障指示器启动期间,车辆行驶经过的距离必须随时通过标准资料连接器的串列口读出。
(7)如果不再出现可能损坏催化转化器的缺火水准,或者如果发动机转入其缺火水准不会损坏催化转化器的其他转速和负荷条件之后继续运转,那么故障指示器可以切换回到先前检测到缺火的第一个运转回圈的启动状态(该启动状态也可能是其他故障引起),并在后续的运转回圈中切换到正常的被启动模式。
如果故障指示器切换回到先前的启动状态,那么相应的失效代码和储存的冻结帧状况可以被擦除。
对于缺火以外的所有其他故障,如果负责启动故障指示器的监测系统在三个相继的运转回圈中不再检测到故障,并且没有识别到其他能独立地启动故障指示器的故障,那么故障指示器可以被解除启动。
(8)如果在至少40个发动机暖机回圈(在本指令中指充分运转车辆,使得冷却液温度从发动机起动时算起至少升高了22K,且至少达到70℃)内没有出现相同的失效,那么OBD系统可以擦除失效代码、行驶过的距离和冻结帧资讯。
(9)OBD系统在下列情况可以自动地临时停止工作:
OBD系统的监测能力因燃油箱液位过低而受到影响,但是只要燃油量超过燃油箱名义容量的20%,OBD系统就不得停止工作;发动机起动时环境温度低于-7℃,或海拔高于2500m时,制造商可以让OBD系统停止工作;道路的路面情况十分恶劣;对于装有功率输出装置的车辆,允许让受到影响的监测系统停止工作,条件是当功率输出装置在工作时,监测系统才停止工作。
(10)型式认证主管机关除了对新车型进行型式认证以外,还要对已经行驶了超过新车型型式认证的Ⅴ型耐久性试验里程的车辆,进行OBD系统的型式认证,该项试验在Ⅴ型耐久性试验结束时进行。
进行这类试验时,制造商必须提供有缺陷的零部件和/或用于类比失效的电气装置。
但是,这些有缺陷的零部件或用于类比失效的电气装置,在按照新车型型式认证试验程式中的Ⅰ型测试回圈进行试验时引起的车辆排放值,不得比规定的失效限值超出20%。
应当试验的失效模式包括:
将催化转化器替换为劣化或有缺陷的催化转化器,或类比相应失效模式的电气装置;符合发动机缺火监测要求的发动机缺火工况范围;将氧感测器替换为劣化或有缺陷的氧感测器,或类比相应失效模式的电气装置;断开蒸发物排放控制系统清洗电子控制装置(如果装有的话)的电路。
对于这种特定的失效模式,不得进行Ⅰ型测试;断开其他任何与排放有关、跟动力系管理电脑相连的零部件的电路。
上述前4项失效模式均足以引起排放超过失效限值,在任何一种情形下进行试验时,故障指示器都必须在Ⅰ型测试结束之前被启动。
技术部门也可以采取类似断开电路的其他方法来替代上述情形。
但在OBD系统型式认证时,以模拟失效替代真正劣化或有缺陷的零部件的情形不得多于四项。
相应地,对于诊断信号的形成、储存和调用等也有严格的要求。
即使OBD系统包含一个或多个不足(deficiency),不能完全满足规定的要求,制造商也可以要求型式认证主管机关接受该OBD系统的型式认证。
型式认证主管机关在考虑这类要求时,应确定顺从本附件的各项要求是否不切实际或不合理。
型式认证主管机关将考虑制造商所提出、详细地描述了如技术可行性、订货至交货时间和生产周期等各种因素的资料,包括发动机或车辆设计以及电脑程式升级的逐步导入和逐步导出,以及所形成的OBD系统在顺从本指令的要求方面有效到什么程度和制造商在顺从本指令的要求方面所付出的努力。
但是,型式认证主管机关不接受完全没有排放控制系统诊断监测功能的情况,也不接受不顾及OBD失效限值的OBD系统。
允许在自新车型型式认证之日起的两年内携带某项不足。
如果能充分地证明,为了纠正该项不足对车辆必须进行的重大硬体改进和额外的导入时间超过两年,携带该项不足的期限可以宽容,但是最多不得超过三年。
如果OBD系统通过型式认证之后才发现某种不足,制造商可以要求原来的型式认证主管机关事后补办批准不足的手续。
(11)制造商向任何一家授权的经销商或修理厂提供维修资料后,应当在三个月内支付合理和非歧视性的费用之后向他人提供这些资料(包括后续的改进和补充资料),并相应地向型式认证主管机关通报。
EOBD使管理更复杂
EOBD在控制排放的硬体方面,对发动机管理系统提出一些要求,至少包括:
*将发动机转速感测器安装在发动机离合器侧,以通过发动机转速的细微波动监测发动机缺火时避免受到曲轴扭振的影响;
*车身垂直的加速度感测器(允许跟ABS系统的加速度感测器共用)用于在道路十分差的条件下关闭EOBD功能;
*在三效催化转化器的后面增添一个氧感测器,以便用“浓”和“稀”混合气交替的方法监测三效催化转化器的储氧能力;对氧感测器监测其信号电压是否超出可能范围、回应速度是否过低、跳变时间之比是否超出规定范围、波动频率是否过低、氧感测器是否活性不足、氧感测器加热器是否加热过慢;
*采用排气再循环系统的场合,要在进气岐管内安装压力感测器,以便进行对排气再回圈率的控制,并在汽车海拔高度超过2,500米时关闭EOBD功能;
*在炭罐新鲜空气入口处安装截止阀,作为执行器和在密闭燃油箱加设压差感测器,以监测蒸发排放物控制系统的密封性。
需要说明的是,本文阐述的欧III排放法规中有关OBD的规定,并非中国政府公布的正式法律文本,所以仅供参考。
但总体概念和操作程式没有太大出入。
EOBD带来的启示
大量的开发和引进工作急待完成:
各整车厂必须根据本厂产品的特点,如汽车的整备品质、发动机的排量、汽车动力性目标等确定其满足欧III的发动机应当如何配置。
相应地,发动机管理系统的承包商也要配合整车厂对发动机管理系统做出调整,包括在硬体和软体两方面如何引入OBD系统;
必须准备维修和保养资料:
根据指令70/220/EEC(98/69/EC)附件XI的规定,制造商必须向任何一家授权的经销商或修理厂提供维修和保养的资料,而且为此收取的费用必须在合理的范围内,并且不带歧视性;
对技术人员的要求更高:
根据指令的规定,不再是过去那样完全根据Ⅰ型测试中转鼓试验台的排放测试资料定终身,这种局面要求各方的技术人员精通汽油机电子控制技术和OBD系统。
有关各方都应当加强技术人员的培训。
有TX关心标致307是否有EOBD功能,我可以负责任的告诉大家,307有EOBD功能。
众所周知,307的排放达到了欧III标准,在欧III标准中须装备EOBD,EOBD中文叫故障诊断控制,是一个非常复杂的自我诊断系统,用于检测影响汽车排放的零部件和系统的故障。
OBD系统不会代替定期的排放测试,但是会起随车排放的监测器。
大家可以注意到307的中央显示屏中有一个防污染告警灯,当车辆的排放超过限值,或某些关于排放的部件出现故障时,会点亮这个告警灯,这便是EOBD在起作用。
排放标准介绍
-ECE-R15/04
开环燃油控制+化油器或单点喷射
-ECE-R83/01
开环燃油控制+单点喷射+氧化型催化传换器
-EC93(欧洲I号)
闭环燃油控制+单点或多点喷射+三元催化转换器
-EC96(欧洲II号)
闭环燃油控制+多点喷射+三元催化转换器
-EC2000(欧洲III号)
闭环燃油控制+多点顺序喷射+(紧耦合式)三元催化转换器+电子控制废气再循环阀(选装)+优化蒸发排放控制+(依法规装备)EOBD诊断系统
-EC2000(欧洲III号)
闭环燃油控制+多点顺序喷射(多点直接喷射)+快速起燃式催化转换器+电子控制废气再循环阀+优化蒸发排放控制+EOBD诊断系统
关于整车的排放控制
整车的排放控制就是在排放试验规定车辆运行的范围以内,采用闭环控制精确调整最初所作的开环燃油标定的数据,以优化车辆的排放特性。
闭环控制必须配有氧传感器才能起作用。
氧传感器安装在排气歧管与三元催化器之间,监测废气中的氧含量。
电脑闭环控制对氧传感器信号作响应,修改控制变量,以达到最佳空燃比控制的目的。
这是车辆是否能达到排放标准的关键,修正的越精确,空燃比越接近理想值,燃烧的就越充分。
当然事实上不管控制的如何精确,始终还是有废气产生,这时三元催化器的重要性就体现出来了。
三元催化器由壳体、减震层、载体和催化剂组成。
催化剂的载体材料以蜂窝状陶瓷为主,载体涂层通常氧化铝,载体中的贵金属是Rh、Pt或Pd。
在三元催化器中有害气体CO和HC与NOx分别进行氧化还原反应,生成无害的CO2、H2O、和N2。
催化剂的转化效率与温度密切相关,三元催化器最佳的工作温度在400-800度之间,在温度低于400度时催化剂不能有效实行催化作用,当温度超过800度时,贵金属与氧化铝载体可能产生热损坏,从而导致三元催化器失效。
另外三元催化器的转化效率还与空燃比有关,三元催化器只有在理论空燃比附近时才能达到最高转化效率。
所以需要要匹配可以把空燃比控制在理论空燃比的闭环电子燃油喷射系统。
在催化器后还会装有氧传感器,对催化器的工作状态进行监测。
除了闭环控制和三元催化器还有一个与排放有关的就是碳罐,它是减少汽车燃油箱、化油器内汽油蒸发物排放的装置。
在发动机不工作时,把汽油蒸气储藏在碳罐中。
当发动机启动后,再把蒸气送入发动机进行燃烧。
现在可以看出,排放标准越高,必须闭环控制空燃比就需要越精确,这取决于ECM的技术,其中包括喷油时机,点火提前角等等很多因素。
达到欧三标准以后,空燃比的控制精度已经达到了一定程度,想再要提高到欧四或者更高,要通过增加三元催化器以及LEGR(尾气循环系统)来实现。
国内的307即使用的单三元催化器,想从欧三提高到欧四,可能会加装一个LEGR装置,或三元催化器。
以上是对排放的如何控制,这并非是EOBD的功能,
EOBD故障诊断大体为
缺火诊断:
EOBD须探测造成HC排放突变的任意缺火,单缸或多缸缺火。
催化器劣化诊断:
EOBD要求催化转换器的劣化造成HC超过排放限值时,必须点亮故障指示灯和记录故障码。
氧传感器劣化诊断:
劣化的诊断仅对上游氧传感器。
当氧传感器中毒或性能劣化后,其输出会变得缓慢。
则点亮故障指示灯和记录故障码
废气再循环系统劣化诊断:
废气再循环系统由于废气中的炭化物而造成堵塞,从而失去废气再循环功能,导致NOx的升高,则点亮故障指示灯和记录故障码。
怠速控制系统故障诊断:
当怠速控制系统出现故障时,会造成发动机性能和排放等问题。
诊断方法时通过检测实际转速和控制期待转速之差。
供油系统劣化诊断:
供油系统可能会随硬件的老化和劣化而偏离初始状态。
当劣化程度超过控制系统所能够自我调节的范围后,就会影响排放。
当排放超过EOBD限值时,必须点亮故障指示灯,记录故障码
冷却系统故障诊断:
冷却系统可能回由于水温传感器或节温阀的故障而造成控制系统无法或推迟进入闭环控制,从而影响到排放。
诊断方法时通过对发动机暖机过程的模拟,预测水温变化。
控制器测试:
通讯故障;内存记忆检查;硬件故障等。
可以说EOBD是您的随车大夫,它实时的检测您的车的状态,出现问题即时提醒您,有助于控制汽车的排放,增加汽车的使用寿命。
OBD是什么?
2006-1-5
2005年12月30日以后上市且在北京销售的新车,均须达到国Ⅲ标准。
同时自该日起在北京销售新车须安装OBD;之前已上市并通过国Ⅲ的可延迟1年安装OBD;2006年12月1日后停止在京销售未安装OBD的新车。
看来在京销售的新车就要看这个OBD了,那么,这个OBD是个什么,它又起到什么样的作用?
就此问题,记者采访了清华大学汽车工程系的王绍銧教授。
控制尾气排放需要驾驶者自觉
OBD是英文On-BoardDiagnostics的缩写,中文翻译为“车载自动诊断系统”。
王教授介绍说,这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标,一旦超标,会马上发出警示。
当系统出现故障时,故障灯(MIL)或检查发动机警告灯亮,同时动力总成控制模块(PCM),将故障信息存入存储器,通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。
根据故障码的提示,维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
该系统的特点是实时监测车辆在使用过程中排放是否超标。
也就是说,国Ⅲ要求排放控制装置在行驶5年或8万公里内,仍能达到排放限值的要求。
虽然OBD对监测汽车排放十分有效,但驾驶员接受不接受警告全凭“自觉”。
OBD系统面临新考验
据王教授讲,OBD系统有许多优点,其中能够改善车辆的排放性能,快速对车辆的排放性能进行诊断,更能改善车辆的维修服务(标准化的故障代码、冻结帧数据),同时改善零部件的可靠性,能够提前提示驾驶员注意故障警告,避免车辆进一步损坏。
OBD系统能进行三类的诊断测试:
零部件测试、系统测试、ECM/PCM的测试。
那么车载诊断系统是怎样工作呢?
王教授说,当每次发动机启动时,ECU都必须开始一系列的诊断检测。
当OBD系统检测到零部件或系统有问题时,故障报警指示器点亮,通知驾驶员有故障存在。
同时能使电子控制系统进入“永久排放故障模式”以保证车辆在短时间内继续行驶。
虽然新车要求加装OBD系统,但该系统仍然面临着不少挑战。
王教授指出,其中包括在车辆使用环境上会有更高的要求(燃油、道路、地区等)。
第二个就是要求驾驶员有良好的驾驶习惯。
第三就是对车辆的使用年数有一定要求。
另外,车辆也要按照正常的公里数进行保养。
链接
故障报警指示灯(MIL)点亮
1.车载诊断系统必须有一个故障报警指示灯(MIL),用来迅速提示驾驶员出现了故障。
2.点火开关接通,而发动机尚未启动或转动,MIL也必须点亮。
发动机启动后,如果没有检查到故障,MIL应熄灭。
以检查故障报警指示灯工作是否正常。
3.排放超过OBD的限值,发动机进入永久排放故障状态。
4.失火达到可能使催化器损坏的程度。
5.连续两个运转循环(发动机起动、运转工况和熄火组成)出现与排放有关的故障。
6.ECU自检过程中发生的故障。
故障报警指示灯(MIL)的熄灭
1.发动机启动后未检测到任何故障。
如果发动机的失火率没有达到可能造成催化转化器损坏的限值,或者发动机运行工况改变后,失火率不会造成催化转化器的损坏时。
2.对于其他所有的故障,在三个连续的运转循环(发动机起动、运转工况和熄火组成)期间,如果负责MIL的监测系统不再监测到故障,且没有检测出其他会单独点亮MIL的故障之后。
燃油对OBD的影响
1.检测系统应及时检测到硫造成催化器性能的下降并点亮MIL。
2.采用高硫燃料,汽车排放会较高,MIL会亮。
3.失火检测系统检测到喷油嘴堵塞造成失火,MIL点亮。
4.近距离耦合的催化转化器很易被失火损坏,导致催化转化器故障,MIL点亮。
OBD在下列情况下不起作用
1.油箱储油量小于20%。
2.启动时环境温度低于零下7摄氏度。
3.海拔高度高于2500m。
4.道路的路面情况十分恶劣。
5.对于装有功率输出装置的车辆,允许让受到影响的监测系统停止工作,条件是当功率输出装置在工作时,监测系统才停止工作。
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OBD及其他
电子技术应用于发动机管理系统,除燃料喷射系统和点火功能等基本功能外,还有车载诊断(OBD)功能。
OBD是英文On-BoardDiagnostics的缩写,中文翻译为“车载自动诊断系统”。
OBD是一种自动诊断汽车问题的程序。
当系统出现故障时,故障(MIL)灯或检查发动机(CheckEngine)警告灯亮,同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入存储器,通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。
根据故障码的提示,维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
有针对性地去检查有关部位、元件和线路,将故障排除。
从20世纪80年代起,美、日、欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD。
由于各大主要汽车制造企业的OBD系统因其发动机管理系统不同而各不相同,各自采用自行设计的诊断座及自定义的故障码,每一种车系都有自己一套检测专用工具,例如专用的解码器,这给维修检测带来很大的不便。
初期的OBD对本身数据无法自检,使得维修后的汽车常常达不到原厂的技术要求。
一种比OBD更先进的OBD-Ⅱ在90年代中期产生,它实行标准的检测程序,不必使用专用的特殊工具。
美国汽车工程师协会(SAE)制定了一套标准规范,要求各汽车制造企业按照OBD-Ⅱ的标准提供统一的诊断模式,做到只要有一台仪器就可通过统一的插座对各种汽车进行检测。
为此各大汽车制造企业改变了电控系统的许多方面,在90年末期,进入北美市场的汽车都按照新标准设置车载诊断系统。
按照新标准,汽车上的相关联接器、位置、代码都实行标准化,不再各行其是。
都有一个通用的标准诊断测试联接器,简称DLC。
DLC有一个16针的插头,使用标准的联接件,汽车的参数能通过任何按照OBD-Ⅱ标准结构的检测仪器读取;DLC的标准安装位置在驾驶员侧边仪表板下面,要能够看得见;对电控系统的所有零部件使用一套标准的术语、缩写和定义,不管什么品牌的车显示的故障代码符号和含义是一样的;车辆识别信号能自动传输到检测仪器上,当车辆发生故障时能够记录并存入车载电脑存储器内,不管何时发生影响排气质量的故障时都能够存储代码;检修后检测仪器能够删除存储在车载电脑存储器内的故障代码。
OBD-Ⅱ与以前的所有车载自诊断系统不同之处在于有严格的排放针对性,其实质性能就是监测汽车排放。
当汽车排放的HC、CO和NOx或燃油蒸发污染量超过设定的标准,包括发动机及其动力系统随机引起的HC排放量的上升、催化转换器的净化效率下降到限值之下、密封的燃油系统有空气泄漏、某个传感器或其他排放控制装置失效等等情况,MIL灯就会点亮报警。
虽然OBD-Ⅱ对监测汽车排放十分有效。
但当MIL灯亮时驾驶员会否接受警告,则又是另一回事。
为此,一种比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ产生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体,以满足环境保护的要求。
OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速箱、ABS等系统ECU(电脑)中去读取故障码和其它相关数据,并利用小型车载通讯系统,例如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门,管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令,包括去哪里维修的建议,解决排放问题的时限等,还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。
因此,OBDⅢ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告,而且还能对违规者进行惩罚。
主题:
obd系统——车载诊断系统
在电控汽车的故障诊断中,面对品种各异的汽车,面对形形色色的故障,维修人员要用各种各样的检测设备,配上形状各异的诊断插头,对照纷繁复杂的维修资料,在发动机舱内、翼子板内侧、仪表板壳内、乘客席脚下等许多位置寻找诊断接口,读取故障信息。
这对维修人员的检修工作来说,是不是太劳心费神了?
车载诊断系统OBDⅱ程序在美国的颁布实施,给汽车专业人士的诊断带来了空前的便利。
任何维修人员都可使用同一设备,对所有根据标准生产的汽车在同一位置通过同样的诊断接口进行故障诊断。
随着经济全球化和汽车国际化程度越来越高,中国的维修人员将越来越深切感受到OBDⅱ强大的技术魅力。
“OBDⅱ”是“on—BoardDiag—nositicsⅱ”,即ⅱ型车载诊断系统的缩写。
为使汽车排放和驱动性相关故障的诊断标准化,从1996年开始,凡在美国销售的全部新车,其诊断仪器、故障编码和检修步骤必须相似,即符合OBDⅱ程序规定。
随着经济全球化和汽车国际化的程度越来越高,作为驱动性和排放诊断基础,OBDⅱ系统将得到越来越广泛的实施和应用。
OBDⅱ程序使得汽车故障诊断简单而统一,维修
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